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Avro Shackleton

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Shackleton
Avro Shackleton MR3 en vuelo c1955.jpg
Avro Shackleton MR3, en 1955
Papel Aviones de patrulla marítima
origen nacional Reino Unido
Fabricante Avro
Primer vuelo 9 de marzo de 1949
Introducción Abril de 1951
Retirado 1991
Usuarios primarios Royal Air Force Fuerza Aérea Sudafricana
Producido 1951-1958
Número construido 185
Desarrollado por Avro Lincoln

El Avro Shackleton es un avión de patrulla marítima de largo alcance (MPA) británico que fue utilizado por la Royal Air Force (RAF) y la South African Air Force (SAAF). Fue desarrollado por Avro del Avro Lincoln bombardero, que a su vez había sido un desarrollo de la guerra famosa Avro Lancaster bombardero.

El Shackleton se desarrolló a fines de la década de 1940 como parte de la respuesta militar británica a la rápida expansión de la Armada Soviética, en particular su fuerza submarina. Producido como el tipo principal que equipa el Comando Costero de la RAF, el Tipo 696, como fue designado inicialmente, incorporó elementos principales del Lincoln, así como el avión de pasajeros Avro Tudor, y fue equipado con amplias suites de electrónica para realizar el anti misión de guerra submarina (ASW) junto con un entorno de tripulación muy mejorado para adaptarse a los largos tiempos de misión involucrados en el trabajo de patrulla. Conocido por un corto tiempo como Lincoln ASR.3, se decidió que el Tipo 696 se llamaría Shackleton en servicio, en honor al explorador polar Sir Ernest Shackleton.

Entró en servicio operativo con la RAF en abril de 1951. El Shackleton se utilizó principalmente en las funciones de ASW y MPA, pero también se desplegó con frecuencia como una plataforma aérea de búsqueda y rescate (SAR) y para realizar varias otras funciones secundarias, como la entrega de correo. y como un crudo avión de transporte de tropas. Además de su servicio con la RAF, Sudáfrica también eligió adquirir el Shackleton para equipar el SAAF. En el servicio sudafricano, el tipo se operó en la capacidad de patrulla marítima entre 1957 y 1984. Durante marzo de 1971, se utilizaron varios Shackleton SAAF durante el derrame de petróleo SS Wafra, hundiendo intencionalmente el petrolero afectado utilizando cargas de profundidad para evitar más daños ecológicos. contaminación.

Durante la década de 1970, el Shackleton fue reemplazado en el papel de patrulla marítima por el Hawker Siddeley Nimrod propulsado a reacción. Durante su vida posterior, un pequeño número de Shackletons existentes de la RAF recibieron modificaciones extensivas para adaptarlos para que desempeñen la función de alerta temprana aerotransportada (AEW). El tipo continuó usándose en esta capacidad de soporte hasta 1991, cuando fue reemplazado por el avión Boeing E-3 Sentry AEW. Estos fueron los últimos ejemplos del tipo que permaneció en servicio activo.

Contenido
  • 1 Desarrollo
    • 1.1 Orígenes
    • 1.2 Mayor desarrollo
  • 2 Diseño
  • 3 Historial operativo
    • 3.1 Real Fuerza Aérea
    • 3.2 Fuerza Aérea Sudafricana
  • 4 Accidentes e incidentes
  • 5 variantes
    • 5.1 Prototipos de Avro 696 Shackleton
    • 5.2 Avro 696 Shackleton Mk.1
    • 5.3 Avro 696 Shackleton Mk.2
    • 5.4 Avro 716 Shackleton Mk.3
    • 5.5 Diseños proyectados
  • 6 operadores
  • 7 supervivientes
    • 7.1 Chipre
    • 7.2 Sudáfrica
    • 7.3 Reino Unido
    • 7.4 Estados Unidos
  • 8 Especificaciones
  • 9 Véase también
  • 10 referencias
    • 10.1 Notas
    • 10.2 Citas
    • 10.3 Bibliografía
  • 11 Lecturas adicionales
  • 12 Enlaces externos

Desarrollo

Orígenes

La Batalla del Atlántico fue un elemento crucial de la Segunda Guerra Mundial, en la que Gran Bretaña trató de proteger su transporte marítimo de la amenaza de los submarinos alemanes. El desarrollo de submarinos diesel-eléctricos cada vez más capaces había sido rápido, en particular el snorkel prácticamente eliminó la necesidad de que los submarinos salieran a la superficie mientras patrullaban. Las aeronaves que alguna vez habían sido altamente efectivas para matar submarinos se habían vuelto muy rápidamente incapaces frente a estos avances. Además, las aeronaves alquiladas en préstamo, como el Consolidated B-24 Liberator, habían sido devueltas tras el fin de las hostilidades. Varios Avro Lancaster se habían sometido a una rápida conversión, designada como Maritime Reconnaissance Mk 3 (MR3), como una medida provisional para las tareas de búsqueda y rescate marítimo y reconocimiento general; sin embargo, el Comando Costero de la RAF había disminuido a solo un tercio de su tamaño inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial.

