Ferrocarril Central de Massachusetts
Un mapa de la ruta del ferrocarril central de Massachusetts. El Ferrocarril Central de Massachusetts era un ferrocarril en Massachusetts. El término este de la línea estaba en North Cambridge Junction, donde se separaba de la rama central de Middlesex de Boston y Lowell Railroad en North Cambridge y a través de la cual tenía acceso a North Station en Boston. Desde allí, la ruta corría 98.77 millas al oeste a través de las ciudades modernas de Belmont, Waltham, Weston, Wayland, Sudbury, Hudson, Bolton, Berlín, Clinton, West Boylston, Holden, Rutland, Oakham, Barre, New Braintree, Hardwick, Ware, Palmer, Belchertown, Amherst y Hadley hasta su unión terminal occidental en NO Tower en Northampton con Connecticut River Railroad.
- 1 Historia
- 1.1 Inicio (1868-1883)
- 1.2 Resurrección y operación bajo Boston y Maine (1883-1902)
- 1.3 Reubicación del embalse de Wachusett (1902-1907)
- 1.4 Operación bajo Charles Mellen (1907-1913)
- 1.5 Indemnización (1913-1939)
- 1.6 Abandono de la rama Wheelwright
- 1.7 Declive en el este (1939-2006)
- Compra y abandono de 1.8 MBTA
- 2 planos de senderos ferroviarios
- 3 locomotoras
- 3.1 Otro poder
- 4 estaciones y cruces
- 5 Véase también
- 6 referencias
- 7 Enlaces externos
Historia
Inicio (1868-1883)
A finales de la década de 1860, los ciudadanos de las ciudades de Sudbury, Wayland y Weston solicitaron al Tribunal General de Massachusetts que construyera un ferrocarril a través de sus ciudades. El 21 de febrero de 1868, el estado fletó el ferrocarril de la rama Wayland y Sudbury para correr 6.75 millas desde Mill Village en Sudbury a través de Wayland hasta una conexión con el ferrocarril Fitchburg en Stony Brook en Weston. Más tarde ese año, otro grupo de ciudadanos presentó una petición solicitando que el nuevo ferrocarril se extendiera más al oeste hasta Northampton. El 10 de mayo de 1869, el Tribunal General fletó el Ferrocarril Central de Massachusetts y lo unió a la sucursal de Wayland y Sudbury.
El Ferrocarril Central de Massachusetts se organizó el 2 de septiembre de 1869 con James M. Stone de Charlestown elegido como su primer presidente. La construcción comenzó el otoño siguiente a pesar de las dificultades para reunir capital. La empresa contrató al contratista Norman Munson para construir el ferrocarril en abril de 1871, pero dos años después, el pánico de 1873 obligó a Munson a la quiebra y detuvo la construcción. El ferrocarril se estancó hasta el 5 de junio de 1878 cuando el nuevo presidente Silas Seymour convocó una asamblea de accionistas. Los accionistas eligieron una nueva Junta Directiva que nombró presidente a George S. Boutwell en 1879 y volvió a contratar a Munson para reanudar la construcción.
Ese mismo año, el Tribunal General de Massachusetts enmendó los estatutos del ferrocarril para permitir varias expansiones nuevas. La más significativa fue una extensión hacia el este a través de Waltham y Belmont, que eliminó la conexión con Fitchburg en Stony Brook. Desde Beaver Brook hasta Hill Crossing, la línea corría a lo largo de Fitchburg. Los planes originales exigían que la ruta fuera brevemente paralela al corte de Lexington Branch a través de North Cambridge y terminara en la línea principal de Boston y Lowell Railroad (Bamp;L) en Willow Bridge. Sin embargo, esto se cambió más tarde para unirse al límite en North Cambridge Junction, al oeste de North Avenue (ahora Massachusetts Avenue). Otras enmiendas incluyeron una rama de Amherst a una conexión con Troy and Greenfield Railroad en West Deerfield y la aprobación para conectarse y construir sobre la ruta del nunca construido Holyoke y Belchertown Railroad a través de Granby y South Hadley.
Con su nueva conexión en el este, los accionistas aprobaron un arrendamiento de 25 años de Massachusetts Central a Bamp;L el 21 de marzo de 1880, pendiente de su finalización en dos años. Los primeros rieles finalmente se colocaron en octubre de ese mismo año en el cruce con Framingham y Lowell Railroad en South Sudbury. La ruta de Cambridge a Hudson se completó el 20 de agosto de 1881 y fue inspeccionada por funcionarios estatales y de la compañía el 21 de septiembre. Satisfechos con el trabajo, los funcionarios fijaron la gran inauguración del ferrocarril para el 1 de octubre de 1881. La compañía nombró a Munson como gerente general y compró cinco locomotoras. La primera lista incluye cuatro pasajeros de ida y vuelta de Boston a Hudson, cuatro idas y vueltas de pasajeros de Boston a Waltham, y un diario de carga de Boston a Hudson y la espalda.
Mientras tanto, la construcción hacia el oeste continuó con pistas que llegaban a Oakdale y Jefferson en junio de 1882. En 1883, los agentes de venta de los bonos de la compañía, Charles A. Sweet and Co., con sede en Boston, se declararon en quiebra. El ferrocarril cesó sus operaciones y construcción el 16 de mayo y permaneció en el limbo durante los siguientes 29 meses.
