Avro Vulcan

Avro Vulcan
Avro Vulcan XH558 sobre Farnborough, 2015
Papel	Bombardero estratégico
origen nacional	Reino Unido
Fabricante	Avro Hawker Siddeley Aviación
Primer vuelo	30 de agosto de 1952
Introducción	Septiembre de 1956
Retirado	Marzo de 1984 (Royal Air Force) Octubre de 2015 (XH558)
Estado	Retirado
Usuario principal	fuerza Aérea Royal
Producido	1956-1965
Número construido	136 (incluidos prototipos)
Variantes	Avro Atlantic (propuesto)

Vulcanos en blanco anti-flash en 1957

El Avro Vulcan (más tarde Hawker Siddeley Vulcan a partir de julio de 1963) es un bombardero estratégico a gran altitud, propulsado por jet, sin cola, ala delta, que fue operado por la Royal Air Force (RAF) desde 1956 hasta 1984. Fabricante de aviones AV Roe and Company ( Avro ) diseñó el Vulcan en respuesta a la Especificación B.35 / 46. De los tres bombarderos V producidos, el Vulcan fue considerado el más avanzado técnicamente y, por lo tanto, la opción más arriesgada. Se produjeron varios aviones de escala reducida, designados Avro 707, para probar y perfeccionar los principios de diseño del ala delta.

El Vulcan B.1 se entregó por primera vez a la RAF en 1956; Las entregas del Vulcan B.2 mejorado comenzaron en 1960. El B.2 presentaba motores más potentes, un ala más grande, un sistema eléctrico mejorado y contramedidas electrónicas, y muchos fueron modificados para aceptar el misil Blue Steel. Como parte de la V-force, el Vulcan fue la columna vertebral de la disuasión nuclear aerotransportada del Reino Unido durante gran parte de la Guerra Fría. Aunque el Vulcan estaba típicamente armado con armas nucleares, también podía llevar a cabo misiones de bombardeo convencionales, lo que hizo en la Operación Black Buck durante la Guerra de las Malvinas entre el Reino Unido y Argentina en 1982.

El Vulcan no tenía armamento defensivo, inicialmente confiando en vuelos de alta velocidad y gran altitud para evadir la interceptación. Las contramedidas electrónicas fueron empleadas por el B.1 (designado B.1A) y B.2 desde alrededor de 1960. Se realizó un cambio a tácticas de bajo nivel a mediados de la década de 1960. A mediados de la década de 1970, nueve Vulcans fueron adaptados para operaciones de reconocimiento de radar marítimo, redesignados como B.2 (MRR). En los últimos años de servicio, seis Vulcans se convirtieron a la configuración de petrolero K.2 para reabastecimiento aéreo.

Después del retiro de la RAF, un ejemplo, el B.2 XH558, llamado The Spirit of Great Britain, fue restaurado para su uso en vuelos de exhibición y espectáculos aéreos, mientras que otros dos B.2, XL426 y XM655, se han mantenido en condición imponible por recorridos y demostraciones. B.2 XH558 voló por última vez en octubre de 2015 y también se mantiene en condición imponible.

• 1 Desarrollo
  • 1.1 Orígenes
  • 1.2 Avro 707 y Avro 710
  • 1.3 Vulcan B.1 y B.2
    • 1.3.1 Prototipos y certificación de tipo
    • 1.3.2 Nuevos desarrollos
  • 1.4 Desarrollos propuestos y proyectos cancelados
  • 1.5 Exportar propuestas
• 2 Diseño
  • 2.1 Resumen
  • 2.2 Esquemas de color
  • 2.3 Aviónica
  • 2.4 Controles
  • 2.5 Sistemas eléctricos e hidráulicos
  • 2.6 Motor
• 3 Historial operativo
  • 3.1 Introducción
  • 3.2 Disuasión nuclear
  • 3.3 Papel convencional
  • 3.4 Reconocimiento
  • 3.5 Función de reabastecimiento de combustible aéreo
  • 3.6 Vuelo de pantalla Vulcan
  • 3.7 Bancos de prueba de motores
• 4 variantes
  • 4.1 Producción
• 5 operadores
  • 5.1 Bases
  • 5.2 aeródromos de dispersión de bombarderos V
• 6 Accidentes e incidentes
• 7 aviones supervivientes
• 8 Especificaciones (B.1)
  • 8.1 Comparación de variantes
• 9 apariciones notables en los medios
• 10 Véase también
• 11 referencias
  • 11.1 Notas
  • 11.2 Citas
  • 11.3 Bibliografía
• 12 Lecturas adicionales
• 13 Enlaces externos

Desarrollo

Orígenes

Más información: bombarderos V Siluetas de un primer concepto de Avro 698 y el Avro 710 cancelado

El origen del Vulcan y los otros bombarderos V está relacionado con el programa de armas atómicas y las políticas de disuasión nuclear de los primeros británicos. El programa de bombas atómicas de Gran Bretaña comenzó con el Requisito Operacional de Personal Aéreo OR.1001 emitido en agosto de 1946. Esto anticipó una decisión del gobierno en enero de 1947 para autorizar el trabajo de investigación y desarrollo sobre armas atómicas, ya que la Ley de Energía Atómica de los EE. UU. De 1946 (Ley McMahon) prohibió la exportación conocimiento atómico, incluso a países que habían colaborado en el Proyecto Manhattan. OR.1001 preveía un arma que no excedería los 24 pies 2 pulgadas (7,37 m) de longitud, 5 pies (1,5 m) de diámetro y 10,000 libras (4,500 kg) de peso. El arma tenía que ser adecuada para disparar desde 20.000 a 50.000 pies (6.100 a 15.200 m).

En enero de 1947, el Ministerio de Abastecimiento distribuyó la Especificación B.35 / 46 a las compañías de aviación del Reino Unido para satisfacer el Requisito Operacional del Personal Aéreo OR.229 para "un avión terrestre bombardero de alcance medio capaz de transportar una bomba de 4.500 kg (10,000 lb) a un objetivo de 1.500 millas náuticas (1.700 millas; 2.800 km) desde una base que puede estar en cualquier parte del mundo ". Se especificó una velocidad de crucero de 500 nudos (580 mph; 930 km / h) a altitudes entre 35.000 y 50.000 pies (11.000 y 15.000 m). El peso máximo cuando está completamente cargado no debe exceder las 100,000 lb (45,000 kg). Alternativamente, la aeronave debía ser capaz de transportar una carga de bomba convencional de 20.000 libras (9.100 kg). El OR.230 similar requería un "bombardero de largo alcance" con un radio de acción de 2.000 millas náuticas (2.300 mi; 3.700 km) con un peso máximo de 200.000 lb (91.000 kg) cuando estaba completamente cargado; este requisito se consideró demasiado exigente. Seis empresas presentaron folletos técnicos de esta especificación, incluida Avro.

Obligado a licitar a finales de abril de 1947, el trabajo comenzó al recibir la Especificación B.35 / 46 en Avro, dirigido por el director técnico Roy Chadwick y el diseñador jefe Stuart Davies ; la designación de tipo era Avro 698. Como era obvio para el equipo de diseño, los aviones convencionales no podían satisfacer la especificación. No se disponía de información valiosa sobre vuelos de alta velocidad del Royal Aircraft Establishment (RAE) o de los EE. UU. Avro sabía que Alexander Lippisch había diseñado un caza de ala delta y consideraba que la misma configuración delta sería adecuada para su bombardero. El equipo estimó que un avión convencional, con un ala en flecha de 45 °, habría duplicado el peso requerido. Al darse cuenta de que las alas en flecha aumentan la estabilidad longitudinal, el equipo eliminó la cola ( empenaje ) y el fuselaje de apoyo, por lo que se convirtió en un ala voladora en flecha con solo un fuselaje delantero rudimentario y una aleta ( estabilizador vertical ) en cada punta del ala. El peso estimado estaba ahora solo un 50% por encima del requisito; una forma delta resultó de reducir la envergadura y mantener el área del ala al llenar el espacio entre las puntas de las alas, lo que permitió que se cumpliera la especificación. Aunque Alexander Lippisch es generalmente reconocido como el pionero del ala delta, el equipo de Chadwick había seguido su propio proceso de diseño lógico. La presentación del diseño inicial tenía cuatro grandes turborreactores apilados en pares enterrados en el ala a cada lado de la línea central. Fuera de borda de los motores había dos bahías de bombas.

En agosto de 1947, Chadwick murió en el accidente del prototipo Avro Tudor 2, y fue sucedido por Sir William Farren. Las reducciones en el grosor del ala hicieron imposible incorporar los compartimientos de bombas divididos y los motores apilados, por lo que los motores se colocaron uno al lado del otro en pares a ambos lados de un compartimiento de bombas único, con el fuselaje creciendo un poco. Las aletas de la punta del ala dieron paso a una sola aleta en la línea central del avión. El fabricante rival Handley Page recibió un contrato de prototipo para su oferta HP.80 B.35 / 46 con alas en media luna en noviembre de 1947. Aunque se consideró la mejor opción, la adjudicación del contrato para el diseño de Avro se retrasó mientras se establecía su solidez técnica. Las instrucciones para proceder con la construcción de dos prototipos de Avro 698 se recibieron en enero de 1948. Como medida de seguro contra el fracaso de ambos diseños radicales, Short Brothers recibió un contrato para el prototipo SA.4 con la especificación menos estricta B.14 / 46. El SA.4, más tarde llamado Sperrin, no fue necesario. En abril de 1948, Vickers también recibió autorización para proceder con su Tipo 660, que, aunque no cumplía con la Especificación B.35 / 46, pero tenía un diseño más convencional, estaría disponible antes. Este avión entró en servicio como Valiant.

Avro 707 y Avro 710

El prototipo de Vulcans (VX777 delantero, VX770 trasero) con cuatro Avro 707 en el Salón Aeronáutico de Farnborough en septiembre de 1953: Las grandes alas delta del Vulcan rápidamente le dieron el apodo cariñoso de "Triángulo de hojalata". Artículo principal: Avro 707

Como Avro no tenía experiencia de vuelo con el ala delta, la compañía planeó dos aviones experimentales más pequeños basados ​​en el 698, el modelo 707 a escala de un tercio para manejo a baja velocidad y el modelo 710 a escala media para manejo a alta velocidad. Se ordenaron dos de cada uno. El 710 se canceló cuando se consideró que su desarrollo requería demasiado tiempo; se diseñó una variante de alta velocidad del 707 en su lugar, el 707A. El primer 707, VX784, voló en septiembre de 1949, pero se estrelló más tarde ese mes, matando al piloto de pruebas de Avro Flt Lt Eric Esler. El segundo 707 de baja velocidad, VX790, construido con la sección de morro del 707A aún incompleta (que contiene un asiento eyectable ) y redesignado como 707B, voló en septiembre de 1950 pilotado por el piloto de pruebas de Avro Wg Cdr Roland "Roly" Falk. El 707A de alta velocidad, WD480, siguió en julio de 1951.

Debido al retraso del programa 707, la contribución del 707B y del 707A al diseño básico del 698 no se consideró significativa, aunque sí destacó la necesidad de aumentar la longitud de la rueda de morro para dar una incidencia en el suelo de 3,5 °. la actitud óptima de despegue. El 707B y el 707A demostraron la validez del diseño y dieron confianza en la forma en planta delta. También se construyeron un segundo 707A, WZ736, y un 707C de dos asientos, WZ744, pero no jugaron ningún papel en el desarrollo del 698.