En el clima emergente de la Guerra Fría y el requisito potencial de proteger el Atlántico Norte de una rápida expansión anticipada de la fuerza submarina de la Armada Soviética, se requería una nueva plataforma aérea para realizar la misión antisubmarina. En 1944 se inició el trabajo sobre el requisito de un nuevo avión de patrulla marítima, momento en el que se hizo hincapié en las plataformas de largo alcance para las operaciones en el Lejano Oriente ; sin embargo, con el final temprano de la guerra en el Pacífico, el requisito se refinó considerablemente. A finales de 1945, el Estado Mayor del Aire había expresado interés en una conversión del Avro Lincoln como avión de reconocimiento general y rescate aéreo / marítimo; formalizaron sus requisitos para dicha aeronave bajo la especificación R.5 / 46 del Ministerio del Aire. El diseñador jefe de Avro, Roy Chadwick, inicialmente dirigió el esfuerzo para construir un avión que cumpliera con este requisito, designado como Avro Tipo 696.

Interior de un Shackleton MR.3

El Tipo 696 fue un desarrollo significativo en el Lincoln. Los elementos del avión de pasajeros Avro Tudor también se reutilizaron en el diseño; Lincoln y Tudor habían sido derivados del exitoso bombardero Avro Lancaster en tiempos de guerra. Fundamentalmente, el nuevo avión debía ser capaz de alcanzar un alcance de 3.000 millas náuticas (3.500 millas; 5.600 km) mientras transportaba hasta 6.000 libras (2.700 kg) de armas y equipo. Además de contar con una gran cantidad de equipos electrónicos, el Tipo 696 tenía un entorno de tripulación mucho mejor que otros tipos de aeronaves para permitirles ser más efectivos durante los largos tiempos de misión anticipados. Durante el desarrollo, el Tipo 696 se denominó provisionalmente Lincoln ASR.3 antes de que se seleccionara el nombre asignado oficialmente 'Shackleton'.

El primer vuelo de prueba del prototipo Shackleton GR.1, serie VW135, se realizó el 9 de marzo de 1949 desde el aeródromo del fabricante en Woodford, Cheshire, en manos del piloto de pruebas jefe de Avro, JH "Jimmy" Orrell. El GR.1 fue redesignado más tarde "Maritime Reconnaissance Mark I" (MR 1). El prototipo difería de los Shackleton de producción posterior en varias áreas; tenía varias torretas y estaba equipado para reabastecimiento de combustible aire-aire utilizando el método de línea en bucle. Estos no aparecieron en aviones de producción debido a juicios de ineficacia o dificultades de desempeño incurridas. Sin embargo, el rendimiento del prototipo había sido tal que, además del visto bueno para la producción del MR1, se emitió una especificación para la variante mejorada en diciembre de 1949, antes de que la primera producción de Shackleton hubiera volado. En 1951, el MR1 se había considerado oficialmente como un tipo provisional debido a varias deficiencias.

Mayor desarrollo

Shackleton MR.1 del Escuadrón 269 con torreta dorsal en 1953

El MR 2 era una versión mejorada del Shackleton, con numerosos refinamientos que se habían propuesto para el MR1. El radar se actualizó a ASV Mk 13, y la cúpula se trasladó desde la nariz de la aeronave a una posición ventral a popa de la bahía de bombas, la cúpula era retráctil y se podía extender completamente solo con las puertas de la bahía de bombas abiertas. Había mejorado la cobertura de radar en todas las direcciones y minimizado el riesgo de choques con aves. Se alargaron tanto la sección de la nariz como la de la cola, se rediseñó el plano de cola, se reforzó el tren de aterrizaje y se instalaron ruedas traseras dobles retráctiles. La torreta dorsal de Bristol se retuvo inicialmente, pero luego se retiró de todos los aviones después de la entrega. El prototipo, VW 126, fue modificado como un prototipo aerodinámico a finales de 1950 y voló por primera vez con la modificación MR 2 el 19 de julio de 1951.