Resurrección y operación bajo Boston y Maine (1883-1902)
El ferrocarril central de Massachusetts en 1888. Para restaurar el servicio a la línea, el Ferrocarril Central de Massachusetts se formó a partir de la fallida Massachusetts Central Railroad Company el 10 de noviembre de 1883. Los directores contrataron a Bamp;L para operar trenes sobre la ruta Central de Massachusetts en el otoño de 1885 y el servicio se reanudó desde Boston. a Hudson el 28 de septiembre ya Jefferson el 14 de diciembre. El nuevo horario incluía siete viajes de ida y vuelta diarios desde Boston a Jefferson y otros diez a Waltham.
Oakdale Station el 13 de enero de 1897. Los accidentes eran comunes en el diamante del lado derecho de la foto donde la sucursal de Central Massachusetts cruzaba la línea principal de la División WNamp;P. El Bamp;L arrendó formalmente el Massachusetts Central el 7 de diciembre de 1886, reanudando el trabajo en la ruta a Northampton pero abandonando cualquier plan de sucursales a Holyoke o West Deerfield. Aunque ya se había realizado un trabajo de nivelación considerable a lo largo de la ruta planificada originalmente en Hardwick, Greenwich y Enfield, el liderazgo del ferrocarril decidió redirigir la ruta a través de un terreno más fácil en el valle del río Ware, tomando la línea hacia Palmer y reconectando con la ruta original en Belchertown. Esto resultó ser una decisión fortuita dado que gran parte de la parte en desuso de la línea se inundó en la década de 1930 para construir el embalse de Quabbin. Las vías se instalaron a través de Muschopauge en Rutland en noviembre.
La sucursal de Massachusetts Central era una parte importante de la ruta del puente Poughkeepsie, que conectaba Nueva Inglaterra con ciudades más allá de Nueva York. El Ferrocarril de Boston y Maine (B amp; M) arrendó el B amp; L el 1 de abril de 1887, cambiando el nombre de la línea Central de Massachusetts como Rama Central de Massachusetts. Las vías llegaron a Ware el 27 de junio de 1887 y antes de que finalizara ese año la construcción terminó con la finalización del puente sobre el río Connecticut. El primer tren en recorrer toda la ruta, liderado por la locomotora No. 238, Hudson, salió de Boston a las 8:30 a.m. del 12 de diciembre y llegó a Northampton a las 12:30 p.m. El servicio de ingresos comenzó el 19 de diciembre con tres viajes diarios de ida y vuelta de pasajeros entre Boston y Northampton, dos entre Boston y Hudson, tres entre Boston y Wayland y dos entre Ware y Northampton.
Aunque el Ferrocarril Central de Massachusetts nunca creció más allá de Northampton, ya que sus primeros patrocinadores esperaban, no obstante, se convirtió en un enlace integral para el B amp; M con los puntos oeste y sur. Esto se debió principalmente al hecho de que ningún puente ferroviario cruzaba el North River en la ciudad de Nueva York, separando a Nueva Inglaterra de las principales áreas metropolitanas como Filadelfia, Baltimore y Washington, DC En 1889, la construcción del puente Poughkeepsie sobre el río Hudson en Poughkeepsie, Nueva York completó la ruta del puente Poughkeepsie, la primera ruta totalmente ferroviaria entre Nueva Inglaterra y puntos al sur de la ciudad de Nueva York. Trenes como el Philadelphia y Washington Express y el Harrisburg Express viajaban por los varios ferrocarriles que componían la ruta, incluida la sucursal central de Massachusetts del Bamp;M.
Con el Bamp;M repentinamente un vínculo tan importante con Nueva Inglaterra, Archibald Angus McLeod, presidente de Filadelfia y Reading Railroad (Pamp;R), trató de utilizar la línea como parte de su intento de controlar el tráfico de minería de carbón entre el este de Pensilvania y Nueva Inglaterra independientemente de el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (NYNH amp; H). En 1892 McLeod tomó el control de acciones de Bamp;M y del ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra para cumplir con su plan, eligiéndose a sí mismo presidente de Bamp;M el 26 de octubre. A principios de 1893, Pamp;R quebró y McLeod perdió el control de acciones de Bamp;M, renunciando como presidente el 23 de mayo. Con el control local relativamente estable restaurado, Bamp;M pudo arrendar a uno de sus principales competidores, el Ferrocarril Fitchburg, en 1900. Dos años más tarde, el 20 de febrero de 1902, el Bamp;M compró directamente el Ferrocarril Central de Massachusetts y disolvió su entidad corporativa.
Con la sucursal de Central Massachusetts ahora como parte de su sistema, Bamp;M se dedicó a mejorar las conexiones entre la línea y el resto de su red. El primer cambio fue en Oakdale, donde el 30 de marzo de 1902 el ferrocarril cerró el patio propenso a accidentes donde la sucursal de Central Massachusetts cruzó a nivel sobre la línea principal de Worcester, Nashua y Portland Division (WNamp;P). La siguiente mejora fue en Jefferson, donde Bamp;M rehabilitó una vía de conexión que se separaba de la sucursal de Central Massachusetts en Holden Junction y conectaba con Worcester y Hillsboro Branch en Carr Junction para permitir el servicio de pasajeros en Princeton, Hubbardston, Gardner y Winchendon. Finalmente, Bamp;M construyó una conexión en Gleasondale desde Gleason Junction en la sucursal de Central Massachusetts hasta CM Junction en la sucursal de Marlborough para permitir el servicio de pasajeros en Marlborough. Mientras que el tráfico hacia Marlborough floreció, el tráfico a lo largo de la conexión en Jefferson languideció, y en 1909 el Bamp;M tomó esa pista.