Vulcan B.1 y B.2

Prototipos y certificación de tipo

Más influyente que el 707 en el diseño del 698 fueron las pruebas en túnel de viento realizadas por la RAE en Farnborough, que indicaron la necesidad de un rediseño del ala para evitar la aparición de resistencia a la compresibilidad, lo que habría restringido la velocidad máxima. Pintado de blanco brillante, el prototipo 698 VX770 voló por primera vez el 30 de agosto de 1952 pilotado por Roly Falk volando solo. El prototipo 698, luego equipado sólo con el asiento eyectable del primer piloto y una rueda de control convencional, estaba propulsado por cuatro motores Rolls-Royce RA.3 Avon de 6.500 lbf (29 kN) de empuje; no tenía tanques de combustible en las alas, por lo que se transportaban tanques temporales en la bahía de bombas. El VX770 hizo una aparición en el Salón Aeronáutico de Farnborough de la Sociedad Británica de Constructores de Aeronaves (SBAC) de 1952 el mes siguiente, cuando Falk demostró un banco casi vertical. Después de su aparición en Farnborough, el futuro nombre del Avro 698 fue objeto de especulación; Avro había recomendado encarecidamente el nombre Ottawa, en honor a la conexión de la empresa con Avro Canada. La revista Flight sugirió a Albion después de rechazar a Avenger, Apollo y Assegai. El jefe del personal aéreo prefería bombarderos de clase V, y el Consejo Aéreo anunció al mes siguiente que el 698 se llamaría Vulcano en honor al dios romano del fuego y la destrucción. En enero de 1953, el VX770 fue puesto a tierra para la instalación de tanques de combustible de ala, motores Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire de 7500 lbf (33 kN) de empuje y otros sistemas; Voló de nuevo en julio de 1953.

Comparación de diseños de alas Vulcan

El segundo prototipo, VX777, voló en septiembre de 1953. Más representativo de la aeronave de producción, se alargó para acomodar una pata de tren de aterrizaje más larga, presentaba una ampolla visual que apuntaba a la bomba debajo de la cabina y estaba equipada con motores Bristol Olympus 100 de 9.750 lbf ( 43,4 kN) de empuje. A sugerencia de Falk, una palanca de control estilo luchador reemplazó la rueda de control. Ambos prototipos tenían alas delta casi puras con bordes de ataque rectos. Durante las pruebas en julio de 1954, el VX777 resultó sustancialmente dañado en un aterrizaje pesado en Farnborough. Fue reparado y equipado con motores Olympus 101 de 11,000 lbf (49 kN) de empuje antes de reanudar las pruebas en octubre de 1955. Mientras exploraba la envolvente de vuelo a alta velocidad y gran altitud, se experimentaron golpes leves y otras características de vuelo indeseables al acercarse a la velocidad. de sonido, incluida una tendencia alarmante a entrar en una inmersión incontrolable. Esto era inaceptable para el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A amp; AEE) en Boscombe Down. La solución incluyó el ala de "fase 2", con un borde de ataque torcido y caído y generadores de vórtice en la superficie superior, probado por primera vez en el 707A WD480. Se introdujo un recortador de máquina automática para dar un momento de cabeceo de nariz hacia arriba, pero más de lo necesario solo para contrarrestar la tendencia al picado, de modo que la columna de control tuvo que ser empujada en lugar de tirada para mantener el vuelo nivelado. Este cabeceo artificial hizo que el Vulcan se pareciera más a otros aviones a medida que aumentaba su velocidad.

Mientras tanto, la primera producción B.1, XA889, había volado en febrero de 1955 con el ala original. En septiembre de 1955, Falk, volando el segundo B.1 XA890 de producción, asombró a las multitudes en el Salón Aeronáutico de Farnborough al ejecutar un giro de barril en su segundo paso aéreo frente a la carpa del presidente SBAC. Después de dos días de vuelo, fue llamado ante las autoridades de servicio y de aviación civil y se le ordenó que se abstuviera de realizar esta "peligrosa" maniobra. Ahora equipado con un ala de fase 2, el XA889 fue entregado en marzo de 1956 a A amp; AEE para que lo probaran con el Certificado de Aeronavegabilidad inicial del tipo, que recibió el mes siguiente.

Nuevos desarrollos

Los primeros 15 B.1 fueron propulsados ​​por la Olympus 101. Muchos de estos primeros ejemplos en un acabado metálico siguieron siendo propiedad del Ministerio de Abastecimiento, y se conservaron para fines de prueba y desarrollo. Aquellos que ingresaron al servicio de la RAF fueron entregados a la Unidad de Conversión Operacional (OCU) No 230, la primera en julio de 1956. Aviones posteriores, pintados en blanco anti-flash y propulsados ​​por el Olympus 102 con 12,000 lbf (53 kN) de empuje, comenzaron a ingresar al escuadrón. servicio en julio de 1957. Las Olympus 102 se modificaron rápidamente al estándar Olympus 104, con una capacidad nominal final de 13.500 lbf (60 kN) de empuje. Ya en 1952, Bristol Aero Engines había comenzado el desarrollo del BOl.6 (Olympus 6) con un empuje de 16,000 lbf (71 kN), pero si se hubiera instalado en el B.1, esto habría reintroducido el buffet que requiere un mayor rediseño del ala.

La decisión de continuar con las versiones B.2 del Vulcan se tomó en mayo de 1956, siendo desarrollada por el diseñador jefe de Avro, Roy Ewans. Se anticipó que el primer B.2 estaría alrededor del 45º avión de los 99 que estaba en orden. Además de poder alcanzar mayores alturas sobre los objetivos, se creía que la flexibilidad operativa se ampliaría mediante la provisión de equipos de reabastecimiento de combustible en vuelo y aviones cisterna. La creciente sofisticación de las defensas aéreas soviéticas requirió la instalación de equipos de contramedidas electrónicas (ECM), y la vulnerabilidad podría reducirse con la introducción del misil de separación Avro Blue Steel, que entonces estaba en desarrollo. Para desarrollar estas propuestas, el segundo prototipo de Vulcan VX777 fue reconstruido con el ala de fase 2C más grande y delgada, superficies de control de vuelo mejoradas y motores Olympus 102, volando por primera vez en esta configuración en agosto de 1957. Había planes para equipar a todos los Vulcans de la 16ª aeronave en adelante con equipo de recepción de repostaje en vuelo. Se asignó A B.1, XA903, para el trabajo de desarrollo de Blue Steel. Se utilizaron otros B.1 para el desarrollo de BOl.6 (más tarde Olympus 200), XA891; un nuevo sistema eléctrico de CA, XA893; y ECM que incluye bloqueadores dentro de un cono de cola abultado y un radar de advertencia de cola, XA895.

Avro Vulcan B.2 XH533, el primer B.2 Vulcan, volando a Farnborough en 1958

El avión de producción número 46 y el primer B.2, XH533, volaron por primera vez en septiembre de 1958 equipados con motores Olympus 200, seis meses antes de que se entregara el último B.1 XH532 en marzo de 1959. Se consideró la reconstrucción de B.1 como B.2, pero rechazado sobre el costo. Sin embargo, para extender la vida útil del B.1, 28 fueron mejorados por Armstrong Whitworth entre 1959 y 1963 al estándar B.1A, incluidas características del B.2 como equipo ECM, equipo receptor de reabastecimiento de combustible en vuelo y radio UHF.. El segundo B.2, XH534, voló en enero de 1959. Impulsado por Olympus 201 de producción con un empuje de 17,000 lbf (76 kN), era más representativo de un avión de producción, ya que estaba equipado con una sonda de reabastecimiento en vuelo y una cola ECM abultada. cono. Algunos B.2 subsiguientes inicialmente carecían de sondas y conos de cola ECM, pero estos fueron modernizados. Los primeros 10 B.2 mostraron exteriormente su ascendencia B.1, conservando estrechas tomas de aire del motor. Anticipándose a motores aún más potentes, las tomas de aire se profundizaron en el avión 11 (XH557) y posteriores. Muchos de los primeros aviones fueron retenidos para pruebas, y el 12 ° B.2, XH558, fue el primero en ser entregado a la RAF en julio de 1960. Casualmente, el XH558 fue también el último Vulcan en servicio con la RAF, antes de ser retirado en 1992.

El 26º B.2, XL317, el primero de un lote de producción encargado en febrero de 1956, fue el primer Vulcan, además del avión de desarrollo, capaz de transportar el misil Blue Steel; Se entregaron 33 aviones a la RAF con estas modificaciones. Cuando la versión Mk.2 de Blue Steel fue cancelada a favor del misil balístico de lanzamiento aéreo Douglas GAM-87 Skybolt en diciembre de 1959, se cambiaron los accesorios en previsión del nuevo misil, uno debajo de cada ala. Aunque Skybolt fue cancelado en noviembre de 1962, muchos aviones fueron entregados o equipados con ampollas "Skybolt". Los aviones posteriores se entregaron con motores Olympus 301 con un empuje de 20.000 lbf (89 kN). Se rediseñaron dos aviones anteriores (XH557 y XJ784) para pruebas y trabajos de desarrollo; otros siete aviones se convirtieron alrededor de 1963.

El último B.2 XM657 se entregó en 1965 y el tipo sirvió hasta 1984. Mientras estuvo en servicio, el B.2 se actualizó continuamente con modificaciones, incluido el arranque rápido del motor, los tanques de combustible de la bahía de bombas y el refuerzo de las alas para dar vida a la fatiga a permitir que la aeronave vuele a bajo nivel (una táctica introducida a mediados de la década de 1960), equipo de navegación mejorado, radar de seguimiento del terreno, estandarización en un arma común ( WE.177 ) y equipo ECM mejorado. Los B.1A no se reforzaron, por lo que todos fueron retirados en 1968. Se modificaron nueve B.2 para una función de reconocimiento de radar marítimo y seis para una función de petrolero aerotransportado. Un conjunto de bastidor de bombas actualizado permitió el transporte de 30 bombas de 1,000 libras, frente a 21 y el perfil de ala actualizado aumentó el alcance a 4,000 nm (7,400 km).

Desarrollos propuestos y proyectos cancelados

Avro Tipo 718

El Avro 718 fue una propuesta de 1951 para un transporte militar con alas delta basado en el Tipo 698 para transportar 80 tropas o 110 pasajeros. Habría sido propulsado por cuatro motores Bristol Olympus BOl.3.

Avro Atlantic

Artículo principal: Avro Atlantic

El Avro Type 722 Atlantic fue una propuesta de 1952 (anunciada en junio de 1953) para un avión de pasajeros con alas delta de 120 pasajeros basado en el Type 698.

Avro Tipo 732

El Avro 732 fue una propuesta de 1956 para un desarrollo supersónico del Vulcan y habría sido propulsado por 8 motores de Havilland Gyron Junior. A diferencia del bombardero de bajo nivel Avro 721 propuesto de 1952 o el bombardero canard supersónico de acero inoxidable Avro 730 que data de 1954 (cancelado en 1957 antes de la finalización del prototipo), el Tipo 732 mostró su herencia vulcana.