Shackleton MR.2 del Escuadrón N ° 220 de la RAF en septiembre de 1955

El VW 126 se probó en Boscombe Down en agosto de 1951, y se prestó especial atención a los cambios realizados para mejorar su manejo en tierra, como la adición de frenos de pie y un sistema de timón bloqueable. Un avión de producción Mk 1 se modificó en la línea en Woodford con los cambios del Mk 2 y voló por primera vez el 17 de junio de 1952. Después de que las pruebas tuvieron éxito, se decidió completar los últimos diez aviones que se estaban construyendo bajo el contrato Mk 1 según el estándar MR 2. y se realizaron nuevos pedidos de aviones nuevos. Para mantenerse al día con las cambiantes amenazas submarinas, la fuerza Mk 2 se mejoró progresivamente, con modificaciones de las Fases I, II y III que introdujeron un radar mejorado, armas y otros sistemas, así como trabajo estructural para aumentar la vida útil. La producción del MR 2 terminó en mayo de 1954.

El Tipo 716 Shackleton MR 3 fue otro rediseño en respuesta a los comentarios y observaciones de la tripulación. Se introdujo un nuevo tren de aterrizaje triciclo, el fuselaje se amplió en todas las dimensiones principales y tenía nuevas alas con mejores alerones y tanques de punta. La capacidad de las armas también se mejoró para incluir torpedos autoguiados y bombas de profundidad nuclear Mk 101 Lulu. Para reducir la fatiga de la tripulación en vuelos de 15 horas, se mejoró la insonorización y se incluyeron una cocina y un espacio para dormir adecuados. Debido a estas mejoras, el peso de despegue de los MR 3 de la RAF había aumentado en más de 30.000 lb (13.600 kg) (Ph. III) y se necesitaba la asistencia de los turborreactores Armstrong Siddeley Viper Mk 203 en el despegue con un límite de 5 minutos. Los Griffons tuvieron que funcionar a alta potencia durante períodos muy largos después de un despegue de peso pesado, por lo que luego se autorizó a los Vipers a funcionar durante cuatro horas de forma continua, por lo que se pudieron usar configuraciones de potencia de Griffon más bajas, lo que redujo el riesgo de fallas. La tensión adicional afectó a la estructura del avión, y la vida de vuelo de los RAF MR 3 se redujo tanto que los MR 2 los sobrevivieron. Debido al embargo de armas contra Sudáfrica, los MR 3 de la SAAF nunca recibieron estas actualizaciones, pero fueron mantenidos de forma independiente por la SAAF.

El Tipo 719 Shackleton IV, más tarde conocido como MR 4, era una variante proyectada destinada a cumplir con los requisitos canadienses para un avión de patrulla de largo alcance. El MR 4 habría sido prácticamente un avión nuevo, compartiendo solo el morro, la cabina y las alas exteriores con variantes anteriores; también habría sido propulsado por el motor compuesto Napier Nomad. El Shackleton IV fue cancelado en 1955 y el requisito canadiense cumplió posteriormente el Britannia Maritime Reconnaissance para emerger más tarde como Canadair Argus.

En 1967, diez MR 2 fueron modificados como aviones de entrenamiento para reemplazar el T 4 en servicio con la Unidad de Entrenamiento Operacional Marítimo; conocidas como T 2, las áreas de descanso de la tripulación fueron reemplazadas por equipos de radar adicionales y se quitaron los accesorios originales del radar.

Diseño

Frente de un Shackleton AEW2. Tenga en cuenta las hélices contrarrotantes

El Shackleton era un avión especialmente diseñado para el papel de patrulla marítima; sin embargo, el legado de los aviones anteriores de Avro está presente en muchos aspectos del diseño general. La sección central del ala del Shackleton se origina en el Lincoln, mientras que el ala exterior y el tren de aterrizaje provienen de las alas exteriores Tudor; En una etapa durante el desarrollo, el plano de cola se había parecido mucho al de Lincoln, pero fue ampliado y cambiado poco después. Se adoptó un fuselaje completamente nuevo, más ancho y profundo para proporcionar un gran espacio en el que acomodar a la tripulación, su equipo y una gran bahía de bombas. Las variantes posteriores del Shackleton se rediseñaron sustancialmente, adoptando un nuevo tren de aterrizaje con rueda de morro, alas y sección central rediseñadas, y una mayor capacidad de combustible para una mayor autonomía.

