Bristol Beaufort

Para el automóvil producido por Bristol Cars a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990, consulte Bristol 412.

Tipo 152 Beaufort
Fotografía en color de dos Beaufort Mk . Del Escuadrón 217
Papel	Bombardero torpedo
origen nacional	Reino Unido
Fabricante	Compañía de aviones de Bristol
Primer vuelo	15 de octubre de 1938
Introducción	1939
Retirado	1944
Usuarios primarios	Real Fuerza Aérea Australiana RAF Coastal Command Fleet Air Arm
Número construido	1.121 (+700 en Australia)
Desarrollado por	Bristol Blenheim
Variantes	Bristol Beaufighter

El Bristol Beaufort (designación del fabricante Tipo 152) era un bombardero torpedo bimotor británico diseñado por la Bristol Airplane Company y desarrollado a partir de la experiencia adquirida en el diseño y la construcción del anterior bombardero ligero Blenheim. Bristol y otros fabricantes británicos construyeron al menos 1180 Beaufort.

El Departamento de Producción de Aeronaves (DAP) del gobierno australiano también fabricó variantes del Beaufort. Estos a menudo se conocen colectivamente como DAP Beaufort. Más de 700 Beaufort construidos en Australia prestaron servicio en la Real Fuerza Aérea Australiana en el teatro del Pacífico Sudoeste, donde se utilizaron hasta el final de la guerra.

Beauforts entró en servicio por primera vez con el Royal Air Force Coastal Command y luego con el Royal Navy Fleet Air Arm desde 1940. Fueron utilizados como torpederos, bombarderos convencionales y capas de minas hasta 1942, cuando se retiraron del servicio activo y luego se utilizaron como entrenador. aviones hasta ser declarados obsoletos en 1945. Beauforts también vio una acción considerable en el Mediterráneo ; Escuadrones de Beaufort basado en Egipto y en Malta ayudaron entredicho Eje envío suministro de Rommel 's Deutsches Afrikakorps en el norte de África.

Aunque fue diseñado como un bombardero torpedo, el Beaufort se usó más a menudo como un bombardero de medio día. El Beaufort también voló más horas en entrenamiento que en misiones operativas y se perdieron más por accidentes y fallas mecánicas que por fuego enemigo. El Beaufort se adaptó como una variante de caza pesado de largo alcance llamado Beaufighter, que resultó ser un gran éxito y muchas unidades de Beaufort finalmente se convirtieron en Beaufighter.

• 1 Diseño y desarrollo
  • 1.1 Orígenes
  • 1.2 Beaufort británicos
  • 1.3 Beaufort construidos en Australia
• 2 Historial operativo
  • 2.1 Europa
    • 2.1.1 Lanzamiento de torpedos
    • 2.1.2 Ataques a naves capitales
  • 2.2 Mediterráneo y Malta
  • 2.3 Pacífico
• 3 Reemplazo
• 4 variantes
  • 4.1 Británico
  • 4.2 Australiano
• 5 operadores
• 6 aviones supervivientes
  • 6.1 Exhibición del museo
  • 6.2 En restauración / almacenado
• 7 Especificaciones (Beaufort I)
• 8 Véase también
• 9 referencias
  • 9.1 Notas
  • 9.2 Citas
  • 9.3 Bibliografía
• 10 enlaces externos

Diseño y desarrollo

Orígenes

El Beaufort provino de la presentación de Bristol para cumplir con las Especificaciones M.I5 / 35 y G.24 / 35 del Ministerio del Aire para un bombardero torpedo bimotor con base en tierra y un avión de reconocimiento general. Con una orden de producción siguiendo la Especificación 10/36, el Bristol Tipo 152 recibió el nombre de Beaufort en honor al duque de Beaufort, cuya casa ancestral estaba cerca en Gloucestershire. La entrada del bombardero torpedo de la competencia desde Blackburn también se ordenó como Blackburn Botha ; en un paso sin precedentes, ambos diseños fueron ordenados directamente desde el tablero de dibujo, una indicación de cuán urgentemente la RAF necesitaba un nuevo bombardero torpedo. Se encargaron 320 Beaufort. Inicialmente, debido a su compromiso con el Blenheim, Bristol iba a construir 78 en su fábrica de Filton, y los otros 242 serían construidos por Blackburn. Estas asignaciones se cambiarían más tarde.

Aunque el diseño parecía similar al Blenheim, era algo más grande, con un aumento de 18 pulgadas (46 cm) en envergadura. El fuselaje era más largo en la nariz y más alto para acomodar a un cuarto miembro de la tripulación y la aeronave era considerablemente más pesada. La bahía de bombas más grande fue diseñada para albergar un torpedo semi-empotrado o una carga de bombas aumentada. Debido al aumento de peso de los Bristol Mercury motores en el Blenheim eran para ser sustituido por, más potentes válvula de camisa, Bristol Perseus motores. Pronto se determinó que incluso con el Perseus, el Beaufort sería más lento que el Blenheim, por lo que se cambió al motor Bristol Taurus más grande, otro diseño de válvula de manguito. Para estos motores, el diseñador en jefe Roy Fedden desarrolló carenados especiales NACA de baja resistencia, que expulsan el aire a través de ranuras verticales que flanquean las góndolas debajo de las alas. El flujo de aire se controló mediante aletas ajustables.

Beaufort primer prototipo L4441, en una exhibición de aviones nuevos y prototipos, RAF Northolt, mayo de 1939. Fotografía de Charles E Brown.