Reubicación del embalse de Wachusett (1902-1907)
Construcción del viaducto Clinton el 2 de mayo de 1902 
El portal oeste del túnel debajo de Wilson Hill en Clinton el 17 de junio de 1903. 
Un tren de pasajeros en dirección este pasa sobre el viaducto de Clinton el 11 de diciembre de 1903 durante los trabajos en la presa de Wachusett. El 5 de junio de 1895, el Tribunal General de Massachusetts autorizó la construcción de represas en el brazo sur del río Nashua para la construcción del embalse de Wachusett, inundando aproximadamente 4.000 acres (1.600 ha) de tierra en las ciudades de Clinton, Boylston y West Boylston.. La sucursal de Central Massachusetts necesitaba ser redirigida ya que el nuevo depósito cubriría 7.01 millas (11.28 km) de vías, así como las estaciones en South Clinton, Boylston y West Boylston. Surgieron dos propuestas para la nueva ruta. La primera propuesta pedía una conexión con el difunto Lancaster Railroad en Hudson que enrutaría el tráfico a través de Bolton hasta una conexión con la línea principal de la División WNamp;P en South Lancaster y dejaría Berlín al final de un ramal de cuatro millas. La segunda propuesta construiría una nueva ruta a través de Clinton y conectaría allí con la línea principal de la División WNamp;P. El 3 de abril de 1902, la Junta Metropolitana de Agua y Alcantarillado llegó a un acuerdo con Bamp;M para desviar la sucursal de Central Massachusetts de acuerdo con este último plan.
La nueva parte de la sucursal de Central Massachusetts comenzó justo al oeste de West Berlin Junction en Berlín, donde la sucursal de Central Massachusetts se conectaba con la línea Fitchburg de NYNH amp; H. Desde allí, corría hacia el noroeste hasta Clinton a través de un túnel de 340 m de largo. El portal occidental del túnel se abría a un viaducto de 917 pies cerca del sitio de la presa Wachusett que pasaba sobre la ruta 70 y el río Nashua antes de conectarse con la línea principal de la División WNamp;P en Clinton Junction. El tráfico sobre la sucursal de Central Massachusetts siguió la línea principal de la División WNamp;P a través de Sterling hasta Oakdale, donde un cruce rediseñado lo encaminó de regreso a la sucursal original de Central Massachusetts. Justo antes de Clinton Junction, una conexión adicional se bifurcó en Reservoir Switch que conduce a East Switch en la División WNamp;P para permitir que el tráfico se acerque a la Rama Central de Massachusetts desde el norte o continúe desde la Rama Central de Massachusetts hacia el norte a lo largo de la línea principal de la División WNamp;P. El primer tren pasó sobre la nueva ruta el 2 de junio de 1903, mientras que la vía antigua se retiró oficialmente del servicio el 15 de junio, pero permaneció en su lugar y se usó durante el resto de la construcción del embalse, y parte de ella se volvió a calibrar a 3 ' para permitir que los trenes de construcción lo utilicen. Según este acuerdo, la línea principal de WNamp;P entre Oakdale y Sterling Junction se volvió excepcionalmente concurrida, ya que acomodaba el tráfico de Bamp;M de la División de WNamp;P y la Sucursal de Massachusetts Central, así como el tráfico de NYNH amp; H que se dirigía entre Worcester y Fitchburg a lo largo de las vías del ferrocarril original de Fitchburg y Worcester.
Operación bajo Charles Mellen (1907-1913)
Una postal que muestra la estación Quinapoxet alrededor de 1907. En 1907 Charles Sanger Mellen, presidente de NYNH amp; H y protegido de JP Morgan, obtuvo el control de Bamp;M para formar casi un monopolio de todo el tráfico ferroviario en el sur de Nueva Inglaterra. Mellen buscó construir una ruta directa a través de Springfield que canalizaría el tráfico hacia Boston a lo largo de Central Massachusetts Branch y lejos del Boston and Albany Railroad (Bamp;A), que estaba controlado por el New York Central Railroad (NYC) de William H. Vanderbilt. Los procedimientos legales iniciados contra Mellen por Louis D. Brandeis para romper su monopolio significaron que Mellen no podía construir la ruta él mismo, por lo que se hizo amigo de un contratista de ferrocarriles de Westfield llamado Ralph D. Gillett y lo nombró presidente de Hampden Railroad con la intención de arrendar la ruta. nueva ruta una vez finalizada.
El Tribunal General de Massachusetts incorporó Hampden en julio de 1910. Comenzó en Hampden Junction en la sucursal central de Massachusetts a unas dos millas al este de Bondsville y continuó 14.82 millas al suroeste a través de Belchertown, Ludlow y Chicopee hasta la línea principal Bamp;A en Athol Junction aproximadamente dos millas. al este de Springfield. La construcción terminó el 9 de mayo de 1913 y el servicio entre Nueva York y Boston estaba programado para comenzar el 23 de junio. Apenas unos días antes de que sus operaciones de inauguración fueran suspendidas indefinidamente, Mellen se enfrentó a una audiencia ante la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) con respecto a sus prácticas comerciales cuestionables. Él renunció abruptamente a las presidencias de NYNH amp; H y Bamp;M el 9 de julio, dejando al Hampden como un puente entre dos ferrocarriles que compiten repentinamente. A pesar de una gira más de los funcionarios de Bamp;M en noviembre de 1914, ni ellos ni NYNH amp; H deseaban arrendar la línea, que se cerró definitivamente en 1925.