El Shackleton llevó varios armamentos y equipos para llevar a cabo sus misiones. En las operaciones ASW, el radar ASV Mk 13 fue la principal herramienta de detección; podría detectar un destructor a una distancia de 40 millas náuticas (46 millas; 74 km), un submarino en la superficie a 20 millas náuticas (23 millas; 37 km) y la torre de mando de un submarino a 8 millas náuticas (9,2 millas; 15 km).), aunque la marejada redujo considerablemente la eficacia del radar. Otros equipos incluían sonoboyas lanzables, medidas de apoyo a la guerra electrónica y un sistema de detección de humos diésel Autolycus. Una bahía especial para cámaras albergaba varias cámaras de reconocimiento capaces de realizar fotografías verticales nocturnas y de altitud media, y fotografías oblicuas a baja altitud. La tripulación también realizaría búsquedas visuales utilizando varios puestos de vigilancia que se proporcionaron para este propósito. Las armas transportadas incluían hasta nueve bombas, tres torpedos autoguiados o cargas de profundidad ; el avión también tenía dos cañones de 20 mm en una torreta dorsal de Bristol. Se pudo instalar un receptáculo de reabastecimiento de combustible en vuelo, pero no se instaló en el avión de producción.

Un RAF Shackleton en vuelo, 1978

Los motores Merlin fueron reemplazados por los Rolls-Royce Griffons más grandes, potentes y de revoluciones más lentas con hélices contrarrotantes de 4.0 m (13 pies) de diámetro. El ruido distintivo de este motor a menudo hacía que los miembros de la tripulación desarrollaran sordera de tonos altos. Se necesitaba el Griffon porque el Shackleton era más pesado y tenía más resistencia que el Lincoln. El Griffon proporcionó una potencia equivalente a la del Merlin pero a menor velocidad del motor, lo que condujo a una reducción del consumo de combustible en el aire más denso a bajas altitudes; el Shackleton solía holgazanear durante varias horas a aproximadamente 500 pies (150 m) o menos cuando buscaba submarinos. Los Griffons de menos revoluciones, en comparación con los Merlins, redujeron la tensión del motor, lo que mejoró su fiabilidad. El uso de hélices convencionales habría necesitado un aumento en el diámetro de la hélice para absorber la potencia y el par del motor, lo que no fue posible debido a las limitaciones de espacio impuestas por la longitud del tren de aterrizaje y la posición de la góndola del motor ; las hélices contrarrotantes dieron mayor área de pala dentro del mismo diámetro de la hélice.

Se encontraron numerosos problemas durante el servicio operativo de Shackleton. En la práctica, el sistema de detección de humos de diesel era propenso a falsas alarmas y, por lo tanto, recibió poco uso operativo. Los motores, el sistema hidráulico y los elementos de la aviónica eran conocidos por su falta de fiabilidad, y la aeronave demostró ser bastante intensiva en mantenimiento. El prototipo MR 3 se perdió debido a las malas características de estancamiento; esto se rectificó antes de la producción, aunque no se instaló un dispositivo de advertencia de pérdida satisfactoria hasta 1969. Al Shackleton a menudo se le asigna incorrectamente la desafortunada distinción de tener el récord del mayor número de tripulantes muertos en un tipo en tiempo de paz en la RAF. Las cifras reales sugieren algo diferente en que a algunos de sus contemporáneos les fue mucho peor, como el Gloster Meteor con más de 430 pérdidas fatales de tripulación contra el 156 de Shackleton. Se requirieron varios programas para apoyar y extender los límites de vida de fatiga del fuselaje del Shackleton; Los problemas de fatiga en última instancia requirieron la rápida introducción de un avión de patrulla marítima completamente nuevo en la forma del Hawker Siddeley Nimrod, que comenzó a incorporarse al servicio de la RAF en 1969.

Puesto de copiloto MR3

Historia operativa

fuerza Aérea Royal

8 Sqn RAF voló el Shackleton AEW 2 de 1973 a 1991. Este ejemplo fue fotografiado el 26 de junio de 1982

El 30 de marzo de 1951, el primer Shackleton fue entregado al Escuadrón No. 120 de la RAF ; a fines de 1952, siete escuadrones operaban el tipo. El primer despliegue operativo del Shackleton ocurrió en 1955 como transporte de tropas para los movimientos del ejército británico a Chipre ; menos de un año después, el primer despliegue de combate del tipo tuvo lugar durante la Crisis de Suez, con el nombre en código Operación Mosquetero.

RAF Shackleton del Escuadrón 224 volando en formación durante la Guerra de Jebel Akhdar de 1954-1959 en Omán

En 1957, la RAF británica Shackletons participó en gran medida durante la guerra de Jebel Akhdar en Omán para expandir el territorio del Sultanato, que era una colonia británica de facto, con el fin de obtener acceso a los pozos de petróleo en el interior de Omán. La RAF realizó 1.635 incursiones, arrojó 1.094 toneladas y disparó 900 cohetes en el interior de Omán entre julio y diciembre de 1958 contra insurgentes, aldeas en la cima de las montañas, canales de agua y cultivos en una guerra que permaneció bajo perfil.