La estructura básica, aunque similar a la Blenheim, introdujo refinamientos como el uso de piezas forjadas y extrusiones de aleación ligera de alta resistencia en lugar de placas y ángulos de acero de alta resistencia ; como resultado, la estructura era más ligera que la del Blenheim. La sección central del ala se insertó en el fuselaje central y la estructura de la góndola era una parte integral de las nervaduras, a las que se adjuntaba el tren de aterrizaje principal. Se utilizaron juntas de transporte en el fuselaje y las alas: esto permitió a los subcontratistas fabricar el Beaufort en secciones fácilmente transportables y fue importante cuando comenzara la producción australiana. Las unidades del tren de aterrizaje principal de Vickers eran similares pero más grandes que las del Blenheim y usaban retracción hidráulica, con un sistema de descenso de emergencia operado por cartucho.

El primer prototipo salió de Filton a mediados de 1938. Inmediatamente surgieron problemas con los motores Taurus que se sobrecalentaban continuamente durante las pruebas en tierra. Se tuvieron que diseñar e instalar nuevos capós de motor más convencionales, con branquias de enfriamiento circunferenciales, lo que retrasó el primer vuelo, que tuvo lugar el 15 de octubre de 1938. A medida que avanzaban las pruebas de vuelo, se descubrió que las grandes puertas del tren de aterrizaje tipo plataforma, similares a los del Blenheim, estaban provocando que la aeronave virara al aterrizar. Estas puertas se retiraron para vuelos posteriores. En el segundo prototipo y en todos los aviones de producción, se utilizaron puertas divididas más convencionales, que dejaron una pequeña parte de los neumáticos expuestos cuando se retrajeron.

Los resultados de las pruebas de bombardeo de alto nivel llevadas a cabo en Boscombe Down a una altitud de 10.000 pies (3.000 m) y una velocidad de 238 mph (383 km / h) mostraron que el Beaufort fue, en palabras del piloto de pruebas: "Un excepcional mala plataforma de bombardeo, sometida a un balanceo excesivo y continuo, lo que dificultaba especialmente la determinación de la deriva ". Después de 1941, los Beaufort británicos fueron equipados con placas semicirculares en los bordes posteriores del ala superior detrás de las góndolas del motor para suavizar el flujo de aire y mejorar la estabilidad direccional.

Como la producción de Blenheim tomó prioridad y los problemas de sobrecalentamiento del motor continuaron, la producción se retrasó; el bombardero voló por primera vez en octubre de 1938 y debería haber estado disponible casi de inmediato, no fue hasta noviembre de 1939 que la producción comenzó en serio. Varios de los Beaufort de primera producción participaron en pruebas de preparación y la entrada en servicio final comenzó en enero de 1940 con el 22 Escuadrón del Comando Costero de la RAF.

Beauforts británicos

Un nuevo Beaufort Mk.II de producción tardía en la fábrica de Filton. Las antenas ASV yagi están debajo de la nariz y las alas y el nuevo bucle DF está instalado. Los bozales de Vickers GO adicionales son visibles en la parte delantera superior de la nariz.

Se produjeron un total de 1.013 Mark I con motor Taurus y se introdujeron una serie de cambios en la línea. Los paneles de la nariz de los apuntadores de la bomba de metacrilato curvos originales fueron reemplazados por paneles planos que no se deforman del décimo avión de producción. Se instalaron marcas sucesivas del motor Bristol Taurus: a partir del Taurus III, se utilizaron los Taurus II más fiables siempre que fue posible. Inicialmente, los Beaufort con motores Taurus II fueron designados Beaufort Mk.II, mientras que aquellos con otras marcas Taurus continuaron siendo Beaufort Mk.Is. Finalmente, todos los Beaufort con motor Taurus se convirtieron en Mk.Is con la introducción del Beaufort Mk.II con motor Wasp. Los Taurus Mk.II se modificaron a Mk.IIa, que más tarde se convirtió en Taurus Mk.VI. Todas estas versiones produjeron 860-900 hp (640-670 kW). Las marcas finales de los motores Taurus utilizados fueron los más potentes de 1130 hp (840 kW) XII y XVI. Los motores Taurus impulsaban hélices de velocidad constante de Havilland Tipo DH5 / 19.

Cuando las unidades Beaufort entraron en servicio, se descubrió que el armamento defensivo era inadecuado y se instalaron ametralladoras Vickers GO adicionales de.303 pulgadas (7,7 mm) ; dos en un cardán montado en la nariz delantera y pistolas individuales en pivotes en cada viga. Se instaló una ametralladora Browning de 7,7 mm (303 pulgadas) controlada a distancia, que disparaba hacia la parte trasera debajo de la nariz. Alojado en una clara transparencia soplada, se descubrió que era de poca utilidad y la mayoría de las unidades operativas pronto los descartaron.

Se instalaron frenos de inmersión neumáticos Fairey- Youngman en los bordes posteriores de las alas de varios Beaufort II. Después de los informes adversos de los pilotos, estos se cerraron con llave. Se descubrió que las extensiones de aleación curvadas en los bordes de salida mejoraron las características de vuelo y se instalaron paneles similares en todos los Beaufort de producción posterior.

Cuando se hizo evidente que los motores Taurus tenían problemas, se inició la planificación para volver a motorizar la aeronave con radiales Pratt amp; Whitney R-1830 Twin-Wasp de 1200 hp (890 kW), que eran de diámetro similar y ligeramente más livianos, impulsando el soporte estándar de Hamilton. -Hélices de paso variable de tipo. No hubo suministro garantizado del Twin Wasp y la producción volvió al Mark Is con motor Taurus después de que se construyeron 165 Beaufort Mark II, comenzando con el AW244, que voló por primera vez en septiembre de 1941. El rendimiento con el Twin-Wasps mejoró ligeramente: máximo La velocidad aumentó de 271 a 277 mph (436 a 446 km / h) y el techo de servicio aumentó de 16,500 a 18,000 pies (5,000 a 5,500 m). El alcance normal se redujo de 1.600 a 1.450 millas (2.570 a 2.330 km).