Vulcan Fase 6 (Vulcan B.3)

Silueta del estudio original para el portador de misiles de patrulla Vulcan B.3

En 1960, el personal aéreo se acercó a Avro con una solicitud de estudio para un portador de misiles de patrulla armado con hasta seis misiles Skybolt capaces de una misión de 12 horas de duración. La presentación de Avro en mayo de 1960 fue el Vulcan de fase 6, que habría sido el Vulcan B.3. La aeronave estaba equipada con un ala ampliada de 121 pies (37 m) de envergadura con mayor capacidad de combustible; tanques de combustible adicionales en una columna dorsal; un nuevo tren de rodaje principal para soportar un peso total de 339.000 lb (154.000 kg); y Olympus 301 recalentado de 30.000 lbf (130 kN) de empuje. Una propuesta enmendada de octubre de 1960 insertó un enchufe de 10 pies 9 pulgadas (3,28 m) en el fuselaje delantero con capacidad para seis miembros de la tripulación, incluido un piloto de relevo, todos mirando hacia adelante en asientos eyectables y versiones con ventilador de popa de la Olympus 301.

Exportar propuestas

Otros países expresaron interés en comprar Vulcans, pero al igual que con los otros bombarderos V, no se materializaron ventas en el extranjero.

Australia

Ya en 1954, Australia reconoció que el English Electric Canberra se estaba volviendo obsoleto, por lo que evaluó aviones como el Avro Vulcan y el Handley-Page Victor como posibles reemplazos. La presión política para un reemplazo de Canberra llegó a un punto crítico en 1962, cuando los tipos más modernos como BAC TSR-2, General Dynamics F-111C y North American A-5 Vigilante estuvieron disponibles. La RAF habría transferido varios bombarderos en V, incluidos los Vulcans, para uso provisional de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) si hubieran comprado el TSR-2, pero la RAAF seleccionó el F-111C.

Argentina

A principios de la década de 1980, Argentina se acercó al Reino Unido con una propuesta para comprar varios Vulcans. Una solicitud, presentada en septiembre de 1981, solicitaba la "disponibilidad anticipada" de una "aeronave adecuada". Con cierta reticencia, los ministros británicos aprobaron la exportación de un solo avión, pero enfatizaron que no se había autorizado la venta de un número mayor. Una carta del Ministerio de Relaciones Exteriores y del Commonwealth británico al Ministerio de Defensa en enero de 1982 decía que se veían pocas perspectivas de que esto sucediera sin determinar el interés argentino y si tal interés era genuino: `` A primera vista, un avión de ataque sería totalmente adecuado para un ataque a las Malvinas. Argentina invadió las Islas Malvinas menos de tres meses después, después de lo cual se impuso rápidamente un embargo británico sobre la venta de cualquier equipo militar.

Diseño

Avro Vulcan XH558 en Duxford Airshow 2012 Bahía de bombas

Visión general

A pesar de su forma radical e inusual, la estructura del avión se construyó siguiendo líneas tradicionales. Excepto por las partes más sometidas a esfuerzos, toda la estructura se fabricó con grados estándar de aleación ligera. La estructura del avión se dividió en varios conjuntos principales: la sección central, una caja rectangular que contiene la bahía de bombas y las bahías del motor delimitadas por los largueros delanteros y traseros y las juntas de transporte del ala; las tomas y el fuselaje central ; el fuselaje delantero, incorporando la cabina de presión ; la nariz; las alas exteriores; los bordes de ataque; el borde de salida del ala y el extremo de cola del fuselaje; y una sola aleta de cola barrida con un solo timón estaba en el borde de fuga.

Una tripulación de cinco hombres se acomodó dentro de la cabina de presión en dos niveles; el primer piloto y copiloto sentados en los asientos eyectables Martin-Baker 3K (3KS en el B.2) mientras que en el nivel inferior el radar del navegador, el trazador del navegador y el oficial de electrónica de aire (AEO) se sentaban mirando hacia atrás y abandonaban la aeronave a través de la puerta de entrada. La especificación original del B35 / 46 buscaba un compartimento para la tripulación que se pudiera desechar, pero este requisito se eliminó en una enmienda posterior; El sistema de escape de la tripulación trasera fue a menudo un tema de controversia, como cuando se rechazó un plan de reacondicionamiento práctico. Se proporcionó un sexto asiento rudimentario delante del radar del navegador para un miembro adicional de la tripulación; el B.2 tenía un séptimo asiento adicional frente al sexto asiento y delante del OEA. El compartimento del apuntador de bombas visual podría estar equipado con una mira de bombas T4 (Blue Devil), en muchos B.2, este espacio albergaba una cámara Vinten F95 Mk.10 montada verticalmente para evaluar los bombardeos simulados de bajo nivel.

El combustible se transportaba en 14 tanques de bolsa, cuatro en el fuselaje central arriba y en la parte trasera de la bahía de la rueda de morro, y cinco en cada ala exterior. Los tanques se dividieron en cuatro grupos de capacidad casi igual, cada uno normalmente alimentando su motor respectivo, aunque era posible la alimentación cruzada. El centro de gravedad se mantuvo automáticamente mediante temporizadores eléctricos, que secuenciaron las bombas de refuerzo en los tanques. La aeronave B.2 podría estar equipada con uno o dos tanques de combustible adicionales en la bahía de bombas.

A pesar de haber sido diseñado antes de que una sección transversal de radar baja y otros factores de sigilo fueran alguna vez una consideración, una nota técnica de RAE de 1957 afirmaba que de todos los aviones estudiados hasta ahora, el Vulcan parecía, con mucho, el objeto con eco de radar más simple, debido a su forma; sólo uno o dos componentes contribuyeron significativamente al eco en cualquier aspecto, en comparación con tres o más en la mayoría de los otros tipos.

Esquemas de color

Vista aérea de un Vulcan B.2 a finales de las marcas de la RAF en una presentación estática en RAF Mildenhall, 1984

Los dos prototipos de Vulcans se terminaron en blanco brillante. Los primeros Vulcan B.1 salieron de fábrica con un acabado de metal natural; la mitad delantera de la cúpula de la nariz estaba pintada de negro, la mitad trasera pintada de plata. Los Vulcan B.1 de primera línea tenían un acabado en blanco anti-flash y rondas tipo D de la RAF. Los Vulcan B.1A y B.2 de primera línea eran similares, pero con círculos pálidos.

Con la adopción de perfiles de ataque de bajo nivel a mediados de la década de 1960, los B.1A y B.2 recibieron un camuflaje de patrón disruptivo de color gris mar brillante medio y verde oscuro en las superficies superiores, las superficies inferiores blancas y las redondas "tipo D". (Los últimos 13 Vulcan B.2, XM645 en adelante, fueron entregados de fábrica). A mediados de la década de 1970, los Vulcan B.2 recibieron un esquema similar con camuflaje mate, partes inferiores grises de aviones ligeros y rondas de "baja visibilidad". B.2 (MRR) s recibieron un esquema similar en brillo; y las mitades delanteras de las cúpulas ya no estaban pintadas de negro. A partir de 1979, 10 Vulcanos recibieron un camuflaje envolvente de color gris mar oscuro y verde oscuro porque, durante los ejercicios de Bandera Roja en los EE. UU., Las fuerzas de defensa del SAM habían descubierto que la parte inferior pintada de gris del Vulcan se volvió mucho más visible contra el suelo. en ángulos altos del banco.

Posiciones de la tripulación trasera del Avro Vulcan

Aviónica

El ajuste de radio Vulcan B.1 original era: dos transmisores / receptores VHF de 10 canales (TR-1985 / TR-1986) y un transmisor-receptor HF de 24 canales (STR-18). El Vulcan B.1A también contó con un transmisor-receptor de UHF (ARC-52). El ajuste de radio B.2 inicial fue similar al B.1A, aunque finalmente se equipó con el ARC-52, un transmisor / receptor V / UHF (PTR-175) y un transmisor-receptor de HF de modulación de banda lateral única ( Collins 618T).

El sistema de navegación y bombardeo comprendía un radar H2S Mk9 y una computadora de bombardeo de navegación Mk1. Otras ayudas a la navegación incluyeron una brújula de radio Marconi ( ADF ), GEE Mk3, radar Green Satin Doppler para determinar la velocidad terrestre y el ángulo de deriva, altímetros de radio y radar y un sistema de aterrizaje por instrumentos. TACAN reemplazó a GEE en el B.1A y B.2 en 1964. Decca Doppler 72 reemplazó al Green Satin en el B.2 alrededor de 1969 Una visualización continua de la posición de la aeronave se mantuvo mediante un indicador de posición en tierra.

Los Vulcan B.2 finalmente se equiparon con el sistema de referencia de rumbo giroscópico dual (HRS) Mk.2 de funcionamiento libre, basado en la plataforma inercial del misil Blue Steel, que se había integrado en el sistema cuando se transportó el misil. Con el HRS se proporcionó una unidad de rumbo del navegador, que permitió al plotter del navegador ajustar el rumbo de la aeronave, a través del piloto automático, en tan solo 0,1 grados. El B.2 (MRR) también se equipó con el sistema de navegación LORAN C.

El ECM original del B.1A y B.2 era un bloqueador de comunicaciones de voz de Green Palm; dos bloqueadores métricos Blue Diver; tres bloqueadores de banda S de Red Shrimp ; un receptor de advertencia pasivo Blue Saga con cuatro antenas; un radar de advertencia de cola de dirección roja ; y dispensadores de paja. La mayor parte del equipo se transportó en un gran cono de cola extendido, y se montó una placa de contrapeso aérea ECM plana entre los tubos de escape de estribor. El equipo posterior del B.2 incluyó: un bloqueador de banda L (que reemplaza a un Red Shrimp); el bloqueador de banda X ARI 18146; reemplazar la palma verde; el Red Steer Mk.2 mejorado; señuelos infrarrojos (bengalas); y el ARI 18228 PWR con sus antenas que daban una parte superior cuadrada a la quilla.

Control S

Vulcan B.1 XA890 en el primer plan plateado que aterrizó en Farnborough en septiembre de 1955 después de la exhibición "acrobática" de Roly Falk : Nótese el freno de aire de estribor exterior inferior, que luego fue eliminado.

La aeronave estaba controlada por una palanca de control tipo caza y una barra de timón, que operaban los controles de vuelo motorizados, cada uno de los cuales tenía una sola unidad de control de vuelo de propulsión electrohidráulica, excepto el timón, que tenía dos, uno funcionando como respaldo. Se proporcionaron sensaciones artificiales y estabilización automática en forma de amortiguadores de cabeceo y guiñada, así como un recortador automático de máquinas.

Los instrumentos de vuelo del B.1 eran tradicionales e incluían brújulas G4B ; Horizontes artificiales Mk.4; e instrumentos de visualización de vuelo con lector cero. El B.1 tenía un piloto automático Smiths Mk10. En el B.2, estas características se incorporaron al Sistema de Vuelo Militar Smiths (MFS), siendo los componentes de los pilotos: dos brújulas de haz; dos horizontes de director; y un piloto automático Mk.10A o Mk.10B. A partir de 1966, los B.2 se equiparon con el ARI 5959 TFR, construido por General Dynamics, y sus comandos se introdujeron en los horizontes del director.

El B.1 tenía cuatro elevadores (interior) y cuatro alerones (exterior). En el B.2, estos fueron reemplazados por ocho elevones. El Vulcan también estaba equipado con seis frenos de aire de tres posiciones operados eléctricamente (retraído, resistencia media, alta resistencia), cuatro en la sección central superior y dos en la inferior. Originalmente, se utilizaron cuatro aerofrenos inferiores, pero los dos fuera de borda se eliminaron antes de que la aeronave entrara en servicio. Se instaló un paracaídas de freno dentro del cono de cola.