Durante la década de 1960, la tripulación típica de Shackleton estaba compuesta por dos pilotos, dos navegantes, un ingeniero de vuelo, un oficial de electrónica aérea y cuatro operadores de electrónica aérea. Durante este período, las actualizaciones de equipos se habían convertido en una rutina para mantener el ritmo de los submarinos cada vez más capaces; Se identificaron problemas con la fatiga de la estructura del avión, lo que llevó a que se llevaran a cabo varios programas para fortalecer la aeronave y así extender su vida útil viable. En 1966, se introdujeron cargas nucleares de profundidad en el arsenal de Shackleton con el objetivo de contrarrestar el desarrollo soviético de submarinos de inmersión profunda.

El reconocimiento marítimo fue un elemento importante del servicio del Shackleton. Esta misión se realizó a menudo para identificar y monitorear la navegación naval y mercante y para demostrar soberanía. Durante la confrontación Indonesia-Malasia en la década de 1960, Shackletons monitoreó los mares en busca de embarcaciones involucradas en el contrabando de armas. Se llevaron a cabo operaciones similares en Chipre, y los Shackleton que operaban desde bases en Madagascar cooperaron con los buques de la Royal Navy para hacer cumplir un bloqueo petrolero de Rhodesia exigido por las Naciones Unidas.

RAF Shackleton realizó un envío de correo en julio de 1970 para los barcos de la Royal Navy en la " Patrulla Beira ", bloqueando Beira para evitar las importaciones de petróleo de Rhodesia.

El Shackleton a menudo se usaba para realizar misiones de búsqueda y rescate, en todo momento una tripulación se mantenía en espera en algún lugar del Reino Unido para este papel. El Shackleton también había reemplazado al Avro Lincoln en la misión policial colonial, los aviones a menudo se estacionaban en el Protectorado de Aden y Omán para llevar a cabo varias misiones de apoyo, incluida la escolta de convoyes, el lanzamiento de suministros, el reconocimiento fotográfico, la transmisión de comunicaciones y las misiones de ataque a tierra; el Shackleton también se empleó en varias operaciones de bombardeo a corto plazo. Otros roles incluían tareas de reconocimiento y transporte del clima, en el último rol, cada Shackleton podía llevar maletas de carga en la bahía de bombas o hasta 16 soldados completamente equipados.

En 1969, un avión de patrulla de reemplazo con propulsión a chorro, el Hawker Siddeley Nimrod, comenzó a ingresar al servicio de la RAF, lo que significaría el final del Shackleton en la mayoría de los roles. Si bien difieren radicalmente en apariencia externa, el Shackleton y la versión inicial del Nimrod compartían muchos sistemas de sensores y equipos a bordo.

Escáner de radar AN / APS-20

La intención de retirarse del Shackleton fue frustrado por la necesidad de proporcionar una cobertura AEW en el Mar del Norte y el norte del Atlántico tras la retirada de la Fleet Air Arm 's Fairey Gannet avión utilizado en el papel AEW en la década de 1970. Como reemplazo provisional, el radar AN / APS-20 existente se instaló en Shackleton MR 2 modificado, redesignado el AEW 2, como una medida provisional de 1972. Estos fueron operados por No. 8 Sqn, con base en RAF Lossiemouth. Los 12 aviones AEW recibieron nombres de las series de televisión The Magic Roundabout y The Herbs. El reemplazo previsto, el British Aerospace Nimrod AEW3, sufrió considerables dificultades de desarrollo que culminaron con la cancelación del Nimrod AEW 3 a favor de una compra lista para usar del Boeing E-3 Sentry, que permitió retirar los últimos Shackleton en 1991.

Fuerza Aérea Sudafricana

SAAF 1717 0 de patrulla, octubre de 1982

Durante la Segunda Guerra Mundial, se puso de manifiesto la importancia de asegurar las rutas marítimas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, con más de un centenar de buques hundidos en aguas sudafricanas por buques enemigos entre 1942 y 1945. En la situación de posguerra, el Sur La Fuerza Aérea Africana buscó una plataforma grande y capaz para realizar el papel de patrulla marítima. Después de evaluar cuatro RAF MR 2 en 1953, se realizó un pedido de ocho Shackleton como reemplazo del antiguo avión de patrulla marítima Short Sunderland de la SAAF. Se requirieron modificaciones para cumplir con las condiciones y requisitos de Sudáfrica, como la capacidad de operar sobre el Océano Índico, el avión resultante fue designado Shackleton MR 3.

Avro Shackleton Mk 3 en Ysterplaat AFB en Sudáfrica, serie 1722, también conocido como Pelican 22. Tomada el 27 de mayo de 2017 en el arranque del motor. Ya no vuela, pero se considera en su mayoría en condiciones de volar.