Otras modificaciones introducidas en el Mk II utilizado en los últimos Mk Is incluyen el reemplazo de la antena de búsqueda de dirección alargada con una antena de bucle encerrada en un carenado transparente en forma de lágrima en la parte superior de la cabina. Se agregó ASV Mk III con antenas yagi debajo de la nariz y las alas y se instaló una torreta Bristol B1.Mk.V con dos ametralladoras Browning de.303 in (7,7 mm). La última versión británica del Beaufort fue el T.Mk.II con motor de Pratt amp; Whitney, con 250 producidos a partir de agosto de 1943. En esta versión, la torreta se quitó y se careció. El último Beaufort fue un T.Mk.II, que salió de la fábrica de Bristol Banwell el 25 de noviembre de 1944.

Beauforts de fabricación australiana

Reproducir medios Película de propaganda de 1941 sobre la producción de Beaufort en Australia. Beauforts en construcción en la planta de DAP en Fisherman's Bend, Melbourne. El conjunto de antenas de radar ASV en el fuselaje trasero y un pequeño círculo azul / blanco del Pacific Theatre indican que se trata de un Beaufort Mk VIII tardío.

A medida que el diseño del Beaufort comenzaba a madurar, el gobierno australiano invitó a una misión aérea británica para discutir las necesidades de defensa de Australia y Singapur. También fue un paso hacia la expansión de la industria aeronáutica australiana. El Beaufort fue elegido como el mejor avión de reconocimiento general (GR) disponible y el 1 de julio de 1939, se realizaron pedidos de 180 fuselajes y repuestos, con la División Beaufort especialmente formada del Departamento de Producción de Aeronaves de la Commonwealth (DAP).

Los Beaufort australianos se construirían en la planta DAP establecida en Fisherman's Bend, Melbourne, Victoria y una nueva fábrica en Mascot, Nueva Gales del Sur ; Para acelerar el proceso, Bristol suministró dibujos, plantillas y herramientas y piezas completas para seis fuselajes. La mayor parte de los Beaufort fabricados en Australia utilizó materiales disponibles localmente.

Uno de los factores decisivos en la elección del Beaufort fue la capacidad de producirlo por secciones. Debido a esto, los talleres ferroviarios fueron subcontratistas clave:

• Talleres de ferrocarril de Chullora NSW: fuselaje delantero, tren de aterrizaje, bastidores de popa, góndolas.
• Talleres de Newport Victoria: Fuselaje trasero, empenaje.
• Talleres ferroviarios de Islington, Australia del Sur : Mainplanes, sección central.

Los motores Taurus, los componentes de la aeronave y el equipo asociado se enviaron para unirse en octubre de 1939, por la octava producción de Beaufort L4448. Con el estallido de la guerra, se consideró la posibilidad de que los suministros de los motores Taurus pudieran interrumpirse o detenerse, incluso antes de que el gobierno británico impusiera un embargo a la exportación de materiales de guerra con la Blitzkrieg en Francia, los Países Bajos y Bélgica en mayo de 1940. Fue propuso que se podría hacer un cambio de motor al Pratt amp; Whitney Twin Wasp, que ya estaba en uso en RAAF Lockheed Hudsons. Se realizaron pedidos para el motor y se estableció una fábrica en Lidcombe, Nueva Gales del Sur, dirigida por General Motors - Holden Ltd. Los motores fabricados localmente se codificaron como S3C4-G, mientras que los importados de Estados Unidos se codificaron como S1C3-4. Se instalaron hélices Curtiss-Electric de tres palas en Beaufort Mks V, VI, VIII y IX, mientras que Beaufort Mks VA y VIII utilizaron hélices Hamilton Standard. A principios de 1941, el L4448 se convirtió como avión de prueba y la combinación se consideró un éxito. El primer Beaufort A9-1 ensamblado en Australia voló el 5 de mayo de 1941 y el primer avión A9-7 fabricado en Australia salió de la línea de producción en agosto. En total se fabricaron 700 Beaufort australianos en seis series (ver variantes).

Una característica distintiva de los Beaufort australianos fue una aleta más grande, que se utilizó a partir del Mk VI. El armamento variaba del de los aviones británicos: se podían transportar torpedos británicos o estadounidenses y los 140 Mk VIII finales estaban equipados con una torreta Mk VE de fabricación local con ametralladoras cal.50. Se instaló una antena DF en forma de diamante en el techo de la cabina, en sustitución de la antena de bucle. Otras mejoras australianas incluyeron tren de aterrizaje completamente cerrado y ametralladoras Browning M2 de 13 mm en las alas. Algunos también estaban equipados con matrices aéreas de radar ASV a ambos lados del fuselaje trasero.

El Mk.XI fue una conversión de transporte, despojado de armamento, equipo operativo y blindaje y reconstruido con un fuselaje central rediseñado. La velocidad máxima era de 480 km / h (300 mph) y se podía transportar una carga útil de 2100 kg (4.600 lb). La producción del Beaufort australiano terminó en agosto de 1944 cuando la producción cambió al Beaufighter.

Historia operativa

Más información: Lista de operadores de Bristol Beaufort

Europa

Beaufort L9938 del 42 Escuadrón. 217 Cuadrados. formación haciendo un paso bajo a lo largo de la costa de Cornualles, 1942.

Aunque tuvo algún uso como bombardero torpedo, incluidos los ataques a los acorazados Scharnhorst y Gneisenau mientras estaba en el puerto de Brest, el Beaufort usó bombas con más frecuencia en el servicio europeo.