Sistemas electricos e hidraulicos

El sistema eléctrico principal del B.1 / B.1A era de 112 V CC suministrado por cuatro generadores de arranque accionados por motor de 22,5 kW. La energía de respaldo fue proporcionada por cuatro baterías de 24 V 40 Ah conectadas en serie que proporcionan 96 V. Los sistemas eléctricos secundarios eran 28 V CC, 115 V CA monofásicos a 1600 Hz y trifásicos 115 V CA a 400 Hz, impulsados ​​por transformadores e inversores del sistema principal. El sistema de 28 V CC estaba respaldado por una sola batería de 24 V.

Para una mayor eficiencia y confiabilidad, el sistema principal en el B.2 se cambió a trifásico de 200 V CA a 400 Hz suministrado por cuatro alternadores de velocidad constante accionados por motor de 40 kVA. Entonces, el arranque del motor se realizó mediante arrancadores neumáticos alimentados por un compresor Palouste en el suelo. Los suministros de reserva en caso de una falla de CA principal fueron proporcionados por una turbina de aire con ariete que impulsaba un alternador de 17 kVA que podía operar desde grandes altitudes hasta 20,000 pies (6,100 m), y una planta de energía auxiliar aerotransportada, una turbina de gas Rover que impulsaba un Alternador de 40 kVA, que podría arrancarse una vez que la aeronave estuviera por debajo de una altitud de 30.000 pies (9.100 m). Los suministros eléctricos secundarios se realizaron mediante unidades transformador-rectificador para 28 V CC y convertidores de frecuencia rotativos para los suministros monofásicos de 115 V 1600 Hz.

El cambio a un sistema de aire acondicionado fue una mejora significativa. Cada PFCU tenía una bomba hidráulica accionada por un motor eléctrico, en terminología moderna, este es un actuador electrohidráulico. Debido a que no existía reversión manual, una falla eléctrica total resultaría en una pérdida de control. Las baterías de reserva en el B.1 fueron diseñadas para proporcionar suficiente energía para 20 minutos de tiempo de vuelo, pero esto demostró ser optimista y dos aviones, XA891 y XA908, se estrellaron como resultado.

El sistema hidráulico principal proporcionó presión para subir y bajar el tren de rodaje y compensar el bogie; centrado y dirección de la rueda de morro; frenos de rueda (equipados con Maxarets ); apertura y cierre de puertas de bombas; y (solo B.2) descenso de la toma de aire AAPP. La presión hidráulica fue proporcionada por tres bombas hidráulicas instaladas en los motores Nos. 1, 2 y 3. Se podría usar un paquete de energía hidráulica operado eléctricamente (EHPP) para operar las puertas de la bomba y recargar los acumuladores de frenos. Se proporcionó un sistema de aire comprimido (más tarde nitrógeno) para el descenso de emergencia del tren de aterrizaje.

Motor

Artículo principal: Rolls-Royce Olympus

El Rolls-Royce Olympus, originalmente conocido como "Bristol BE.10 Olympus", es un turborreactor de flujo axial de dos carretes que impulsa el Vulcan. Cada Vulcan tenía cuatro motores enterrados en las alas, colocados en pares cerca del fuselaje. El diseño del motor comenzó en 1947, con la intención de impulsar el diseño rival de la Bristol Airplane Company al Vulcan.

Diagrama de flujo de gas de un motor Olympus Mk 101

Como el prototipo Vulcan VX770 estaba listo para volar antes de que el Olympus estuviera disponible, voló primero con motores Rolls-Royce Avon RA.3 de 6.500 lbf (29 kN) de empuje. Estos fueron rápidamente reemplazados por motores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 7500 lbf (33 kN) de empuje. Más tarde, el VX770 se convirtió en un banco de pruebas volador para el Rolls-Royce Conway. El segundo prototipo VX777 voló por primera vez con Olympus 100 de 10,000 lbf (44 kN) de empuje. Posteriormente fue rediseñado con motores Olympus 101. Cuando el VX777 voló con un ala Phase 2C (B.2) en 1957, estaba equipado con motores Olympus 102 de 12.000 lbf (53 kN) de empuje.

Los primeros B.1 se equiparon con el Olympus 101. Los aviones posteriores se entregaron con los Olympus 102. Todas las Olympus 102 se convirtieron en las Olympus 104 tras la revisión y, en última instancia, aumentaron la potencia de 13.500 lbf (60 kN). El primer B.2 voló con la Olympus 200 de segunda generación, cuyo diseño comenzó en 1952. Los B.2 posteriores fueron equipados con la Olympus 201 mejorada o la Olympus 301. La Olympus 201 fue designada 202 al ser equipada con un rápido arrancador de aire. El motor se convertiría más tarde en un motor recalentado (postcombustión) para el avión de ataque / reconocimiento TSR-2 cancelado y el transporte de pasajeros supersónico Concorde.

Alrededor del 90% de potencia, los motores del Vulcan emitirían un distintivo ruido parecido a un "aullido" debido a la disposición de la entrada de aire, que se convirtió en una atracción en las exhibiciones aéreas públicas.

Historia operativa

Introducción

En septiembre de 1956, la RAF recibió su primer Vulcan B.1, XA897, que inmediatamente se embarcó en una gira alrededor del mundo. La gira iba a ser una demostración importante del alcance y las capacidades de la aeronave, pero también tenía otros beneficios en la forma de realizar visitas de buena voluntad en varios países; durante su servicio, los vulcanos visitaban habitualmente varias naciones y partes distantes del antiguo Imperio Británico como muestra de apoyo y protección militar. Esta primera gira, sin embargo, fue golpeada por la desgracia; el 1 de octubre de 1956, mientras aterrizaba con mal tiempo en el aeropuerto de Heathrow en Londres al finalizar la gira mundial, el XA897 fue destruido en un accidente fatal.

Un Vulcan B1A del ala Waddington en Filton durante una exhibición aérea pública en la década de 1960

Los dos primeros aviones fueron entregados a 230 OCU en enero de 1957 y el entrenamiento de las tripulaciones comenzó el 21 de febrero de 1957. El primer curso de OCU en calificar fue el Curso No. 1, el 21 de mayo de 1957, y pasaron a formar el primer vuelo de Escuadrón No. 83. El Escuadrón No. 83 fue el primer escuadrón operativo en usar el bombardero, al principio usando Vulcans prestados de la OCU, y el 11 de julio de 1956 recibió el primer avión propio. En septiembre de 1957, varios Vulcanos habían sido entregados al Escuadrón No. 83. El segundo curso de OCU también formó un Vuelo del Escuadrón 83, pero también se utilizaron tripulaciones entrenadas posteriores para formar el segundo escuadrón de bombarderos, el Escuadrón 101. El último avión del primer lote de 25 aviones se había entregado a fines de 1957 al Escuadrón 101.

Para aumentar el alcance de la misión y el tiempo de vuelo para las operaciones de Vulcan, se agregaron capacidades de reabastecimiento de combustible en vuelo a partir de 1959; varios bombarderos Valiant fueron reacondicionados como petroleros para reabastecer de combustible a los Vulcanos. Sin embargo, las continuas patrullas aerotransportadas resultaron insostenibles y los mecanismos de reabastecimiento de combustible en toda la flota de Vulcan cayeron en desuso en la década de 1960. Tanto los Vulcanos como los otros aviones de la fuerza V visitaron habitualmente el Lejano Oriente, en particular Singapur, donde se construyó una instalación de almacenamiento de armas nucleares totalmente equipada en 1959. Estos despliegues formaban parte de la contribución del Reino Unido a las operaciones de la SEATO, a menudo para probar el defensas de naciones amigas en ejercicios conjuntos. Durante la confrontación Indonesia-Malasia, Gran Bretaña planeó desplegar tres escuadrones de aviones bombarderos en V y 48 armas nucleares tácticas Barba Roja en la región, aunque finalmente se decidió no hacerlo. Vulcanos entrenados en la región para misiones convencionales y nucleares. A principios de la década de 1970, la RAF decidió desplegar permanentemente dos escuadrones de vulcanos en el extranjero en el Ala de Bombarderos de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente, con base en RAF Akrotiri en Chipre. Sin embargo, los vulcanos se retiraron a mediados de la década de 1970 cuando se intensificó la violencia entre comunidades chipriotas.

Royal Air Force Vulcan B.2 se prepara para el vuelo el 25 de mayo de 1985

Los vulcanos volaron algunas misiones de muy largo alcance. En junio de 1961, uno voló 18.507 km desde RAF Scampton a Sydney en poco más de 20 horas, facilitado por tres reabastecimientos aéreos. Los vulcanos visitaron con frecuencia los Estados Unidos durante las décadas de 1960 y 1970 para participar en espectáculos aéreos y exhibiciones estáticas, así como para participar en la Competencia Anual de Navegación y Bombardeo del Comando Aéreo Estratégico (SAC) en lugares como Barksdale AFB, Louisiana y la antigua Base de la Fuerza Aérea McCoy, Florida. Los vulcanos también participaron en los ejercicios de la Operación Skyshield de 1960, 1961 y 1962, en los que se probaron las defensas NORAD contra un posible ataque aéreo soviético, simulando los vulcanos ataques de bombarderos / cazas soviéticos contra Nueva York, Chicago y Washington, DC. Los resultados de las pruebas se clasificaron hasta 1997. El Vulcan resultó bastante exitoso durante el ejercicio "Giant Voice" de 1974, en el que logró evitar los interceptores de la USAF.

Disuasivo nuclear

Como parte de la disuasión nuclear independiente de Gran Bretaña, el Vulcan inicialmente llevaba la primera arma nuclear británica, la bomba de gravedad Blue Danube. Blue Danube era una bomba de fisión de bajo rendimiento en kilotones diseñada antes de que Estados Unidos detonase la primera bomba de hidrógeno. Estos se complementaron con bombas Mk 5 de propiedad estadounidense (disponibles bajo el programa Proyecto E ) y más tarde con el arma nuclear táctica británica Red Beard. El Reino Unido ya se había embarcado en su propio programa de bombas de hidrógeno, y para cerrar la brecha hasta que estuvieran listos, los bombarderos en V estaban equipados con un Arma Interim Megaton basada en la carcasa del Danubio Azul que contiene Green Grass, una gran ojiva de fisión pura de 400 - Rendimiento en kilotones de TNT (1,7  PJ ). Esta bomba se conocía como Violet Club. Solo cinco se desplegaron antes de que la ojiva Green Grass se incorporara a un arma desarrollada como Yellow Sun Mk.1.

El posterior Yellow Sun Mk 2, estaba equipado con Red Snow, una variante de fabricación británica de la ojiva estadounidense W28. Yellow Sun Mk 2 fue la primera arma termonuclear británica que se desplegó, y fue llevada tanto en el Vulcan como en el Handley Page Victor. El Valiant retuvo las armas nucleares estadounidenses asignadas a SACEUR bajo los arreglos de doble clave. Red Beard se colocó en Singapur para su uso por los bombarderos Vulcan y Victor. Desde 1962, tres escuadrones de Vulcan B.2 y dos escuadrones de Victor B.2 estaban armados con el misil Blue Steel, una bomba de combate propulsada por cohetes, que también estaba equipada con el rendimiento Red Snow de 1,1 Mt (4,6 PJ). cabeza armada.