El 18 de agosto de 1957, los dos primeros Shackleton se entregaron al aeropuerto DF Malan, Ciudad del Cabo. Dos más siguieron el 13 de octubre de 1957 y el resto llegó en febrero de 1958. Entregados con el mismo estándar básico que los MR 3 de la RAF, se les asignaron códigos de una sola letra entre "J" y "Q" y fueron operados por el 35 Escuadrón SAAF. El tipo típicamente patrullaba las rutas marítimas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, a menudo monitoreando los barcos soviéticos que atravesaban los océanos Índico y Atlántico. El Shackleton se usó brevemente en patrullas terrestres de bajo nivel a lo largo de la frontera de Rhodesia del Sur, pero estos deberes terminaron debido a preocupaciones por la perturbación de la vida silvestre.

A menudo, se llamaba al Shackleton para realizar operaciones de búsqueda y rescate en las traicioneras aguas alrededor del Cabo. En marzo de 1971, Shackletons intervino con éxito en el derrame de petróleo de SS Wafra, hundiendo deliberadamente el petrolero afectado con cargas de profundidad para evitar un desastre ecológico. La única pérdida operativa sufrida fue 1718 K, que se estrelló en las montañas Wemmershoek durante la noche el 8 de agosto de 1963 con la pérdida de los trece tripulantes.

Debido a un embargo impuesto por las Naciones Unidas sobre la política de apartheid de Sudáfrica, la adquisición de componentes para la flota de Shackleton se volvió cada vez más difícil y, por lo tanto, la capacidad de servicio de la aeronave se vio afectada. La flota había sido modificada a los estándares de la Fase III antes de la implementación del embargo de armas, aunque sin el motor Viper auxiliar. Dos de los aviones fueron re-entrenados, 1716 J en el Reino Unido y 1717 O en Sudáfrica por la SAAF, pero la falta de repuestos de motor y neumáticos, junto con la fatiga de la estructura del avión, tuvo un costo gradual. En noviembre de 1984, la vida útil de fatiga de todas las aeronaves menos las dos re-combatidas había expirado y la flota se retiró al almacenamiento. Aunque la broma se ha aplicado a varios aviones, el Shackleton se describía a menudo como "cien mil remaches volando en formación cerrada".

Accidentes e incidentes

Artículo principal: Lista de accidentes e incidentes relacionados con el Avro Shackleton

Variantes

Prototipos del Avro 696 Shackleton

En mayo de 1947 se encargaron tres prototipos del Tipo 696 para cumplir con la especificación R 5/46:

VW126
El primer prototipo que voló inicialmente el 9 de marzo de 1949.
VW131
Volado por primera vez el 2 de septiembre de 1949.
VW135
Volado por primera vez el 29 de marzo de 1950.

Avro 696 Shackleton Mk.1

Shackleton MR.Mk.1
El primer modelo de producción de la RAF con torreta dorsal con dos cañones de 20 mm, 29 construidos. El primer avión de producción voló el 28 de marzo de 1950 y la variante entró en servicio con el Escuadrón 120 en RAF Kinloss en marzo de 1951.
Shackleton MR.Mk.1A
Variante propulsada por cuatro motores de pistón Griffon 57A V12, en servicio desde abril de 1951, 47 construidos y todos los MR.1 supervivientes convertidos.
Shackleton T.4
Conversión del entrenador de navegación del MR 1A entre 1956 y 1961, eliminación de la torreta media superior, adición de posiciones de radar y radio para los aprendices, 17 conversiones.

Avro 696 Shackleton Mk.2

Shackleton MR.Mk.2
Versión con nariz más larga y radomo movido a la posición ventral. Puesto de vigilancia en cola. Torreta dorsal y dos cañones más de 20 mm en morro. Ruedas traseras dobles retráctiles. Un avión, el WB833, originalmente pedido como MR 1 se construyó como un prototipo de MR 2 y voló por primera vez el 17 de junio de 1952. Los últimos diez MR.1 en la línea de producción se completaron como MR.2 y se realizaron pedidos de 80 aviones de nueva construcción; los últimos 21 se completaron como MR.3 y el número total de MR.2 construidos fue de 69. El primer avión entró en servicio con 42 Squadron en RAF St Eval en enero de 1953.
La aeronave se modificó más tarde, en paralelo con modificaciones escalonadas del Mk.3:
Shackleton MR.Mk.2 Phase 1 o MR.Mk.2C
Según Mk.3 Phase 1. También recibió la tabla de trazado sónico del Mk.3
Shackleton MR.Mk.2 Fase 2
Según Mk.3 Fase 2.
Shackleton MR.Mk.2 Fase 3
Según Mk.3 Phase 3, excepto que los motores Viper no estaban equipados.
Shackleton T.2
Diez aviones MR 2 Fase 3 fueron modificados en 1967 como T.2 en Langar para reemplazar los T.4 con las Unidades de Entrenamiento Operacional Marítimo como instructores de radar, con posiciones de radar maestro y esclavo para entrenamiento instaladas.
Shackleton AEW.2