A principios de 1940, el 22 Escuadrón equipado con Vildebeests, comenzó a recibir Beaufort. El Beaufort era un avión mucho más rápido y pesado que el biplano y las tripulaciones necesitaban una gran cantidad de entrenamiento en el lanzamiento de torpedos, utilizando las nuevas técnicas requeridas por el Beaufort. El Vildebeest, más ligero y lento, pudo sumergirse y luego aplanarse antes de lanzar el torpedo; Beauforts llevaba demasiada velocidad después de bucear, por lo que necesitaba una aproximación más larga y nivelada a la caída del torpedo. Debido a esto, y debido a la escasez de torpedos, las primeras operaciones del escuadrón consistieron en colocar minas magnéticas ("Jardinería" en el lenguaje de la RAF) y lanzar bombas convencionales. Como alternativa al torpedo, el Beaufort podría transportar una bomba de 910 kg (2,000 lb) utilizando un portaaviones construido especialmente. En una de sus primeras salidas de bombardeo, el 7 de mayo de 1940, un Beaufort lanzó la primera bomba británica de 2.000 libras (910 kg) en un crucero alemán anclado frente a Norderney.

La primera operación de Beaufort tuvo lugar la noche del 15 al 16 de abril, cuando nueve Beaufort pusieron minas en Schillig Roads (al norte de Wilhelmshaven ). Un Beaufort no regresó. Una segunda unidad, el 42 Squadron, comenzó a reequiparse con Beauforts, a partir de abril. El Beaufort todavía tenía problemas iniciales y después de que algunos Beaufort se perdieran en circunstancias misteriosas, un Tribunal de Investigación en junio de 1940 concluyó que los motores Taurus aún no eran confiables y que ambos escuadrones operativos estaban en tierra hasta que los motores pudieran modificarse.

El primer ataque con torpedos de la RAF de la guerra se produjo el 11 de septiembre de 1940, cuando cinco aviones del Escuadrón 22 atacaron un convoy de tres buques mercantes frente a Ostende (Ostende en Bélgica). Un torpedo alcanzó un barco de 6.000 toneladas largas (6.100 t). Cuatro días después, se montó el primer "Rover"; un Rover era una misión de reconocimiento armada llevada a cabo contra la navegación enemiga por un pequeño número de aviones que operaban de forma independiente. Los "rovers" se convirtieron en una parte importante de las operaciones de Beaufort durante los siguientes 18 meses. Otras operaciones más peligrosas iban a seguir, con un piloto de Beaufort que recibió un VC póstumo.

Las únicas otras unidades con base en el Reino Unido que se equiparon y volaron operativamente con Beaufort, el Escuadrón 86 y el Escuadrón 217, estaban operativos a mediados de 1941. Beaufort también equipó algunos escuadrones del Artículo XV de la Commonwealth que servían dentro de la RAF, pero debido a la escasez de suministros, fueron reemplazados. por otros tipos de aeronaves antes de que las unidades volaran operativamente.

Torpedo cayendo

Un Beaufort sobrevuela un barco mercante enemigo durante un "Rover".

Una caída exitosa del torpedo requería que el recorrido de aproximación al objetivo debía ser recto y a una velocidad y altura en la que el torpedo entraría en el agua sin problemas: demasiado alto o demasiado bajo y el torpedo podría "marsopa" (saltar por el agua), bucear o incluso romper. La altura sobre el agua tuvo que ser juzgada sin el beneficio de un radio altímetro y el error de cálculo fue fácil, especialmente en condiciones de calma. Para los Beaufort que usaban el torpedo aéreo Mk XII de 18 pulgadas (450 mm), la altura de caída promedio fue de 68 pies (21 m) y el rango promedio de lanzamiento fue de 670 yardas (610 m). Durante el rodaje, el avión era vulnerable al fuego antiaéreo defensivo y se necesitó coraje para volar a través de él sin posibilidad de maniobras evasivas. La velocidad óptima de lanzamiento de torpedos del Beaufort era mucho más alta que la de los Vildebeests a los que reemplazó, y se necesitó práctica para juzgar el alcance y la velocidad de la nave objetivo. Un barco del tamaño y la velocidad de Scharnhorst se vería enorme, llenando el parabrisas a más de 1 mi (1,6 km) y era fácil subestimar el alcance. En acción, los torpedos solían soltarse demasiado lejos del objetivo, aunque hubo un caso registrado de un torpedo lanzado demasiado cerca. Por razones de seguridad, las ojivas de los torpedos tenían una distancia establecida (por lo general, alrededor de 300 yardas (270 m) desde el punto de lanzamiento antes de ser armadas. También tomó cierta distancia para que el torpedo se posara a su profundidad de carrera. Una vez que el torpedo había sido lanzado, Si había espacio, era posible un giro brusco en dirección contraria al enemigo: la mayoría de las veces el avión tenía que volar alrededor o sobre el barco, generalmente a toda velocidad y por debajo de la altura del mástil. Un tirón brusco podría ser fatal ya que expuso una gran área de la aeronave a los cañones antiaéreos.

Ataques a naves capitales

Bristol Beaufort Mark I, L4474, del Escuadrón 217 de patrulla sobre el Océano Atlántico. L4474 se perdió durante un bombardeo en Lorient, Francia, el 20 de diciembre de 1940. IWM C 2058.

Algunas de las acciones de Beaufort fueron ataques a buques de guerra de la Kriegsmarine alemana. El primer ataque fue el 21 de junio de 1940, cuando nueve Beaufort del 42 Escuadrón atacaron al acorazado alemán Scharnhorst frente a la costa noruega. No había torpedos disponibles en RAF Wick y se llevó a cabo un bombardeo en picado con dos bombas de 500 libras (230 kg). Los Beaufort se encontraron con Messerschmitt Bf 109 que protegían el acorazado y sólo cuatro regresaron; poco después, los Beaufort fueron castigados para realizar modificaciones en sus motores Taurus.