Operacionalmente, el Comando de Bombarderos de la RAF y el SAC cooperaron en el Plan Operativo Único Integrado para asegurar la cobertura de todos los principales objetivos soviéticos a partir de 1958; 108 de los bombarderos V de la RAF fueron asignados objetivos bajo el plan a finales de 1959. Desde 1962 en adelante, dos aviones en cada base de bombarderos de la RAF estaban armados con armas nucleares y en espera permanentemente bajo el principio de Alerta de Reacción Rápida (QRA). Los vulcanos en QRA debían estar en el aire dentro de los cuatro minutos posteriores a la recepción de una alerta, ya que se identificó como la cantidad de tiempo entre la advertencia del lanzamiento de un ataque nuclear de la URSS y su llegada a Gran Bretaña. Lo más cerca que estuvo el Vulcano de participar en un posible conflicto nuclear fue durante la Crisis de los Misiles de Cuba en octubre de 1962, cuando el Comando de Bombarderos se trasladó a la Condición de Alerta 3, un mayor estado de preparación de las operaciones normales; sin embargo, se retiró a principios de noviembre.

XH558 despegando, Salón Aeronáutico de Farnborough 2008

Los Vulcans estaban destinados a estar equipados con el misil Skybolt para reemplazar al Blue Steel, con Vulcan B.2 que llevaban dos Skybolt debajo de las alas. Los últimos 28 B.2 se modificaron en la línea de producción para adaptarse a los postes para transportar el Skybolt. En 1960 se propuso una variante B.3 con mayor envergadura para transportar hasta seis Skybolt. Cuando el presidente estadounidense John F. Kennedy canceló el sistema de misiles Skybolt por recomendación de su secretario de Defensa, Robert McNamara en 1962, precipitando el Skybolt Crisis, Blue Steel se mantuvo. Para complementarlo hasta que la Royal Navy asumió el papel de disuasión con los submarinos equipados con Polaris SLBM, los bombarderos Vulcan adoptaron un nuevo perfil de misión de volar alto durante el tránsito despejado, descender bajo para evitar las defensas enemigas en la aproximación y desplegar un paracaídas retardado. bomba, la WE.177 B. Sin embargo, dado que la aeronave había sido diseñada para vuelos a gran altura, a bajas altitudes no podía superar los 350 nudos. El vice mariscal aéreo de la RAF Ron Dick, un ex piloto de Vulcan, dijo que "[por tanto] es cuestionable si pudo haber sido efectivo volar a bajo nivel en una guerra contra... la Unión Soviética".

Después de que los submarinos británicos Polaris entraron en funcionamiento y Blue Steel quedó fuera de servicio en 1970, el Vulcan continuó llevando a WE.177B en un papel de ataque nuclear táctico como parte de la contribución británica a las fuerzas permanentes de la OTAN en Europa, aunque ya no tenían aviones. a 15 minutos de disponibilidad en tiempo de paz. También se estacionaron dos escuadrones en Chipre como parte de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente y se asignaron a la Organización del Tratado Central en un papel de ataque estratégico. Con la eventual desaparición del WE.177B y los bombarderos Vulcan, el Blackburn Buccaneer, el SEPECAT Jaguar y el Panavia Tornado continuaron con el WE.177C hasta su retiro en 1998. Si bien no es un reemplazo similar, el multifunción Tornado interdictor / strike bombardero es el sucesor de los roles previamente ocupados por Vulcan.

Papel convencional

Vulcan XM597 en el Museo Nacional de Vuelo, Escocia; tenga en cuenta las marcas de Operación Black Buck y la pequeña bandera brasileña que indica el internamiento de la aeronave en Brasil. Ingenieros y tripulación de vuelo con el Vulcan antes del despliegue en la Isla Ascensión Ver también: Operación Black Buck

Aunque en uso operativo, el Vulcan típicamente llevaba varios armamentos nucleares, el tipo también tenía un papel convencional secundario. Mientras realiza misiones de combate convencionales, el Vulcan podría transportar hasta 21 bombas de 454 kg (1000 lb) dentro de su bahía de bombas. Desde la década de 1960, los diversos escuadrones de Vulcan llevaron a cabo de forma rutinaria misiones de entrenamiento convencionales; Se esperaba que las tripulaciones aéreas pudieran realizar misiones de bombardeo convencionales, además de la misión crítica de ataque nuclear.

Las únicas misiones de combate del Vulcan tuvieron lugar hacia el final del servicio del tipo en 1982. Durante la Guerra de las Malvinas, el Vulcan se desplegó contra las fuerzas argentinas que habían ocupado las Islas Malvinas. Las misiones realizadas por Vulcan se conocieron como las incursiones Black Buck, cada avión tenía que volar 3,889 millas (6,259 km) desde la Isla Ascensión para llegar a Stanley en las Malvinas. Los petroleros Víctor llevaron a cabo el reabastecimiento de combustible aire-aire necesario para que el Vulcan cubriera la distancia involucrada; se utilizaron aproximadamente 1,100,000 imp gal (5,000,000 l) de combustible en cada misión.

El trabajo de ingeniería para preparar los cinco Vulcanos que llevarían a cabo las misiones comenzó el 9 de abril. Cada avión requirió modificaciones en la bahía de bombas, el restablecimiento del sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo que estuvo fuera de uso durante mucho tiempo, la instalación de un nuevo sistema de navegación derivado del Vickers VC10 y la actualización de varios componentes electrónicos a bordo. Debajo de las alas, se instalaron nuevos pilones para transportar una cápsula ECM y misiles antirradar Shrike en los puntos de apoyo de las alas.

Un Vulcano sobrevolando la Isla Ascensión el 18 de mayo de 1982.

El 1 de mayo, la primera misión fue realizada por un solo Vulcan (XM607) que sobrevoló Port Stanley y arrojó sus bombas en el aeródromo, concentrándose en la pista única, con un impacto directo, por lo que no era apto para aviones de combate. La misión del Vulcan fue seguida rápidamente por ataques contra instalaciones antiaéreas, piloteados por British Aerospace Sea Harriers desde portaaviones de la Royal Navy. En otras dos misiones se lanzaron misiles contra instalaciones de radar y se cancelaron dos misiones adicionales. En ese momento, estas misiones tenían el récord de las incursiones de mayor distancia del mundo. Los sistemas ECM de los Vulcans demostraron ser efectivos para bloquear los radares argentinos; mientras un Vulcan estaba dentro del teatro, otros aviones británicos en las cercanías tenían una probabilidad reducida de ser objeto de un fuego efectivo.

El 3 de junio de 1982, Vulcan B.2 XM597 del Escuadrón No. 50 participó en la misión "Black Buck 6" contra sitios de radar argentinos en el aeródromo de Stanley en las Islas Malvinas. Mientras intentaba repostar para su viaje de regreso a la Isla Ascensión, la sonda se rompió, dejando al Vulcan con combustible insuficiente, lo que obligó a un desvío a la Base de la Fuerza Aérea Galeão, Río de Janeiro, en Brasil neutral. En el camino, se arrojaron documentos secretos junto con los dos misiles AGM-45 Shrike restantes, aunque uno no se lanzó. Después de un mayday llamada, el Vulcan, escoltado por la Fuerza Aérea Brasileña Northrop F-5 luchadores, se permitió un aterrizaje de emergencia en Río con muy poco combustible que queda a bordo. El Vulcan y su tripulación fueron detenidos hasta el final de las hostilidades nueve días después.

Reconocimiento

En noviembre de 1973, como resultado del cierre planificado del Escuadrón N ° 543 equipado con Victor SR.2, el Escuadrón N ° 27 se reformó en RAF Scampton equipado con el Vulcan como reemplazo en la función de reconocimiento de radar marítimo. El escuadrón realizó patrullas de los mares alrededor de las Islas Británicas, incluida la brecha GIUK de importancia estratégica entre Islandia y el Reino Unido, volando a alto nivel y utilizando el radar H2S de Vulcan para monitorear el envío. En tiempos de paz, esto podría ir seguido de la identificación visual y la fotografía de objetivos de interés a bajo nivel. En caso de guerra, un Vulcano dejaría la identificación visual de los objetivos potenciales a los Bucaneros o Canberras, y podría coordinar los ataques de los Bucaneros contra la navegación hostil. Aunque inicialmente estaba equipado con varios aviones B.2, el Escuadrón finalmente operó nueve aviones B.2 (MRR) (también conocidos por la designación no oficial SR.2). La aeronave se modificó para el papel quitando el TFR (y su radomo dedal) y agregando la radioayuda de navegación LORAN C. La principal diferencia visual externa fue la presencia de un acabado de pintura brillante, con una superficie inferior gris claro, para proteger contra el rocío del mar.

El escuadrón también heredó su papel secundario de muestreo de aire del Escuadrón No. 543. Esto implicó volar a través de columnas de contaminación en el aire y usar equipo a bordo para recolectar la lluvia radiactiva liberada de las pruebas nucleares subterráneas y aéreas para su posterior análisis en el Establecimiento de Investigación de Armas Atómicas en Aldermaston. Cinco aviones tenían pequeños pilones instalados en los puntos rígidos Skybolt redundantes, que podrían usarse para transportar cápsulas de muestreo modificadas de tanques de caída. Estas cápsulas recolectarían las muestras necesarias en un filtro, mientras que una cápsula adicional de "localizador" más pequeña se instaló en el ala de babor, dentro de las torres principales.

El escuadrón se disolvió en Scampton en marzo de 1982, pasando sus tareas de reconocimiento de radar a los Nimrods de la RAF.

Función de reabastecimiento de combustible aéreo

Después del final de la Guerra de las Malvinas en 1982, el Vulcan B.2 debía ser retirado del servicio de la RAF ese año. La campaña de las Malvinas, sin embargo, había consumido gran parte de la vida de fatiga del fuselaje de los petroleros Victor de la RAF. Si bien las conversiones de los petroleros Vickers VC10 se ordenaron en 1979 y los petroleros Lockheed TriStar se ordenarían después del conflicto, como medida provisional, seis Vulcans se convirtieron en petroleros de un solo punto. La conversión del petrolero Vulcan se logró retirando los bloqueadores de la bahía de ECM en la cola de la aeronave y reemplazándolos con una unidad de tambor de manguera única. Se instaló un tanque cilíndrico adicional con compartimiento de bombas, lo que dio una capacidad de combustible de casi 100,000 lb (45,000 kg).

El 4 de mayo de 1982 se aprobó la conversión de los seis aviones. Solo 50 días después de recibir el pedido, el primer petrolero Vulcan, el XH561, fue entregado a RAF Waddington. Los Vulcan K.2 fueron operados por el Escuadrón No. 50, junto con tres Vulcan B.2, en apoyo de las actividades de defensa aérea del Reino Unido hasta que se disolvió en marzo de 1984.

Vuelo de pantalla Vulcan

Vulcan B.2 en formación con las flechas rojas, 2015 Artículo principal: Vulcan Display Flight

Después de la disolución del Escuadrón No. 50, dos Vulcans continuaron volando con la RAF en exhibiciones aéreas como parte del Vulcan Display Flight, con base en Waddington pero administrado a través del Escuadrón No. 55, con base en RAF Marham. Inicialmente mostrando con XL426, en 1986 ese avión se vendió, después de haber sido reemplazado por XH558, que comenzó a exhibirse en 1985. El VDF continuó con el XH558 hasta 1992, terminando las operaciones después de que el Ministerio de Defensa determinó que era demasiado costoso ejecutarlo a la luz del presupuesto. cortes. Posteriormente, ambos aviones entraron en conservación y sobrevivieron, aunque un tercero, el XH560, que se mantuvo en reserva durante los primeros años, fue posteriormente desguazado.