En 1971, doce MR 2 se convirtieron en Woodford y Bitteswell como aviones de alerta temprana aerotransportada, el primer AEW.2 voló el 30 de septiembre de 1971 y el tipo entró en servicio con el 8 Squadron el 1 de enero de 1972.

Avro 716 Shackleton Mk.3

MR3 en exhibición en 2008
Shackleton MR.Mk.3
Aviones de reconocimiento marítimo, anti-envío. La configuración de la rueda de cola fue reemplazada por un tren de aterrizaje triciclo, además de una escotilla de entrada de nariz, tanques de punta de ala para aumentar la capacidad de combustible. Para aumentar la comodidad de la tripulación, el interior fue insonorizado, se mejoraron los asientos de la tripulación y se reorganizaron las posiciones tácticas del equipo. Para dejar espacio para algunos de los arreglos internos, no se instaló la torreta dorsal. El primer MR.3 voló el 2 de septiembre de 1955; la aeronave tuvo problemas con las características de estancamiento y se estrelló el 7 de diciembre de 1956. La variante entró en servicio con el Escuadrón 220 en RAF St Eval en agosto de 1957. La RAF ordenó 52 aviones, pero luego de la Revisión de Defensa de 1956 se redujo a 33 aviones. También se construyó un avión adicional para reemplazar el avión perdido durante las pruebas de estancamiento. Se exportaron ocho aviones adicionales a Sudáfrica.
La aeronave se sometió a varias modificaciones escalonadas:
Shackleton MR.Mk.3 Fase 1
La actualización de la Fase 1 introdujo cambios principalmente en el equipo interno.
Shackleton MR.Mk.3 Fase 2
La actualización de la Fase 2 introdujo el equipo ECM, la distintiva 'bujía' de Orange Harvest y una radio de alta frecuencia mejorada.
MR.3 XF708 ala izquierda que muestra la góndola exterior del motor (izquierda) con hélices en la parte delantera y escape del turborreactor Viper en la parte trasera. Comparar con la góndola interior.
Shackleton MR.Mk.3 Fase 3
La tercera de las tres fases de modificación del MR 3, incluida la adición de dos motores turborreactores Armstrong Siddeley Viper en la parte trasera de las góndolas de los motores fuera de borda, que se utilizarán para el despegue asistido. Los largueros principales del ala tuvieron que ser reforzados debido a los motores adicionales. También se instaló un nuevo sistema de navegación y hubo algunas modificaciones en la disposición interna, incluida una zona de descanso de la tripulación más corta para dar más espacio a las posiciones tácticas.

Diseños proyectados

Avro 717 y 719 Shackleton MR.Mk.4
Proyecto de un MR.Mk.1 rediseñado con motores Napier Nomad. Se instalaron dos Nomads en las góndolas exteriores de un prototipo de Shackleton para crear el único ejemplo de Avro 717, pero el programa se canceló antes de que el avión pudiera volar. El Avro 719 habría reemplazado a los cuatro Griffons con Nomads.
Shackleton MR.Mk.5
MR.Mk.5 fue una designación sugerida para una variante del Mk.2 con motor Nomad.

Operadores

SAAF 1721 N retirado, en exhibición permanente en Swartkop Posición de bombardero y visor de bombas en SAAF 1721 N
  Sudáfrica
  Reino Unido

Supervivientes

SAAF 1722 P, el último Shackleton MR.3 volador Un Shackleton AEW.2 en exhibición en el Museo de la Ciencia y la Industria de Manchester

Chipre

Almacenado o en restauración

Sudáfrica

En exhibicion
  • SAAF 1721 en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica en Swartkop.
  • SAAF 1722, comúnmente conocido como 'Pelican 22', fue el último Shackleton MR3 en condiciones de volar. El avión es propiedad del Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica con sede en AFB Ysterplaat. Fue uno de los ocho Shackleton operados por la Fuerza Aérea Sudafricana de 1957 a 1984. En condiciones de volar, se ha puesto a tierra por razones de seguridad y preservación, así como por falta de tripulación calificada.
  • SAAF 1723 en Vic's Viking Garage, junto a Golden Highway en Meredale, Johannesburgo.