Despido (1913-1939)
Bondsville Station alrededor de 1923. El fracaso del imperio de Hampden y Mellen marcó el comienzo de la caída de la Rama Central de Massachusetts. Gran parte del tráfico enrutado a través de Northampton bajo el imperio de Mellen desapareció o fue desviado por el Bamp;M a lo largo de la División Fitchburg paralela a través de Mechanicville. En agosto de 1917, Bamp;M interrumpió el servicio de pasajeros entre Ware y Northampton y redujo significativamente el tamaño de la terminal en Ware. La línea disfrutó de un breve repunte en el tráfico entre la Primera Guerra Mundial y principios de la década de 1920, pero la Gran Depresión y el aumento de la competencia de los automóviles y camiones comenzaron a pasar factura en la segunda mitad de la década. En 1928 no había fletes y solo un tren de pasajeros recorría la línea de Boston a Northampton.
La economía en apuros y la reducción de los negocios obligaron a Bamp;M a tomar medidas de austeridad y recortar las líneas menos rentables, incluida la sucursal de Central Massachusetts. Para mantener la línea abierta, pero sufragar parte de la operación y el mantenimiento cuesta a la B amp; M obtuvo derechos de paso a la Vermont central de trenes 's División Sur en 1931, que se desarrolló en paralelo a la rama central de Massachusetts durante varias millas entre Belchertown y Amherst. Las conexiones en Canal Junction en Belchertown y en Norwottuck Junction en Amherst permitieron al Bamp;M enrutar todos sus trenes sobre la División Sur y abandonar las vías paralelas de Central Massachusetts Branch. El ferrocarril llevó a cabo una maniobra similar en enero de 1933, obteniendo los derechos de vía a la sucursal del río Ware de Bamp;A. Con el fin de mantener el servicio a los clientes en Gilbertville y Wheelwright, Bamp;M construyó tres conexiones con Ware River Branch en Barre Junction en Barre, Forest Lake Junction en Palmer y Creamery en Hardwick. El ferrocarril enrutaba trenes en la rama central de Massachusetts a lo largo de la rama Ware River y hacía las secciones de Creamery a Gilbertville y Wheelwright spurs, tomando las vías al sur de Gilbertville a Forest Lake y al norte de Wheelwright a Barre Junction fuera de servicio. El ICC aprobó los abandonos en 1941 y el Bamp;M tomó todas las vías abandonadas.
Para reducir aún más los costos, el Bamp;M también redujo el servicio en la sucursal de Massachusetts Central, interrumpiendo el servicio de pasajeros a Northampton el 23 de abril de 1932. En 1943, el Bamp;M abandonó la sucursal de Marlborough entre su conexión original con la División de Fitchburg en South Acton a través de Maynard y Stow para Gleason Junction, lo que convierte a Central Massachusetts Branch en la ruta exclusiva hacia Marlborough. En 1938, la mayor parte del tráfico en la sucursal central de Massachusetts estaba al este de Clinton. El único negocio en el extremo occidental de la línea era el servicio de carga local entre Northampton y Rutland. Dado que ningún tren pasó por la mitad de la ruta, el Bamp;M dejó fuera de servicio las vías entre Oakdale y Muschopauge el 1 de junio de 1938. Más tarde, ese mismo año, el 21 de septiembre, el huracán de 1938 dañó gravemente las vías, particularmente cerca de Quinapoxet, Ware, y Swift Rivers, donde los lavados cortaron la línea en Coldbrook y derribaron un puente en Gilbertville. El Bamp;M no pudo justificar el costo de hacer reparaciones en un área que apenas usaba, por lo que el 30 de enero de 1939 el ferrocarril presentó formalmente una solicitud a la ICC para abandonar las vías entre Oakdale y Barre Junction, abandonar las vías entre Creamery y Gilbertville. y suspender las operaciones en Ware River Branch entre Creamery y Barre Junction. El ICC aprobó los abandonos el 7 de noviembre y luego la interrupción del servicio en Ware River Branch un mes después, el 17 de diciembre. Con la línea oficialmente dividida en dos, Bamp;M renombró la línea entre Northampton y Wheelwright como Wheelwright Branch y retuvo la Central Massachusetts Branch apodo de la mitad oriental de la línea entre Boston y Oakdale.
Abandono de la rama Wheelwright
En Wheelwright Branch, el servicio de carga continuó entre Northampton y Wheelwright al menos tres veces por semana hasta 1973, cuando cerró la fábrica de papel en Wheelwright. En abril de 1974, Bamp;M redujo el servicio de carga a una vez por semana, puso fuera de servicio las vías entre Creamery y Wheelwright y embargó todo el tráfico en la línea al este de Bondsville. Con solo un cliente en Bondsville, el ferrocarril solicitó a la ICC que abandonara el resto de Wheelwright Branch en junio de 1979, argumentando que ese negocio podría ser mejor servido por el nuevo Massachusetts Central Railroad que la Corte General había fletado el 16 de octubre de 1975 para operar. a lo largo de Ware River Secondary del quebrado Penn Central Railroad después de que esa línea fuera excluida de la reorganización gubernamental de los ferrocarriles del noreste en Conrail. La CPI aprobó el plan y las operaciones al este de Amherst cesaron en agosto y en el resto de la línea en noviembre.