A principios de abril de 1941, después de un ataque aéreo en Brest por Bomber Command, el acorazado alemán Gneisenau tuvo que salir del dique seco debido a una bomba sin explotar. El reconocimiento fotográfico reveló que el barco estaba en el puerto interior. Se estima que unos 1.000 antibalas cañones de todos los calibres protegidos de la base y la adición de complicación al peligro fue la constatación de que Gneisenau era sólo de 500 km (460 m) de un puerto en moles, lo que requiere gotas torpedo extremadamente precisa. La aeronave se vería obligada a realizar un viraje empinado durante el escape para evitar que el terreno se elevara alrededor del puerto. A pesar de estos peligros, el 22 Escuadrón, con base en RAF St Eval, recibió la orden de realizar un ataque con torpedos, programado para tener lugar justo después del amanecer del 6 de abril de 1941. Se planeó atacar las redes de torpedos que se creía que protegían el barco, utilizando tres Beaufort armados con bombas; otros tres Beaufort atacarían entonces el barco con torpedos. Tras las fuertes lluvias que habían empapado el aeródromo, el avión que transportaba bombas se atascó. Debido a la niebla del mar, los otros tres Beaufort llegaron a Brest de forma independiente; uno, pilotado por el F / O Kenneth Campbell, logró penetrar el puerto y torpedear al Gneisenau, pero fue derribado inmediatamente después. Campbell recibió el VC y su Observador, el Sargento JP Scott de Canadá, la Medalla de Vuelo Distinguido. Los otros dos miembros de la tripulación eran los sargentos RW Hillman y W. Mallis; todos estaban perdidos.

En la noche del 12/13 de junio de 1941, 13 Beaufort del 42 Escuadrón, con base en la RAF Leuchars y un destacamento de cinco Beaufort del 22 Escuadrón de Wick, fueron enviados a buscar el crucero Lützow y una escolta de cuatro destructores, que habían sido avistado cerca de Noruega. A la medianoche, una señal de un Blenheim del Escuadrón 114 confirmó la posición de los barcos, pero la mayoría de los Beaufort no pudieron encontrarlos. Un avión del 42 Escuadrón pilotado por el Sargento de Vuelo Ray Loviett (que se había separado de la fuerza principal) tomó a Lützow por sorpresa (el Beaufort había sido confundido con un Junkers Ju 88, conocido por los barcos por estar patrullando el área) y sin Al dispararse un tiro defensivo, el torpedo de Loviett la golpeó por el costado de babor. Un Beaufort encontró a Lūtzow cojeando de regreso a puerto y atacado, pero fue derribado por un Messerschmitt Bf 109 ; Lützow estuvo en reparación durante seis meses.

Durante la famosa Operación Cerberus, el "Channel Dash" de Scharnhorst y Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen, que tuvo lugar a partir del 12 de febrero de 1942, tres unidades Beaufort, con 33 aviones en servicio estaban disponibles: el Escuadrón 22 tenía órdenes de trasladarse a Singapur.. Se suponía que el 42 Squadron, con base en Leuchars en Escocia, se trasladaría a Manston, pero la nieve lo retrasó. Solo 86 y 217 escuadrones estaban en posición de atacar a los barcos alemanes. De los 33 Beaufort, 28 finalmente se dispusieron a atacar los barcos alemanes: 13 no pudieron encontrarlos, tres fueron derribados y en uno el torpedo no se soltó. Solo 11 Beaufort avistaron los acorazados y lanzaron torpedos, ninguno de los cuales alcanzó un objetivo. Una de las conclusiones a las que llegó un tribunal de investigación posterior fue que se necesitaba un bombardero torpedero más rápido y de mayor alcance que el Beaufort. Bristol ya estaba trabajando en una conversión de transporte de torpedos del Beaufighter (un desarrollo del fuselaje Beaufort) y más tarde desarrollaría el Brigand.

La última gran operación para presentar Beauforts antes de que fueran trasladados a otros teatros fue un ataque al crucero pesado Prinz Eugen. Un informe llegó al Comando Costero el 16 de mayo de 1942 de que este barco, escoltado por dos destructores, estaba frente a Trondheim navegando hacia el suroeste a gran velocidad. Se formó una fuerza de ataque con 12 Beaufort del Escuadrón 42, seis Blenheims del Escuadrón 404 (RCAF) y cuatro Beaufighters antiaéreos, dos de cada uno del Escuadrón 235 y el Escuadrón 248. El Prinz Eugen fue avistado con cuatro destructores. Los Beaufighters fueron primero, rastrillando los barcos con fuego de cañón mientras los Blenheims lanzaban torpedos simulados. Algunos Bf 109 (más que probablemente del I./JG 5 ) aparecieron y los Blenheims intentaron defenderse cuando los Beaufort comenzaron su ataque. Tres Beaufort fueron derribados por fuego defensivo de los barcos antes de que pudieran lanzar sus torpedos y los nueve torpedos que se lanzaron no dieron en el blanco. Un Beaufort, ya dañado por el fuego antiaéreo, fue atacado por tres Bf 109: a pesar de los graves daños adicionales, el piloto realizó un aterrizaje forzoso exitoso en la base. Mientras tanto, otra fuerza de ataque de 15 Beaufort del 86 Escuadrón fue enviada demasiado al norte por un error de informe. Ellos también fueron atacados por Bf 109: cuatro Beaufort fueron derribados (a cambio, las tripulaciones afirmaron haber derribado a cinco cazas) y de los 11 Beaufort restantes, siete se vieron obligados a arrojar sus torpedos.

A pesar de su fracaso, esta operación marcó la pauta para las operaciones del Comando Costero: los Beaufighters se utilizaron por primera vez para la supresión del fuego antiaéreo y la escolta y se habían utilizado tácticas de distracción para tratar de reducir la atención sobre los torpedos atacantes. También marcó el final de las operaciones de Beaufort desde Gran Bretaña.