Reino Unido

MR.3 en el Museo de Aviación de Gatwick
Almacenado o en restauración
En exhibicion

Estados Unidos

En exhibicion
SAAF 1716 J ('Pelican 16'), se estrelló en el Sahara en 1994

Especificaciones

Proyección ortográfica del Avro Shackleton MR Mk 1A, con vistas de perfil de todas las demás variantes principales Cabeza a la vista. Tenga en cuenta los dos cañones Hispano de 20 mm montados en la nariz Interior de la bahía de bombas de Shackleton
Video externo
icono de video Documental de la década de 1990 sobre el Avro Shackleton
icono de video Funcionamiento del motor de un Shackleton conservado
icono de video Shackleton exhibiendo en RAF Cosford, 1991

Datos de Flight International, Jones

Características generales

  • Tripulación: 10
  • Longitud: 87 pies 4 pulgadas (26,62 m)
  • Envergadura: 120 pies (37 m)
  • Altura: 5,33 m (17 pies 6 pulg)
  • Área del ala: 1421 pies cuadrados (132.0 m 2)
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23018 modificado ; consejo: NACA 23012
  • Peso vacío: 51,400 lb (23,315 kg)
  • Peso máximo al despegue: 86.000 lb (39.009 kg)
  • Capacidad de combustible: 4,258 imp gal (5,114 US gal; 19,360 l)
  • Planta motriz: 4 × Rolls-Royce Griffon 57 V-12 motores de pistón refrigerados por líquido, 1.960 hp (1.460 kW) cada uno
  • Hélices: hélices DH de 6 palas, hélices de velocidad constante de 13 pies 4 pulg (4,06 m) de diámetro con giro contrarrotante y abanico total

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 260 kN (300 mph, 480 km / h)
  • Alcance: 1.950 millas náuticas (2.240 mi, 3.610 km)
  • Resistencia: 14 horas 36 minutos
  • Techo de servicio: 20.200 pies (6.200 m)
  • Carga alar: 300 kg / m 2 (61 lb / ft2)
  • Potencia / masa : 0,091 hp / lb (0,150 kW / kg)

Armamento

  • Cañones: 2 cañones Hispano Mark V de 20 mm en la nariz
  • Bombas: 10,000 lb (4,536 kg) de bombas, torpedos, minas o cargas de profundidad nucleares o convencionales, como el Mk 101 Lulu

Aviónica

  • Radar ASV
  • Sonobooys
  • Detector de anomalías magnéticas MAD
  • Equipo de detección submarina (varios)

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

  • Ashworth, Chris. Peso pesado marítimo de Avro: The Shackleton, Aston Publications Limited 1990, ISBN   0 946627 16 9.
  • Buttler, Tony. Proyectos secretos británicos: combatientes y bombarderos 1935-1950 (Proyectos secretos británicos 3). Hinckley, Lancastershire, Reino Unido: Midland Publishing, 2004. ISBN   978-1-85780-179-8.
  • "Shackleton: el nuevo avión de reconocimiento general Avro para comando costero". Flight International, 18 de mayo de 1950.
  • Harlin, EA y GA Jenks. Avro: un álbum de aviones. Shepperton, Middlesex, Reino Unido: Ian Allan, 1973. ISBN   978-0-71100-342-2.
  • Holmes, Harry. Avro: la historia de una empresa de aviones. Wiltshire, Reino Unido: The Crowood Press, 2004. ISBN   1-86126-651-0.
  • Howard, Peter J. Perfil de aeronave 243: Avro (Hawker Siddeley) Shackleton Mks 1 a 4, Windsor, Berkshire, Reino Unido:. Profile Publications Ltd., 1972. (Reeditado en la edición de compilación: Aircraft in Profile, Volumen 13, 1973, págs. 193-217. ISBN   0-85383-022-3. )
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  • Jefford, CG (ed.). "Seminario - Operaciones Marítimas". Sociedad Histórica de la Royal Air Force, 2005. ISSN   1361-4231.
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  • Jones, Barry. Avro Shackleton. Crowood Press, 2002. ISBN   1-86126-449-6.
  • Tyack, Bill "Patrulla marítima en la era de los motores de pistón" Royal Air Force Historical Society Journal 33, 2005 ISSN   1361-4231
  • Archivos de información mundial de aeronaves, archivo # 023. Londres: Bright Star Publishing Ltd, 1997.

Otras lecturas

  • Calloway, Tim (29 de agosto de 2014). Avro Shackleton - La dama gris. Clásicos de la aviación. Lincolnshire, Reino Unido: Clásicos de la aviación. Archivado desde el original el 25 de octubre de 2014. Consultado el 25 de octubre de 2014.

enlaces externos

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