El 14 de febrero de 1980, el Bamp;M dejó oficialmente fuera de servicio la línea de Northampton a Norwottuck. Más tarde ese mes, Massachusetts Central asumió la responsabilidad del cliente en Bondsville, pero tuvo que detenerse después de aproximadamente un año debido al mal estado de las vías. El ICC finalmente aprobó el abandono de Wheelwright Branch en 1982 y el Bamp;M tomó las vías entre Northampton y Norwottuck más tarde ese año. Esto dejó solo dos secciones de la pista propiedad de B amp; M en Wheelwright Branch: entre Canal Junction y Bondsville y entre Creamery y Wheelwright. Massachusetts Central no podía permitirse adquirir ninguna de las dos propiedades y, por lo tanto, en 1983, Bamp;M adquirió ambas. A partir de 2006, la última parte restante del Ferrocarril Central de Massachusetts que aún se encuentra en servicio de ingresos está en Ware, donde Massachusetts Central usa lo que queda del patio en esa ciudad, así como una pequeña sección que brinda acceso a un cliente de la planta de papel.
Decadencia en el este (1939-2006)
En 1939, el Bamp;M terminó el servicio de pasajeros a Marlborough, dejando los cuatro trenes diarios entre Boston y Clinton, el último del servicio de pasajeros en la sucursal de Central Massachusetts. El servicio de carga, sin embargo, continuó a las tres comunidades y experimentó un gran repunte a medida que se intensificaba la Segunda Guerra Mundial. En 1942, el gobierno de los Estados Unidos construyó el anexo de entrenamiento de Fort Devens-Sudbury que se conectaba a la sucursal central de Massachusetts en Mirror Lake Junction, justo al este de la estación de Ordway en Hudson. Los trenes de Bamp;M transportaron enormes cantidades de municiones hacia y desde el búnker, y las municiones entrantes de Boston se dejaron caer en un patio al norte de Mirror Lake Junction y las municiones salientes se llevaron al NYNH amp; H en South Sudbury. Este negocio terminó con la guerra cuando el gobierno reutilizó la instalación y eliminó el patio y la conexión a la sucursal central de Massachusetts.
Más al este, Bamp;M trabajó con el estado y otros ferrocarriles para modernizar y optimizar la infraestructura ferroviaria en Boston y sus alrededores entre 1951 y 1952. En lugar de que la sucursal de Central Massachusetts y la división de Fitchburg corrieran paralelas entre sí desde Clematis Brook hasta su conexión en Fens en Cambridge, Bamp;M decidió conectar las dos líneas en Clematis Brook y enrutar todo el tráfico de Central Massachusetts Branch hacia la División Fitchburg. Después de mejorar la División de Fitchburg para manejar el aumento en el tráfico, el ferrocarril tomó las vías de las vías de Central Massachusetts Branch entre Clematis Brook y Hill Crossing. La pista restante entre Hill Crossing y North Cambridge Junction se convirtió en parte del Freight Cutoff a los astilleros de Boston. Casi al mismo tiempo, Bamp;M también modernizó su fuerza motriz, adoptando locomotoras diesel en todo su sistema. La última de las operaciones de la locomotora de vapor para el servicio de ingresos de pasajeros programado en el Bamp;M tuvo lugar entre Boston y Clinton en la sucursal de Massachusetts Central. El 5 de mayo de 1956, el último tren a vapor de la línea partió de Clinton hacia Boston y poco después el ferrocarril cerró la casa de máquinas en Clinton y comenzó a utilizar vagones autopropulsados Budd para el servicio de pasajeros a lo largo de la ruta.
En 1958, el negocio de transporte de mercancías y pasajeros entre Clinton y Boston se redujo a casi nada. El Bamp;M cortó todos los servicios al oeste de Berlín a principios de ese año con solo dos trenes de pasajeros entre semana que llegaban hasta Hudson en la sucursal de Marlborough. El 11 de agosto, el ferrocarril retiró del servicio todas las vías entre Berlín y Clinton Junction, incluido East Switch. El viaducto de Clinton permaneció en su lugar hasta 1974 cuando la Comisión del Distrito Metropolitano lo retiró. El 14 de junio de 1959, Bamp;M redujo aún más el servicio de pasajeros a Hudson a un viaje de ida y vuelta diario, después de intentar abandonar todo el servicio en la línea.
Compra y abandono de MBTA
| Rama Central de Masa | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Visión general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Estado | Abandonado | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dueño | Ferrocarril de Boston y Maine | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lugar | Este-centro de Massachusetts | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Termini | Hudson, Massachusetts North Station, Boston, Massachusetts | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Estaciones | 14 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Escribe | Tren de cercanías | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sistema | Tren de cercanías MBTA | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operador (es) | MBTA | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Material rodante | Budd RDC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Abrió | 1964 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Cerrado | 26 de noviembre de 1971 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longitud de la línea | 28 millas | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Personaje | Superficie | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho de vía | Estándar ( 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.)) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En 1959, NYNH amp; H interrumpió el servicio de pasajeros en sus líneas en la antigua red de ferrocarriles de Old Colony, lo que provocó llamadas a la intervención estatal. En respuesta, la Comisión de Transporte Masivo probó los niveles de tarifa y servicio en todos los sistemas NYNH amp; H y Bamp;M, y concluyó que el servicio de trenes de cercanías era lo suficientemente importante como para garantizar una operación continua, pero era poco probable que fuera económicamente autosuficiente. Con base en esta conclusión, el estado creó la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) el 3 de agosto de 1964 y la fusionó con la Autoridad de Transporte Metropolitana existente para servir a una parte más grande del estado y subsidiar el servicio de trenes de cercanías. La MBTA se puso inmediatamente a trabajar para optimizar las redes de trenes de cercanías de NYNH amp; H, NYC y Bamp;M. En la sucursal central de Massachusetts, esto incluyó cortar el servicio de pasajeros de regreso a South Sudbury a partir del 18 de enero de 1965.