Los escuadrones restantes de Beaufort ahora comenzaron a moverse hacia el este:

• El Escuadrón 42 salió de Escocia en junio de 1942 con destino a Ceilán, pero operó en el norte de África hasta diciembre.
• El 86 Squadron se trasladó al Mediterráneo en julio y la unidad se redujo a cuadro: en octubre fue reequipado con Consolidated Liberator Mk.III. Un vuelo del ex-86 Escuadrón Beaufort, junto con uno del 217 Escuadrón, se unió a un vuelo del 39 Escuadrón en Malta, y más tarde se convirtió en parte de un 39 Escuadrón reconstituido.
• El escalón terrestre del Escuadrón 217 partió hacia Ceilán en mayo de 1942, mientras que los Beaufort volaron a través de Malta. En agosto, el Escuadrón 217, menos un vuelo de Beaufort, se trasladó a Ceilán para ser reequipado con Hudsons. El Escuadrón 22 en varias ocasiones operó Beauforts desde Vavuniya y Ratmalana, Ceilán.

Mediterráneo y Malta

La primera unidad Beaufort en el Mediterráneo fue el 39 Squadron, que se reformó en Egipto en enero de 1941. Inicialmente equipada con Bristol Blenheims y Martin Marylands, la unidad comenzó a reequiparse con Beaufort Mk.Is en agosto siguiente. La primera operación en la que participó Beauforts fue un ataque a un convoy italiano el 28 de enero de 1942. Los tres Beaufort del 39 Escuadrón incluidos en una gran fuerza de ataque lograron paralizar el buque mercante Victoria de 14.000 toneladas largas (14.000 t), que entonces era hundido por Albacores.

En otra operación, durante las primeras horas del 15 de junio de 1942, nueve Beaufort del Escuadrón 217, que acababan de llegar desde Inglaterra, despegaron de RAF Luqa, Malta para interceptar los barcos de la Regia Marina, que habían zarpado de Taranto. Pocas tripulaciones de Beaufort tenían experiencia en vuelos nocturnos: cuatro aviones no lograron encontrar el punto de encuentro y partieron de forma independiente. Uno, pilotado por el oficial de vuelo Arthur Aldridge, descubrió la flota italiana a unas 200 millas (320 km) al este de Malta. Al igual que el ataque de Loviett a Lūtzow, los vigías italianos confundieron su Beaufort con un avión amigo. Aldridge torpedeó y paralizó el crucero pesado Trento, cuyo fuego antiaéreo comenzó solo después de que el Beaufort había escapado. La formación principal de Beaufort luego entró para atacar, habiendo sido guiada por los disparos. En la confusión y la cortina de humo que habían colocado los buques de guerra italianos, el Escuadrón 217 reclamó varios impactos de torpedo por la pérdida de un Beaufort, que aterrizó con el vientre en Luqa. A pesar de las afirmaciones, ninguno de los otros barcos había sido alcanzado. Trento fue hundido posteriormente por dos torpedos disparados por el submarino HMS  Umbra, que había presenciado el ataque aéreo.

En julio de 1942, el Escuadrón 86 Beauforts y sus tripulaciones habían llegado a Malta y pronto fueron absorbidos por un Escuadrón 39 reconstituido, que quedó bajo el mando del inspirador Líder de Escuadrón Patrick Gibbs, quien pronto fue ascendido a Comandante de Ala ; El escuadrón 217 se trasladó a Ceilán.

Durante los siguientes 11 meses, la fuerza de Beaufort, ahora generalmente acompañada por Beaufighters, fue fundamental para paralizar las líneas de suministro de convoy que eran vitales para el Afrika Korps de Rommel. Por la noche, los Vickers Wellington del 38 Escuadrón que llevaban torpedos también jugaron un papel importante en el ataque de los convoyes. Algunos barcos importantes destruidos o gravemente dañados fueron:

• MV (Motor Vessel) Reichenfels, 7.744 toneladas (7.025 toneladas): torpedeado por 217 Sqn Beaufort, 21 de junio.
• MV Rosalino Pilo, 8.300 toneladas (7.530 toneladas): torpedeado por dos aviones de 39 Sqn, torpedeado y hundido por el submarino HMS  United, 17 de agosto.
• Petrolero Pozarica, 7,800 toneladas (7,925 toneladas): torpedeado y gravemente dañado por tres aviones de 39 Sqn, posteriormente varados, el 21 de agosto.
• Barco de vapor Dielpi, 1.500 toneladas (1.360 toneladas): torpedeado y hundido por tres aviones de 217 Sqn, 27 de agosto.
• Petrolero San Andrea, 5.077 toneladas (4.606 toneladas): torpedeado y hundido por dos aviones de 39 Sqn, 30 de agosto. (Última operación de Gibbs).
• Petrolero Proserpina, 5,000 toneladas (4,530 toneladas): Destruido por ataque combinado de Beauforts de 47 Sqn y Bisleys de 15 SAAF Sqn, 27 de octubre.
• Petrolero Thorsheimer, 9,955 toneladas (9,031 toneladas): Torpedeado por cuatro Beaufort de 39 Sqn, 21 de febrero de 1943.

En junio de 1943, 39 Squadron, la última unidad operativa de Beaufort, se convirtió en Beaufighters.

Pacífico

Cuatro DAP Beaufort del Escuadrón 100, cerca de la costa de Nueva Guinea a principios de 1945. El Beaufort más cercano es QH-X A9-626.

Durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno australiano se vio incapaz de adquirir aviones bombarderos bimotores para tareas domésticas en Australia. Se decidió que el Departamento de Producción de Aeronaves de Australia (DAP) construiría Beauforts bajo licencia, para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).