Bancos de prueba de motores

• El primer prototipo VX770 tuvo sus motores Sapphire reemplazados por cuatro turbofan Rolls-Royce Conway RCo.7 de 15.000 lbf (67 kN) en 1957. Fue transferido a Rolls-Royce como banco de pruebas de Conway. Voló con los Conways, los primeros turboventiladores del mundo, hasta su fatal accidente en septiembre de 1958.
• El primer Vulcan B.1 XA889 se utilizó para las autorizaciones de vuelo de las Olympus 102 y 104.
• Vulcan B.1 XA891 fue equipado con cuatro motores Olympus 200 en la primavera de 1958 para pruebas de vuelo intensivas. El avión se estrelló en julio de 1958 durante un vuelo de prueba de rutina.
• Vulcan B.1 XA894 voló con cinco motores Olympus, los cuatro Mk.101 estándar, más una Olympus 320 recalentada destinada al BAC TSR-2 en una góndola suspendida. Este avión fue destruido en un incendio terrestre en Filton el 3 de diciembre de 1962.
• Vulcan B.1 XA896 se retiró del servicio de la RAF en junio de 1964 y se transfirió para ser convertido al banco de pruebas para el turboventilador de empuje vectorial Bristol Siddeley BS100 para el Hawker Siddeley P.1154. El P.1154 se canceló en febrero de 1965 y el XA896 se desechó antes de convertirse.
• Vulcan B.1 XA902 fue retirado del servicio de la RAF después de un accidente de aterrizaje en 1958. Después de la reconstrucción, reemplazó al VX770 como banco de pruebas de Conway, equipado con cuatro RCo.11s. Los dos Conways interiores fueron reemplazados por Rolls-Royce Speys, volando por primera vez en esta configuración el 12 de octubre de 1961.
• Vulcan B.1 XA903, excedente de las pruebas de Blue Steel, se convirtió a un diseño similar al XA894 para probar en vuelo la instalación Olympus 593 Concorde. El primer vuelo fue el 1 de octubre de 1966 y las pruebas continuaron hasta junio de 1971. En abril de 1973, el XA903 comenzó a volar con un turboventilador Rolls-Royce RB.199 colgado con destino al Panavia Tornado. El XA903 fue el último B.1 en volar, y se retiró en febrero de 1979.
• BSEL utilizó Vulcan B.2 XH557 para desarrollar la Olympus 301 y voló por primera vez con el motor más grande en mayo de 1961. Fue devuelto a Woodford en 1964 para ser restaurado para la RAF.

Variantes

Vulcan B.2

B.1

El avión de producción inicial. Primero, algunos tenían bordes de ataque rectos, luego se modernizaron con alas de fase 2 (retorcidas). Los primeros ejemplos terminados en plata, luego cambiados a blanco " anti-flash". Muchos se convirtieron al estándar B.1A 1959-1963. Los últimos B.1 sin modificar en servicio de la RAF con el OCU No. 230 se retiraron en 1966. Último vuelo de cualquier B.1, un banco de pruebas de motor XA903, marzo de 1979.

B.1A

El B.1 con un sistema ECM en un nuevo cono de cola más grande (como en B.2). A diferencia del B.2, el B.1A no se sometió a un reforzamiento extenso de las alas para vuelos de bajo nivel y fue retirado del servicio en 1966–67.

B.2

Versión desarrollada de B.1. Ala más grande y delgada que la B.1 (ala de la Fase 2C) y equipada con motores Olympus 201-202 o motores Olympus 301. Sistema eléctrico mejorado con AAPP y Ram Air Turbine (RAT). ECM similar a B.1A. TFR en la cúpula de dedal de la nariz instalado en la mayoría de los aviones a mediados de los 60. Nuevas antenas del receptor de advertencia de radar en la aleta trasera que le dan una parte superior cuadrada de mediados de la década de 1970.

B.2 (MRR)

Nueve B.2 convertidos a reconocimiento de radar marítimo (MRR). TFR eliminado. Cinco aviones más modificados para su función de muestreo de aire. Acabado brillante distintivo con parte inferior gris claro.

K.2

Seis B.2 convertidos para reabastecimiento de combustible aire-aire con la unidad de tambor de manguera Mark 17 (HDU) montada semi-empotrada en el cono de cola. TFR eliminado. Equipado con tres tanques de tambor en la bahía de bombas, era la única marca de Vulcan que podía arrojar combustible en caso de emergencia.

B.3

Versión propuesta pensada como un portador de misiles de larga duración capaz de transportar hasta seis misiles Skybolt en vuelos de hasta 12 horas de duración. Nunca construido.

Producción

Un total de 134 Vulcans de producción se ensamblaron en Woodford Aerodrome, 45 con el diseño B.1 y 89 eran modelos B.2, el último se entregó a la RAF en enero de 1965.

Fecha del contrato	Cantidad	Variante	Notas
6 de julio de 1948	2	Prototipos	Dos prototipos entregados en agosto de 1952 y septiembre de 1953
14 de agosto de 1952	25	Vulcano B.1	Primer vuelo del avión de producción 4 de febrero de 1955, entregado entre junio de 1955 y diciembre de 1957
30 de septiembre de 1954	20	Vulcano B.1	Entregado entre enero de 1958 y abril de 1959
30 de septiembre de 1954	17	Vulcan B.2	Entregado entre septiembre de 1959 y diciembre de 1960
31 de marzo de 1955	8	Vulcan B.2	Entregado entre enero y mayo de 1961
25 de febrero de 1956	24	Vulcan B.2	Entregado entre julio de 1961 y noviembre de 1962
22 de enero de 1958	40	Vulcan B.2	Entregado entre febrero de 1963 y enero de 1965, un avión no voló y se usó como fuselaje de prueba estática.
Total	136

Operadores

El Vulcano para Fideicomiso del Cielo Avro Vulcan XH558

  Reino Unido

• Aviones y aviones del establecimiento experimental de armamento utilizados para ensayos y evaluación
• fuerza Aérea Royal
  • 9 escuadrón (B.2 de 1962 a 1982)
  • 12 escuadrón (B.2 de 1962 a 1967)
  • 27 escuadrón (B.2 de 1961 a 1972 y el B.2 (MRR) de 1973 a 1982)
  • 35 escuadrón (B.2 de 1962 a 1982)
  • 44 escuadrón (B.1 / B.1A de 1960 a 1967 y el B.2 de 1966 a 1982)
  • Escuadrón 50 (B.1 / B.1A de 1961 a 1966, el B.2 de 1966 a 1984 y el K.2 de 1982 a 1984)
  • 83 escuadrón (el primer escuadrón Vulcano operó el B.1 / B.1A de 1957 a 1960 y el B.2 de 1960 a 1969)
  • Escuadrón 101 (B.1 / B1A de 1957 a 1967 y el B.2 de 1967 a 1982)
  • Escuadrón 617 (OB.1 / B1A de 1958 a 1961 y B.2 de 1961 a 1981)
  • 230 OCU de 1956 a 1981. La primera unidad en operar el Vulcan, brindó capacitación operativa y de conversión para la tripulación de Vulcan.
  • Unidad de desarrollo del comando de bombarderos
• Vulcan To The Sky Trust (volando G-VLCN (anteriormente XH558) actualmente con base en el aeropuerto Doncaster Sheffield )
• También se operaron aeronaves en varios momentos bajo la dirección del Ministerio de Abastecimiento / Aviación para pruebas y evaluación por parte de Avro, Bristol Siddeley Engines, Rolls-Royce y la Unidad Experimental de Aterrizaje Ciego (BLEU).

Bases

• RAF Akrotiri en Chipre: dos escuadrones B.2 de 1969 a 1975
  • 9 Squadron 1969-1975, se mudó de Cottesmore en 1969 y regresó al Reino Unido en 1975 a Waddington.
  • 35 Escuadrón 1969-1975, se mudó de Cottesmore en 1969 y regresó al Reino Unido en 1975 a Scampton.
• RAF Coningsby : tres escuadrones de 1962 a 1964
  • 9 Escuadrón 1962-1964, formado en 1962 para operar el B.2 se trasladó a Cottesmore en 1964.
  • 12 Escuadrón 1962-1964, formado en 1962 para operar el B.2 se trasladó a Cottesmore en 1964.
  • 35 Escuadrón 1962-1964, formado en 1962 para operar el B.2 se trasladó a Cottesmore en 1964.

Avro Vulcans del Escuadrón No 617 en RAF Cottesmore circa 1975

• RAF Cottesmore : tres escuadrones de 1964 a 1969
  • 9 Escuadrón 1964-1969, se trasladó desde Coningsby en 1964, se trasladó a Akrotiri en 1969.
  • 12 Squadron 1964-1967, se mudó de Coningsby en 1964 hasta que se disolvió en 1967.
  • 35 Escuadrón 1964-1969, se trasladó desde Coningsby en 1964, se trasladó a Akrotiri 1969.
• RAF Finningley
  • 101 Escuadrón 1957-1961, formado en 1957 para ser el segundo escuadrón operativo B.1, se trasladó a Waddington en 1961.
  • 230 OCU 1961-1969, se mudó de Waddington en 1961, se mudó a Scampton en 1969.
• RAF Scampton : cuatro escuadrones en diferentes momentos entre 1961 y 1982
  • 27 Escuadrón 1961-1972, formado en 1961 para operar el B.2 hasta que se disolvió en 1972. Reformado en 1973 para operar la variante B.2 (MRR) hasta 1982.
  • 35 Squadron 1975-1982, se mudó de Akrotiri en 1975 y operó el B.2 hasta que se disolvió en marzo de 1982.
  • 83 Squadron 1960-1969, un antiguo escuadrón B.1 / B.1A en Waddington, reformado en 1960 para operar el B.2 hasta que se disolvió en 1969.
  • 617 Squadron 1958-1981, formado en 1958 para operar el B.1, reformado para operar el B.2 en 1961 hasta que se disolvió en 1981.
  • 230 OCU 1969-1981, se mudó de Finningley en 1969 hasta que se disolvió en 1981.
• RAF Waddington : varios escuadrones en diferentes momentos entre 1957 y 1984, fue la primera y última base operativa de Vulcan
  • 9 Squadron 1975-1982, se trasladó desde Akrotiri en 1975 hasta que se disolvió en 1982.
  • 44 Squadron 1960-1982, formado en 1960 para operar el B.1 / B.1A, se convirtió al B.2 en 1966 y se disolvió en 1982.
  • 50 Squadron 1961-1984, formado en 1961 para operar el B.1 / B.1A, se convirtió al B.2 en 1966, desde 1982 también voló la versión cisterna hasta su disolución en 1984.
  • 83 Escuadrón 1957-1960, formado en 1957 para ser el primer escuadrón operativo en operar el B.1 hasta 1960, se reformó en Scampton más adelante en el año como una unidad B.2.
  • 101 Squadron 1961-1982, se mudó de Finningley en 1961 con el B.1 / B.1A, se convirtió en B.2 en 1967 y se disolvió en 1982.
  • 230 OCU 1956-1961, se formó en 1956 para entrenar a las tripulaciones de Vulcan y se trasladó a Finningley en 1961. Un movimiento final a RAF Scampton se realizó en 1970.

Aeródromos de dispersión de bombarderos V

Más información: Lista de bases de dispersión del bombardero V

En caso de transición a la guerra, los escuadrones de bombarderos V debían desplegar cuatro aviones con poca antelación en cada uno de los 26 aeródromos de dispersión preparados de antemano en todo el Reino Unido. A principios de la década de 1960, la RAF ordenó 20 aviones de comunicación Beagle Basset para trasladar a las tripulaciones a los aeródromos de dispersión; la importancia de estos aviones fue solo breve, disminuyendo cuando el principal elemento de disuasión nuclear cambió al misil Polaris de la Royal Navy.