A pesar de los subsidios, el número de pasajeros continuó disminuyendo en la sucursal de Central Massachusetts, y en 1969 la MBTA recomendó el fin de todos los servicios en la línea. Los ciclistas devotos lograron retrasar brevemente la decisión, pero en diciembre de 1970, Bamp;M se declaró en bancarrota. El 30 de julio de 1971, el estado renovó el subsidio anual de B amp; M pero sin financiamiento para la sucursal de Central Massachusetts. Un grupo de ciudadanos de Wayland argumentó que el único tren a lo largo de la ruta era demasiado inconveniente para los viajeros y, por lo tanto, el 1 de octubre, la MBTA anunció que programaría temporalmente más trenes para determinar si la línea aún era viable. Después de dos meses, la MBTA concluyó que el modesto aumento en el número de pasajeros no era suficiente para garantizar la financiación continua; el 26 de noviembre, todo el servicio de pasajeros terminó en la sucursal de Central Massachusetts. La MBTA examinó la posibilidad de restablecer el servicio de pasajeros a la línea en 1972 y nuevamente en 1975, pero ninguno de los dos estudios arrojó resultados.
A pesar del final del servicio de pasajeros en la sucursal central de Massachusetts, el servicio de carga continuó hasta bien entrada la década de 1970. Los trenes iban a South Sudbury 3 o 4 veces por semana y viajaban hasta Hudson cuando era necesario, generalmente 1 o 2 veces por semana. Sin negocio en Marlborough, Bamp;M dejó fuera de servicio la última sección de la sucursal de Marlborough en 1974. El 27 de diciembre de 1976, Bamp;M vendió la sucursal de Central Massachusetts, así como su flota de Budd RDC y varias otras líneas a la MBTA, pero retuvo la derechos al servicio de flete. Sin embargo, el negocio siguió cayendo y, en 1977, Bamp;M tuvo que reducir el servicio a los recorridos necesarios. Ese mismo año, el ferrocarril retiró de servicio la vía entre Berlín y Hudson, ya que se había deteriorado hasta el punto de ser insegura. En agosto de 1979, Bamp;M solicitó a la CPI que abandonara la sucursal de Massachusetts Central entre Berlín y la estación Waltham North y el segmento restante de la sucursal de Marlborough. El último tren a Hudson corrió el 19 de junio de 1980 y el último tren al oeste de Waltham aproximadamente un mes después, el 14 de agosto. El Bamp;M oficialmente dejó fuera de servicio la vía al oeste de Bacon Street en Waltham el 11 de septiembre y el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos supervisando la quiebra de B amp; M aprobó el abandono en octubre. Casi al mismo tiempo, Bamp;M y MBTA aumentaron los espacios libres de altura vertical a lo largo de la línea principal de New Hampshire Route. Esto hizo que Hill Crossing Freight Cutoff fuera obsoleto y en 1980, Bamp;M y MBTA tomaron la vía de Central Massachusetts Branch entre Hill Crossing y North Cambridge Junction para hacer espacio para la Línea Roja de MBTA.
En 1983, Guilford Rail System compró Bamp;M y comenzó a transferir todas las operaciones a Springfield Terminal Railway, subsidiaria de Bamp;M. La terminal de Springfield asumió las operaciones en la última parte de la sucursal central de Massachusetts entre Clematis Brook y Bacon Street en Waltham en 1987 y las continuó hasta que el último cliente cerró en 1994. En 1996, la representante estatal Nancy Evans de Wayland propuso restaurar el servicio de pasajeros en la sucursal de Central Massachusetts entre la Interestatal 495 en Berlín y Boston para aliviar el tráfico en la Ruta 20, pero se encontró con una reacción violenta sustancial por parte de los residentes de las nuevas casas construidas a lo largo de la línea inactiva desde que cesaron sus operaciones. La Oficina Ejecutiva de Transporte llevó a cabo un estudio de viabilidad de todos modos estimando que restablecer el servicio a la ruta hasta Berlín costaría más de $ 103 millones y que era poco probable que cualquier beneficio obtenido superara los costos. En 1999, Evans, ahora Director de Planificación de la MBTA, propuso convertir el derecho de paso de Central Massachusetts en una vía para autobuses, pero el estado también rechazó esta propuesta. A partir de 2006, los pasos a nivel y los puentes entre Clematis Brook y Berlín se han eliminado en su mayoría, pero las vías permanecen casi intactas si son invadidas y muy cubiertas de maleza.