A finales de 1941, las autoridades británicas también habían ordenado 180 Beaufort construidos en Australia para el Comando del Lejano Oriente de la RAF, para su uso en el este de Asia. En particular, DAP Beauforts reemplazaría a los Vickers Vildebeests extremadamente anticuados (1928) operados por el Escuadrón No. 100 de la RAF en Singapur. Q Flight, un destacamento del Escuadrón 100 tenía su base en Australia con fines de conversión operativa.

Cuando Japón entró en la guerra e invadió Malasia el 8 de diciembre de 1941, se habían completado y entregado a Q Flight en Australia unos 20 DAP Beaufort. Solo seis Beaufort construidos en Australia llegaron a Singapur, justo después de que comenzaran las hostilidades. Sobre Malaya y Singapur, el Escuadrón 100 continuó operando Vildebeests, sufriendo graves pérdidas. Un Beaufort, adjunto al Cuartel General Aéreo, Singapur como avión de reconocimiento, fue atacado, durante su primera salida, por cazas japoneses, severamente dañado y cancelado. La RAF decidió que el Beaufort carecía de suficiente rendimiento y armamento para defenderse de los cazas de último modelo, y que las tripulaciones del Escuadrón 100 carecían de suficiente entrenamiento y experiencia en el tipo. Cuando las fuerzas japonesas se acercaron a Singapur a principios de 1942, las bases de la RAF fueron abandonadas; los Beaufort restantes y el personal del Escuadrón 100 fueron evacuados a Australia. Todos los Beaufort fabricados en Australia previamente programados para escuadrones británicos se entregaron posteriormente a la RAAF.

La primera unidad de Beaufort formada en Australia, el 25 de febrero de 1942 fue el Escuadrón No. 100 de la RAAF, llamado así porque se formó en parte a partir de miembros de su contraparte de la RAF. A la luz de los problemas encontrados por los primeros Beaufort con base en Singapur, la unidad fue cuidadosamente entrenada y poco a poco fue llevada al estado operativo. Sus primeras incursiones operativas se llevaron a cabo el 25 de junio cuando un barco japonés que se dirigía hacia Lae, Nueva Guinea, fue atacado por cinco Beaufort que operaban desde Port Moresby, lo que provocó que tres Beaufort golpearan el barco con bombas, y un Beaufort resultó dañado por antiaéreos. fuego. De los dos Beaufort que llevaron a cabo un ataque de distracción en Lae, uno no regresó.

La producción en DAP siguió aumentando, llegando a casi uno por día en 1943. El Beaufort sirvió con 19 escuadrones de la RAAF y jugó un papel importante en el Área del Pacífico Sudoccidental, como avión de patrulla / ataque marítimo y bombardero. El historiador de la aviación William Green ha escrito que la "participación del Beaufort en la derrota de las fuerzas japonesas en el Pacífico sudoccidental fue probablemente de mayor importancia que la de cualquier otro tipo de avión".

En la Batalla del Mar de Bismarck, el 3 de marzo de 1943, ocho Beaufort del Escuadrón No. 100 de la RAAF despegaron de la Bahía Milne para atacar el convoy de tropas japonesas con torpedos, aunque no se registraron impactos. Más adelante en la batalla, 13 Beaufighters del Escuadrón No. 30 de la RAAF se acercaron al convoy a bajo nivel para dar la impresión de que eran Beauforts haciendo un ataque con torpedos. Los barcos se volvieron hacia ellos, el procedimiento estándar para presentar un objetivo más pequeño a los bombarderos torpederos, permitiendo a los Beaufighters maximizar el daño que infligieron a los cañones antiaéreos, puentes y tripulaciones de los barcos en carreras de ametralladoras con sus cañones automáticos y ametralladoras.

Reemplazo

En marzo de 1942 se probó con éxito un Bristol Beaufighter como porta torpedos y, a partir de 1943, varios escuadrones con base en Oriente Medio reemplazaron al Beaufort por el llamado "torbeau" (Beaufighter TF Mk X). El último avión de la RAF se retiró en 1946

Variantes

británico

Beaufort Mk.I

1.013 construidos. Bombardero torpedo, versión de reconocimiento para la RAF, propulsado por dos motores radiales de válvulas de manguito Bristol Taurus II, III, VI, XII o XVI. Primera versión de producción británica.

Beaufort Mk.II

167 construidos. Bombardero torpedo, versión de reconocimiento para la RAF, propulsado por dos motores radiales Pratt amp; Whitney R-1830 -S3C4-G Twin Wasp.

Beaufort T Mk. II

249 conversiones de Mk II. Entrenador con posición de torreta trasera inclinada; asignados a unidades de entrenamiento de torpedos y OTU.

Beaufort Mk.III

Solo proyecto. Diseñado para ser impulsado por dos motores de pistón en línea Rolls-Royce Merlin XX.

Beaufort Mk.IV

Solo un prototipo; propulsado por dos motores de pistones radiales Bristol Taurus XX.

Producción total = 1,180

australiano

Beaufort Mk.V

50 construidos. Primera versión fabricada en Australia, propulsada por dos motores de pistón radial Pratt amp; Whitney R-1830 -S3C4-G Twin Wasp con hélices Curtiss Electric.

Beaufort Mk.Va

30 construidos. Pratt amp; Whitney S3C4-G con hélices Hamilton Standard. Similar al Beaufort Mk V, pero equipado con una cola más grande.

Beaufort Mk.VI

40 construidos. Motores de pistón radial Pratt amp; Whitney-S1C3 Twin Wasp con hélices eléctricas Curtiss.

Beaufort Mk.VII

60 construidos. Pratt amp; Whitney S1C3-G con hélices Hamilton Standard.

Beaufort Mk.VIII

520 construidos. Pratt amp; Whitney S3C4-G con hélices eléctricas Curtiss. Versión mejorada equipada con un radar ASV, podría transportar minas o torpedos estadounidenses o británicos.