Accidentes e incidentes

Imagen externa
Vulcan B.1 XA897 antes del accidente, con escala en RAF Khormaksar

• El 1 de octubre de 1956, Vulcan B.1 XA897, el primero en ser entregado, se estrelló en el Aeropuerto Heathrow de Londres durante la Operación Tasman Flight, un viaje con bandera a Australia y Nueva Zelanda. Después de una aproximación controlada desde el suelo con mal tiempo, golpeó el suelo a 700 yd (640 m) antes de la pista justo cuando se aplicó la potencia del motor. El impacto probablemente rompió los eslabones de arrastre en el tren de aterrizaje principal, lo que permitió que el tren de aterrizaje fuera forzado hacia atrás y dañara el borde de fuga del ala. Después del impacto inicial, XA897 se elevó de nuevo en el aire. El piloto, líder de escuadrón DR Howard, y el copiloto Air Marshal Sir Harry Broadhurst, AOC-in-C Bomber Command, ambos fueron expulsados ​​y sobrevivieron, los otros cuatro ocupantes (incluido un piloto de repuesto y un representante de Avro) murieron cuando la aeronave golpeó el suelo de nuevo y se rompió.
• En 1957, un Vulcan B.1 XA892 adjunto al A amp; AEE en Boscombe Down para pruebas de aceptación voló involuntariamente a un número de Mach indicado (IMN) por encima de 1.04, alertando a la tripulación de que había alcanzado una velocidad supersónica. El comandante del XA892, Flt Lt Milt Cottee (RAAF), y el copiloto, Flt Lt Ray Bray (RAF), tuvieron la tarea de volar a 478 mph (769 km / h) y 0,98 IMN, llevando la aeronave a un factor de carga de 3  g. Subió a 35.000 pies (11.000 m) y luego se zambulló, con la intención de alcanzar la velocidad objetivo a 27.000 pies (8.200 m). Al acercarse a la altitud objetivo, los aceleradores se cerraron y se aplicó el elevador completamente hacia arriba, pero el XA892 continuó inclinándose hacia abajo. Cottee contempló empujar hacia adelante para ir invertido y luego rodar en posición vertical; en cambio, abrió los frenos de velocidad. Aunque la velocidad aérea estaba por encima de su velocidad máxima de funcionamiento, los frenos de velocidad no sufrieron daños y desaceleraron la aeronave, que regresó más allá de la vertical a unos 18.000 pies (5.500 m) y se niveló a 8.000 pies (2.400 m). No se informó ningún boom sónico, por lo que es poco probable que se haya alcanzado un verdadero número de Mach de 1.0. Posteriormente, se encontró que un mamparo trasero estaba deformado.

El prototipo Vulcan VX770 en 1954, conservando la forma original de ala "pura delta"

• Artículo principal: accidente de 1958 Syerston Avro Vulcan El 20 de septiembre de 1958, el prototipo Vulcan VX770 fue volado por un piloto de pruebas de Rolls-Royce en una salida de rendimiento del motor con un vuelo en la exhibición RAF Syerston Battle of Britain At Home. Voló a lo largo de la pista principal, luego comenzó un balanceo a estribor y ascendió ligeramente, durante el cual el ala de estribor se desintegró y el larguero principal colapsó. El VX770 se lanzó en picado con el ala de estribor en llamas y golpeó el suelo, matando a tres ocupantes de una caravana de controladores y a los cuatro tripulantes a bordo. Las causas propuestas de la falla estructural incluyen error del piloto, fatiga del metal debido a la vibración de la entrada de aire y mantenimiento inadecuado.
• El 24 de octubre de 1958, Vulcan B.1 XA908 del Escuadrón No. 83 se estrelló al este de Detroit, Michigan, EE. UU. Se produjo una falla eléctrica completa alrededor de los 9.100 m (30.000 pies). El sistema de respaldo debería haber proporcionado 20 minutos de energía de emergencia, permitiendo que el XA908 llegue a uno de varios aeropuertos en el área, pero la energía de respaldo duró solo tres minutos debido a un cortocircuito en la barra colectora de servicio, que bloqueó los controles. Con destino a Lincoln AFB en Nebraska, el XA908 se hundió en picado antes de estrellarse, dejando un cráter de cuarenta pies (12 m) en el suelo, que luego fue excavado mientras recuperaba los restos. A pesar de los extensos daños materiales, no hubo víctimas mortales en tierra, solo una persona en tierra fue hospitalizada. Los seis miembros de la tripulación murieron, incluido el copiloto, que había sido expulsado. El asiento eyectable del copiloto fue encontrado en Lake St Clair, pero su cuerpo no fue recuperado hasta la primavera siguiente. Fueron enterrados en el cementerio de Oak Ridge en Trenton, Michigan, junto con 11 estudiantes pilotos de la RAF que murieron durante la Segunda Guerra Mundial en accidentes en la cercana Estación Aeronaval de Grosse Ile.
• El 24 de julio de 1959, Vulcan B.1 XA891 se estrelló debido a una falla eléctrica durante una prueba de motor. Poco después del despegue, la tripulación observó las luces de advertencia del generador y la pérdida de voltaje de las barras. El comandante de la aeronave, el piloto principal de pruebas de Avro Jimmy Harrison, subió el XA891 a 14.000 pies (4.300 m), alejándose del aeródromo y las áreas pobladas, mientras el OEA intentaba resolver el problema. Cuando quedó claro que no se recuperaría el control, Harrison ordenó a la tripulación del compartimiento trasero que saliera de la aeronave y al copiloto que expulsara, antes de hacerlo él mismo. Toda la tripulación sobrevivió, lo que los convirtió en la primera tripulación completa de Vulcan en escapar con éxito. El avión se estrelló cerca de Kingston upon Hull.
• El 26 de octubre de 1959, Vulcan B.1 XH498 participó en un espectáculo aéreo que marcó la apertura del Aeropuerto Internacional de Wellington, anteriormente Aeropuerto de Rongotai. Después de un aterrizaje de " toque y listo " en la pista 34, se dio la vuelta para un aterrizaje de parada completa. La turbulencia y la cizalladura del viento hicieron que el XH498 aterrizara por debajo del umbral de la pista. La pata del tren de aterrizaje de babor recortó el terraplén en el punto Moa o el extremo sur, dañando los accesorios del ala, las líneas de combustible del motor y el enlace de arrastre del tren de aterrizaje principal, que se rompió y no pudo soportar la aeronave. La punta del ala de babor casi raspa la superficie de la pista antes de que pudiera despegar nuevamente, derramando combustible sobre la multitud. Las acciones piloto evitaron un posible desastre ya que los espectadores estaban presentes en la plataforma occidental. El XH498 voló a RNZAF Ohakea para un aterrizaje de emergencia seguro solo en la nariz y el tren de aterrizaje de estribor con pocos daños adicionales. Un equipo de reparación del Reino Unido lo devolvió a la aeronavegabilidad; el 4 de enero de 1960, el XH498 partió y permaneció en servicio hasta el 19 de octubre de 1967.
• El 16 de septiembre de 1960, Vulcan B.2 XH557 dañó el "Runway Garage" en Filton. El XH557 se había asignado a Bristol Siddeley Engines para probar el motor Olympus 301 y se estaba entregando a Filton. Al aproximarse en condiciones meteorológicas adversas, la aeronave aterrizó en la mitad de la pista. El paracaídas de frenado fluyó, pero al darse cuenta de que la aeronave no se detendría a tiempo, el capitán abrió los aceleradores para dar la vuelta. El Runway Garage recibió toda la fuerza de la explosión y se produjeron daños materiales; cuatro bombas de gasolina se desinflaron, un semáforo en la A38 se derribó, las barandillas volaron y varios automóviles tuvieron los parabrisas destrozados. La aeronave se desvió a St. Mawgan, volando a Filton días después.
• El 12 de junio de 1963, Vulcan B.1A XH477 del Escuadrón No. 50 se estrelló en Aberdeenshire, Escocia. Durante un ejercicio de bajo nivel, el Vulcan voló al terreno. Los cinco tripulantes murieron.
• El 11 de mayo de 1964, Vulcan B.2 XH535 se estrelló durante una manifestación. La aeronave entró en barrena mientras se demostraba una velocidad muy baja y una alta tasa de descenso. Se desplegó el paracaídas de aterrizaje, deteniendo el giro brevemente antes de que comenzara a girar nuevamente. Alrededor de 2.500 pies (760 m), el comandante de la aeronave ordenó a la tripulación que abandonara la aeronave. El comandante y el copiloto se expulsaron con éxito, pero ninguno de los tripulantes del compartimiento trasero lo hizo, presumiblemente debido a las fuerzas g en el giro.
• El 16 de julio de 1964, Vulcan B.1A XA909 se estrelló en Anglesey después de que una explosión en el aire provocara el apagado de los motores N ° 3 y N ° 4. La explosión fue causada por la falla de un rodamiento en el motor No. 4. El ala de estribor sufrió daños importantes, el piloto no tenía suficiente potencia en los alerones y ambas indicaciones de velocidad aérea eran muy inexactas. Toda la tripulación abandonó con éxito el XA909 y fueron encontrados en pocos minutos y rescatados.
• El 7 de octubre de 1964, Vulcan B.2 XM601 se estrelló durante el rebasamiento de un enfoque de práctica de potencia asimétrica en Coningsby. El copiloto había ejecutado la aproximación de potencia asimétrica con dos motores produciendo empuje y dos en ralentí. Estaba siendo revisado por el comandante de escuadrón, que no estaba familiarizado con el avión. Cuando comenzó el rebasamiento, el copiloto movió todos los aceleradores a máxima potencia. Los motores que habían estado produciendo potencia alcanzaron la máxima potencia más rápidamente que los motores en ralentí y el empuje asimétrico resultante excedió la autoridad del timón disponible, lo que provocó que la aeronave girara y se estrellara. Toda la tripulación murió.
• El 25 de mayo de 1965, Vulcan B.2 XM576 se estrelló en Scampton, lo que provocó que se cancelara un año después de la entrega.
• El 11 de febrero de 1966, Vulcan B.2 XH536 de IX SQN Cottesmore Wing se estrelló en Brecon Beacons durante un ejercicio de bajo nivel. El avión chocó contra el suelo a 1.910 pies (580 m) cerca de la cima de Fan Bwlch Chwyth 1.978 pies (603 m), 20 millas (32 km) al noreste de Swansea. Todos los miembros de la tripulación murieron. Las cimas de las colinas en ese momento estaban cubiertas de nieve y las nubes se extendían hasta 1.400 pies (430 m).
• El 6 de abril de 1967, Vulcan B.2 XL385 se quemó en la pista de aterrizaje en RAF Scampton al comienzo de su carrera de despegue. El avión llevaba una ronda de entrenamiento de misiles Blue Steel. Toda la tripulación, incluido un cadete del Cuerpo de Entrenamiento Aéreo, escapó ileso. La aeronave quedó envuelta en llamas y totalmente destruida. El accidente fue causado por la falla de un disco de turbina Olympus 301 HP cuando el motor alcanzó su máxima potencia.
• El 30 de enero de 1968, Vulcan B.2 XM604 se estrelló tras una pérdida de control durante un rebasamiento en RAF Cottesmore. Los miembros de la tripulación trasera murieron, aunque ambos pilotos fueron expulsados. El capitán se expulsó en una etapa muy tardía y solo sobrevivió porque su paracaídas que se desplegaba se enganchó con algunos cables de alimentación. El accidente fue causado por la falla de un disco de turbina Olympus 301 LP después de que la aeronave regresó al aeródromo luego de indicios de sobrecalentamiento en la bahía de bombas.
• El 7 de enero de 1971, Vulcan B.2 XM610 del Escuadrón No 44 se estrelló debido a una falla por fatiga de la pala en el motor No 1, dañando el sistema de combustible y provocando un incendio. La tripulación abandonó la aeronave de forma segura, tras lo cual se estrelló inofensivamente en Wingate.
• El 14 de octubre de 1975, Vulcan B.2 XM645 del Escuadrón No.9 perdió su tren de aterrizaje izquierdo y dañó la estructura del avión cuando cayó debajo de la pista de aterrizaje en RAF Luqa en Malta. El avión se rompió sobre la ciudad de Żabbar mientras giraba hacia adentro para un aterrizaje de emergencia. El piloto y el copiloto escaparon usando sus asientos eyectables, los otros cinco miembros de la tripulación murieron. Grandes piezas de aviones cayeron sobre la ciudad; una mujer, Vincenza Zammit, murió por un cable eléctrico, otras 20 resultaron heridas.
• El 17 de enero de 1977, Vulcan B.2 XM600 del Escuadrón No. 101 se estrelló cerca de Spilsby, Lincolnshire. Durante una práctica de descenso de emergencia, la luz de advertencia de incendio de la bahía de bombas se encendió, seguida de la luz de advertencia de incendio del motor número 2. El capitán apagó el motor y el AEO informó que las llamas provenían del área del motor No.2, justo detrás del despliegue de la turbina de aire ram (RAT). A medida que se intensificaba el fuego, el capitán ordenó que se abandonara la aeronave. Los tres miembros de la tripulación trasera escaparon alrededor de 6.000 pies (1.800 m). Después de ordenarle al copiloto que se expulsara, el capitán lo hizo a unos 3.000 pies (910 m), ya que se perdió el control. La causa se debió a un arco en los terminales eléctricos de la RAT, que hizo un agujero en una tubería de combustible adyacente y prendió fuego al combustible.
• El 12 de agosto de 1978, Vulcan B.2 XL390 del Escuadrón No. 617 se estrelló durante una exhibición aérea en la Estación Aérea Naval de Glenview, Illinois, en los Estados Unidos. La tripulación había sido autorizada a realizar una exhibición en el aeropuerto Meigs Field de Chicago ; el capitán había elegido realizar una exhibición no autorizada en Glenview de antemano. Después de una carrera de bajo nivel, probablemente por debajo de 100 pies (30 m), la aeronave se detuvo para una maniobra ejecutada incorrectamente, lo que resultó en una pérdida y un accidente de bajo nivel, matando a todos a bordo.
• El 3 de junio de 1982, Vulcan XM597 rompió su sonda mientras intentaba repostar en vuelo, mientras regresaba de una misión sobre las Islas Malvinas. Con combustible insuficiente para llegar a su base en la Isla Ascensión, el piloto descartó información clasificada sobre el Océano Atlántico y se desvió a Río de Janeiro. Poco después de ingresar al espacio aéreo brasileño, la Fuerza Aérea Brasileña envió dos Northrop F-5 para escoltarlo a la Base de la Fuerza Aérea de Galeão. Esto condujo a conversaciones diplomáticas de alto nivel entre el Reino Unido y Brasil, que permanecieron neutrales durante la Guerra de las Malvinas. Después de siete días de detención, el Vulcan y su tripulación pudieron regresar a casa con la condición de que el XM597 no participara más en el conflicto.
• El 28 de mayo de 2012, Vulcan B.2 XH558 sufrió una falla en los dos motores de babor al iniciar un recorrido de despegue desde el aeropuerto Robin Hood, Doncaster, Reino Unido. Inadvertidamente, se habían dejado bolsas de desecante de gel de sílice en la entrada de aire después del mantenimiento. Menos de un segundo después de aumentar la potencia del 80% al 100%, estos fueron ingeridos por uno de los motores del puerto, destruyéndolo inmediatamente. El motor de babor restante ingirió escombros del primer motor, destruyendo este también. Los sistemas de prevención de incendios resultaron efectivos, ni el fuselaje ni los sistemas de control sufrieron daños. El piloto no tuvo ninguna dificultad para detener la aeronave de forma segura, habiendo permanecido en tierra durante todo el proceso. El 3 de julio de 2012, el XH558 volvió a volar.