Planes de senderos ferroviarios
Artículo principal: Mass Central Rail Trail
Weston Station es una de las pocas antiguas estaciones de ferrocarril central de Massachusetts que aún se mantienen en pie. En 1996, las ciudades a lo largo de la parte oriental de la rama central de Massachusetts solicitaron permiso para convertir la ruta entre Clematis Brook y Berlín en Wayside Rail Trail. La MBTA acordó arrendar la propiedad para el proyecto con la estipulación de que conservaría el derecho de revertirla a una línea de tren de cercanías y que el sendero sería vigilado y mantenido por las propias comunidades. Todas las ciudades a lo largo de la ruta, excepto Weston, aceptaron los términos, pero sin la aprobación unánime, el camino tardó un tiempo en concretarse. Waltham avanzó para convertir la propiedad en su ciudad de todos modos, con el razonamiento de que incluso si se restableciera el servicio, comenzaría desde una nueva conexión en Stony Brook al oeste de los límites de la ciudad. A partir de la primavera de 2021, Weston y Wayland han avanzado y han abierto una sección pavimentada de 5 millas del sendero desde el puente sobre la línea MBTA Fitchburg en la frontera de Waltham-Weston hasta la estación Wayland, cerca de la intersección de la ruta 126 y EE. UU. 20. Una continuación de piedra triturada conecta la parte completamente pavimentada con el centro comercial en la intersección de la US 20 y Andrew Ave en Wayland.
Los esfuerzos para convertir la propiedad en senderos recreativos tuvieron más éxito en otras partes de la ruta. La porción de Marlborough Branch entre Gleason Junction y Marlborough se convirtió en Assabet River Rail Trail. En Boston, la antigua sección de Central Massachusetts Branch del Hill Crossing Freight Cutoff entre Hill Crossing y North Cambridge Junction se convirtió en el Fitchburg Cutoff Path.
Una foto del puente ferroviario de Massachusetts Central sobre el río Connecticut, que ahora forma parte de la ruta ferroviaria de Norwottuck Branch. Los pueblos a lo largo de la antigua rama Wheelwright mostraron un entusiasmo similar por los senderos recreativos a lo largo de la propiedad. En marzo de 1985, con el apoyo de los gobiernos locales y la agencia de planificación regional, el estado compró 10 millas de la línea entre el extremo oeste del puente del río Connecticut en Northampton y Amherst con la intención de convertirlo en una vía férrea. El trabajo comenzó en 1992 y el 29 de julio de 1993, el Departamento de Gestión Ambiental de Massachusetts inauguró oficialmente la ruta ferroviaria de la rama Norwottuck. En 1997, el sendero se extendía hasta Belchertown, donde el progreso se detuvo debido a un esfuerzo concertado de los propietarios privados que se habían apoderado de la propiedad abandonada hace mucho tiempo. En 2006, el extremo occidental del sendero se extendió hasta NO Tower. En West Boylston, Holden y Rutland, una organización de voluntarios llamada Wachusett Greenways comenzó a convertir las aproximadamente 30 millas de propiedad entre Oakdale y Rutland en Mass Central Rail Trail. El Mass Central Rail Trail actualmente incluye una parte del antiguo ferrocarril Fitchburg y Worcester en Sterling entre Sterling Junction y Sterling Center; sin embargo, esta ruta nunca formó parte de la sucursal central de Massachusetts y no se conecta con el resto del sendero, ya que las antiguas vías de la línea principal de la División WNamp;P permanecen en servicio como la línea principal de Worcester de los ferrocarriles Pan Am.
Locomotoras
El motor 404 emerge del portal del túnel oriental en Clinton el 17 de junio de 1903, dos días después de su apertura. El Ferrocarril Central de Massachusetts operó cinco locomotoras entre 1881 y 1883. Estas fueron las únicas cinco locomotoras que la compañía alguna vez tuvo con otros ferrocarriles que proporcionaron fuerza motriz más adelante en la historia de la línea.
El motor 513 tira un cargamento hacia el oeste sobre la sucursal de Central Massachusetts en Oakdale el 27 de junio de 1903. - No. 1
- Modelo: 4-4-0
- Fabricante: Rogers Locomotive and Machine Works
- Número del fabricante: 2308
- Cilindros : 15 x 24
- Fecha de Fabricación: 1873
Rogers Locomotive and Machine Works construyó la locomotora No. 1 para Indiana, Bloomington y Western Railway (IBamp;W) como su No. 70. En 1880, IBamp;W devolvió la locomotora a Rogers, que la vendió al Ferrocarril Housatonic como su No. 21. El Massachusetts Central Railroad compró la locomotora en 1881 y luego la vendió al St. Johnsbury and Lake Champlain Railroad (SJamp;LC) en 1883, donde se convirtió en el número 11, el coronel Jewett. La locomotora se convirtió en parte de Bamp;L luego de su fusión con SJamp;LC en 1885. La Bamp;L la renumeró como No. 163, Highgate. La locomotora regresó al SJamp;LC 1887 cuando el Bamp;M arrendó el Bamp;L y se convirtió en el No. 8, Highgate. El SJamp;LC desguazó la locomotora en mayo de 1892.
Una locomotora 4-4-0 pasa sobre el viaducto de Clinton el 1 de julio de 1903. - No. 2
- Modelo: 4-4-0
- Fabricante: Rogers Locomotive and Machine Works
- Número del fabricante: 2310
- Cilindros: 15 x 24
- Fecha de fabricación: 26 de julio de 1873
Rogers construyó la locomotora No. 2 para IBamp;W como su No. 71. En 1880, IBamp;W devolvió la locomotora a Rogers, quien la vendió a Housatonic como su No. 22. El Ferrocarril Central de Massachusetts compró la locomotora en 1881 y luego la vendió a la SJamp;LC en 1883, donde se convirtió en el No. 12, Col. Fairbanks. La locomotora se convirtió en parte de Bamp;L en 1887, que la renumeró como No. 164, Col. Fairbanks. El Bamp;M tomó posesión de la locomotora en 1895, renumerando como No. 629 y luego No. 555 el 29 de febrero de 1904. El Bamp;M desguazó la locomotora el 20 de marzo de 1907.