Producción total = 700

Beaufort Mk.IX

46 Beaufort de varias marcas se convirtieron en aviones de transporte ligero para la RAAF y utilizaron Pratt amp; Whitney S3C4-G con hélices Curtiss Electric.

Operadores

Artículo principal: Lista de operadores de Bristol Beaufort

  Australia

  Canadá

  Nueva Zelanda

  Sudáfrica

  pavo

  Reino Unido

Aviones supervivientes

Beaufort restaurado "DD931" en el Museo de la RAF, Londres.

Exhibición del museo

  Australia

• Beaufort Mk.VII A9-150 - "Solo cabina" exhibido en el Museo Nacional de Aviación de Australia, Moorabbin, Victoria (posiblemente para ser incorporado en la reconstrucción de A9-13) (nota: previamente identificado incorrectamente como A9-152)
• Beaufort Mk. VII A9-164 - "Solo cabina" en restauración en el Museo de las Fuerzas Armadas de Gippsland
• Beaufort Mk.VIII A9-210 / QH-D - "Solo cabina" exhibido en el Museo Nacional de Aviación de Australia, Moorabbin, Victoria (originalmente incorporado en la reconstrucción de A9-13
• Beaufort Mk.VIII A9-501 - "Solo cabina" en restauración por The Beaufort Restoration Group, Caboolture, Queensland para devolución y exhibición en Gove Northern Territory
• Beaufort Mk.VIII A9-557 / QH-L - en exhibición en el Australian War Memorial, Canberra.
• Beaufort Mk.IX A9-703 - "Solo cabina" que se muestra en el Museo de Aviación de Camden

  Reino Unido

• Beaufort Mk.VIII A9-559: una combinación de varios aviones de la RAAF, que se muestra como Mk.IIA DD931 / L en el Royal Air Force Museum de Londres.

En restauración / almacenado

  Australia

• Beaufort Mk.V A9-13 / T9552 - en restauración a estática en el Museo Nacional de Aviación de Australia, Moorabbin, Victoria
• Beaufort Mk.VII A9-141 / KT-W - en proceso de restauración a aeronavegabilidad como VH-KTW por The Beaufort Restoration Group, Caboolture, Queensland. Incluye fuselaje trasero de A9-485

  Estados Unidos

• Beaufort Mk.VIII A9-555 - en restauración con The Bristol Heritage Collection, Hessel Field, Clifton, Tennessee; tiene cola de A9-182
• Los restos de otros cuatro cascos RAAF Beaufort identificados se recuperaron de Tadji en PNG y se sabe que fueron almacenados con el difunto David Tallichet en Chino, California durante algunos años. Uno de ellos se utilizó para crear el Beaufort del Museo de la RAF para su exhibición. La mayoría de los cascos restantes han sido comprados por coleccionistas australianos para contribuir a las restauraciones en Australia.

Especificaciones (Beaufort I)

Datos de Beaufort Special, el avión de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial

Características generales

• Tripulación: 4
• Longitud: 44 pies 2 pulg (13,46 m)
• Envergadura: 57 pies 10 pulgadas (17,63 m)
• Altura: 4,34 m (14 pies 3 pulg)
• Área del ala: 503 pies cuadrados (46,7 m ²)
• Perfil aerodinámico : raíz: RAF-28 (18%); consejo: RAF-28 (10%)
• Peso vacío: 13,107 lb (5,945 kg)
• Peso bruto: 21,228 lb (9,629 kg)
• Planta motriz: 2 × Bristol Taurus II, Taurus III, Taurus VI, Taurus XII o Taurus XVI motor de pistón radial de válvula de manguito refrigerado por aire de 14 cilindros, 1,130 hp (840 kW) cada uno
• Hélices: hélices de velocidad constante de Havilland Hydromatic de 3 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 271,5 mph (436,9 km / h, 235,9 kn) a 6.500 pies (2.000 m)

225 mph (196 nudos; 362 km / h) al nivel del mar

• Velocidad de crucero: 255 mph (410 km / h, 222 kn) a 6.500 pies (2.000 m)
• Alcance: 1.600 mi (2.600 km, 1.400 nmi)
• Techo de servicio: 16,500 pies (5,000 m)
• Velocidad de ascenso: 1150 pies / min (5,8 m / s)
• Carga alar: 206 kg / m ² (42,2 lb / ft2)
• Potencia / masa : 0.106 hp / lb (0.174 kW / kg)

Armamento

• Cañones: ** ametralladoras Vickers GO de 3.303 in (7,7 mm) (dos en la torreta dorsal Bristol Mk IV, una en el ala de babor) o;
  • 6.303 in (7,7 mm) ametralladoras Vickers GO (dos fijas en la nariz, dos en la torreta, una en el ala de babor y una que dispara lateralmente desde la escotilla de entrada). Producción tardía.
  • Ametralladora Browning de 7,7 mm (1.303 in) en ampolla de mentón con disparo trasero
• Bombas: ** Una de 1.605 lb (728 kg) 18 en un torpedo Mk XII o.
  • Bomba de 907 kg (2,000 lb) o un torpedo debajo del fuselaje o bombas de 454 kg (1,000 lb) en la bahía de bombas y 227 kg (500 lb) debajo de las alas, o minas.

Ver también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Cant Z.1007
• Ilyushin Il-4
• Martin Baltimore
• Mitsubishi G3M
• Mitsubishi G4M
• Savoia-Marchetti SM.79

Listas relacionadas

• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones de la Royal Air Force
• Lista de aviones bombarderos

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

• Barker, Ralph. The Ship-Busters: La historia de los Torpedo-Bombers de la RAF. Londres: Chatto amp; Windus Ltd., 1957. Sin ISBN.
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enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Bristol Beaufort.

• Bristol Beaufort
• Aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial
• AW288 - una tripulación Beaufort