Aviones supervivientes

Artículo principal: Lista de Avro Vulcans supervivientes XH558 realiza su primera exhibición pública posterior a la restauración el 5 de julio de 2008 XL426 de pie en condición imponible en el aeropuerto de Londres Southend en 2008 Avro Vulcan XL361 en exhibición en CFB Goose Bay en 1988

Varios vulcanos sobreviven, alojados en museos tanto en el Reino Unido como en América del Norte (EE. UU. Y Canadá). Un Vulcan, XH558 (G-VLCN) Spirit of Great Britain, fue utilizado como avión de exhibición por la RAF como parte del Vulcan Display Flight hasta 1993. Después de ser puesto a tierra, más tarde fue restaurado en vuelo por Vulcan To The Sky Trust. y mostrado como un avión civil desde 2008 hasta 2015, antes de ser retirado por segunda vez por razones de ingeniería. En el retiro, el XH558 se mantendrá en su base en el aeropuerto de Doncaster Sheffield como un avión sujeto a impuestos, un papel que ya desempeñaron otros dos sobrevivientes, XL426 (G-VJET) con base en el aeropuerto de Southend, y XM655 (G-VULC), con base en Aeródromo de Wellesbourne Mountford. También se puede ver un XJ823 (Avro Vulcan B2) en el museo de aviación de Solway en el aeropuerto Carlisle Lake District.

Especificaciones (B.1)

Datos de Polmar, Laming

Características generales

• Tripulación: 5 (piloto, copiloto, AEO, Navigator Radar, Navigator Plotter)
• Longitud: 29,59 m (97 pies 1 pulg)
• Envergadura: 99 pies 5 pulgadas (30,30 m)
• Altura: 8,08 m (26 pies 6 pulg)
• Área del ala: 3554 pies cuadrados (330,2 m ²)
• Superficie aerodinámica : raíz: NACA 0010 mod. ; consejo: NACA 0008 mod.
• Peso vacío: 83.573 lb (37.908 kg) equipado y tripulado
• Peso máximo al despegue: 77,111 kg (170,000 lb)
• Capacidad de combustible: 9.280 imp gal (11.140 gal EE.UU.; 42.200 l); 74,240 libras (33,675 kg)
• Planta motriz: 4 × motores turborreactores de dos carretes Bristol Olympus Mk.101 / Mk.102 / Mk.104, 11.000 lbf (49 kN) de empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 561 nudos (646 mph, 1.039 km / h) en altitud
• Velocidad máxima: Mach 0,96
• Velocidad de crucero: 493 nudos (567 mph, 913 km / h) / M0.86 a 45,000 pies (14,000 m)
• Alcance: 2.265 millas náuticas (2.607 millas, 4.195 km)
• Techo de servicio: 55.000 pies (17.000 m)
• Empuje / peso : 0.31

Armamento

• 21 × 1,000 libras (454 kg) de bombas convencionales
• 1 × bomba de gravedad nuclear Blue Danubio
• 1 bomba de gravedad nuclear Violet Club de 400 kt
• 1 bomba de gravedad nuclear estadounidense Mark 5 suministrada en el marco del Proyecto E
• 1 × Bomba de gravedad nuclear Yellow Sun Mk.1 de 400 kt
• 1 × Yellow Sun Mk.2 Bomba de gravedad termonuclear de 1,1 Mt
• 1 × bomba de gravedad nuclear Red Beard
• 1 × WE.177B bomba de gravedad nuclear retardada por paracaídas

Comparación de variantes

Variantes comparadas

	B.1	B.1A	B.2	B.2 (MRR)	K.2
Envergadura	99 pies 5 pulg (30,30 m)		111 pies 0 pulg (33,83 m)
Largo	97 pies 1 pulg (29,59 m)	105 pies 6 pulg. (32,16 m) [99 pies 11 pulg. (30,45 m) sin sonda]
Altura	26 pies 6 pulg (8,08 m)		27 pies 1 pulg (8,26 m)
Área del ala	3554 pies cuadrados (330,2 m 2)		3964 pies cuadrados (368,3 m 2)
Max. Peso al despegar	167.000 lb (76.000 kg) 185.000 lb (84.000 kg) (necesidad operativa)		204.000 libras (93.000 kg)
Velocidad de crucero	Mach 0.86 indicado
Max. velocidad	Mach 0,95 indicado		Mach 0.93 indicado (Mach 0.92 con motores 301)	Mach 0.93 indicado	Desconocido
Techo de servicio	55.000 pies (17.000 m)		45.000 a 56.000 pies (14.000 a 17.000 m)
Sistema eléctrico	112 V CC		115/200 V CA trifásica 400 Hz
Sistema electrico de emergencia	Batería		Turbina de aire Ram y planta de energía auxiliar aerotransportada
Motores	4 × Bristol Olympus 101, 102 o 104	4 × Bristol Olympus 104	4 × Bristol Siddeley Olympus 200-series, 301	4 × Bristol Siddeley Olympus 200-series
Capacidad de combustible (principal)	9.280 gal imp. (11.140 gal EE.UU.; 42.200 l) / 74.240 lb (33.675 kg) avtur )		9.260 gal imp. (11.120 galones estadounidenses; 42.100 l) / 74.080 libras (33.602 kg)
Capacidad de combustible (bahía de bombas)	Ninguno		0–1,990 imp gal (0–2,390 US gal; 0–9,047 l) / 0–15,920 lb (0–7,221 kg)	1,990 gal imp. (2,390 gal EE.UU.; 9,000 l) / 15,920 lb (7,221 kg)	2.985 galones imp. (3585 galones estadounidenses; 13.570 l) / 23.880 libras (10.832 kg)
Controles de vuelo accionados	1 × timón (dúplex), 4 × elevadores, 4 × alerones		1 × timón (dúplex), 8 × elevones
Armamento	1 bomba nuclear de caída libre o 21 bombas convencionales de 450 kg (1000 lb)		1 × misil Blue Steel o 1 × bomba nuclear de caída libre o 21 × 1000 lb (450 kg) bombas convencionales	Ninguno

Apariciones destacadas en medios

Artículo principal: Avro Vulcan en la ficción

Ver también

• Aviones británicos desde el portal de la Segunda Guerra Mundial
• Portal de Reino Unido
• Portal de aviación
• Portal de guerra

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Boeing B-47 Stratojet
• Handley Page Victor
• Tupolev Tu-16 / Xian H-6
• Vickers Valiant

Listas relacionadas

• Lista de aviones de la Royal Air Force
• Lista de aviones bombarderos
• Lista de avro vulcanos supervivientes

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

• Austin, Steve. "Caballo de batalla (Bombarderos V: banco de pruebas Vulcano)". FlyPast, No. 335, junio de 2009, págs. 108-113.
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Otras lecturas

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enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Avro Vulcan.

• Página de tributo de Avro Vulcan Bomber
• Vulcano al cielo
• Vulcanos en cámara
• Historia de Vulcan
• Fideicomiso de restauración de Vulcan
• Video de Roland Falk rodando un Vulcan en Farnborough en 1955
• Historia de Roly Falk del piloto de pruebas de Vulcan
• Construyendo el Vulcan, un artículo de vuelo de 1957
• el artículo Vulcan Story Flight de 1958
• Las virtudes del Avro Vulcan un anuncio AVRO de 1954 para larevistaVulcan in Flight