Una locomotora 4-4-0 pasa sobre el viaducto el 28 de septiembre de 1903. - Numero 3
- Modelo: 4-4-0
- Fabricante: Schenectady Locomotive Works
- Número del fabricante: 1443
- Cilindros: 17 x 24
- Fecha de fabricación: octubre de 1881
Schenectady Locomotive Works construyó la locomotora n. ° 3 para el ferrocarril central de Massachusetts. En 1887, la locomotora se convirtió en Bamp;L No. 10, Woburn, y más tarde ese año se convirtió en Bamp;M No. 310, Woburn. El Bamp;M reconstruyó la locomotora en 1898 y la renumeró como No. 680 en 1911 antes de desguazarla en agosto de 1920.
Una locomotora 4-4-0 tira de un par de vagones cerca del vertedero de desechos de la presa de Wachusett en Clinton el 1 de abril de 1908. - No. 4
- Modelo: 4-4-0
- Fabricante: Schenectady Locomotive Works
- Número del fabricante: 1444
- Cilindros: 17 x 24
- Fecha de fabricación: octubre de 1881
Schenectady construyó la locomotora n. ° 4 para el ferrocarril central de Massachusetts. En 1887, la locomotora se convirtió en Bamp;L No. 65, Marlboro, y más tarde ese año se convirtió en Bamp;M No. 365, Marlboro. Manchester Locomotive Works reconstruyó la locomotora en 1904 y Bamp;M la renumeró como No. 683 en 1911, desguazándola antes de 1923.
Una locomotora 4-4-0 lleva a los pasajeros a través del Bondsville Trestle en 1910. - numero 5
- Modelo: 4-4-0
- Fabricante: Hinkley amp; Williams
- Número del fabricante: 809
- Cilindros: Desconocido
- Fecha de fabricación: Octubre de 1867
Antes de su tiempo con la Locomotora del Ferrocarril Central de Massachusetts No. 5 era No. 11, NC Munson, de NC Munson Construction Company (por cierto, el contratista original del Ferrocarril Central de Massachusetts). Se vendió a Massachusetts Central alrededor de 1882 y se vendió en una subasta en 1886.
Otro poder
Además de las locomotoras anteriores, el Ferrocarril Central de Massachusetts en ocasiones alquilaba energía al Bamp;L. Las locomotoras pequeñas 4-4-0, 4-6-0 y 0-4-0 predominaron hasta 1900, en parte debido a las restricciones de peso sobre los puentes de la línea. Después de 1900, las locomotoras 4-4-0 continuaron proporcionando la mayor parte de la energía para el servicio de pasajeros con las clases B-14 y B-15 2-6-0, clase L-1 4-8-0 y clase A-41. -f Locomotoras 4-4-0 mezcladas para viajes más largos y de carga. Durante la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras de clase 2-8-0 K-8-by K-8-c trabajaron en los trenes de municiones más grandes en el extremo este de la línea. Las locomotoras J-1 clase 4-4-2 generalmente manejaban el servicio de pasajeros durante la guerra y en la década de 1950. La energía diesel llegó a mediados de la década de 1950 con los conmutadores EMD SW9 asignados regularmente al transporte de mercancías local de Marlborough a partir de junio de 1953. Los conmutadores de carreteras equipados con generadores de vapor se hicieron cargo del servicio de pasajeros en la sucursal de Massachusetts Central a partir de 1956. Los coches diesel de Budd Rail reemplazaron rápidamente al conmutadores de carreteras para el servicio de pasajeros a partir de finales de la década de 1950 y continuó el servicio en esa capacidad hasta que cesó el servicio de pasajeros en 1971.
Estaciones y cruces
Estación West Boylston el 11 de julio de 1896. El Ferrocarril Central de Massachusetts construyó sus estaciones en el estilo arquitectónico victoriano inspirado en el gótico, popular durante la década de 1870. El nombre del arquitecto responsable de su diseño se ha perdido en el tiempo. Las restricciones de costos influyeron mucho en los diseños de las estaciones, aunque el ferrocarril agregó decoraciones como revestimientos de madera pintados y frontones para la estética. Todas las estaciones eran de madera y se basaban en uno de los dos planes básicos para comunidades más pequeñas o más grandes. Las estaciones individuales a menudo se adaptaban a su ubicación, incluidas adiciones como casas de carga adjuntas o separadas y cobertizos de leche que estaban decorados de manera similar para parecer presentables al público. Otras estructuras como casas de máquinas, torres de agua, casas de sección y casuchas de cruce no estaban decoradas. Para crear la ilusión de variedad, el ferrocarril nunca usó el mismo diseño en dos estaciones consecutivas, excepto en Waverly y Belmont, donde el diseño consistente ayudó a los pasajeros a distinguir las estaciones del Ferrocarril Central de Massachusetts de las del Ferrocarril Fitchburg paralelo.
La lista de estaciones en el Ferrocarril Central de Massachusetts cambió muchas veces a lo largo de la historia de la línea gracias a los arrendamientos, los cambios de propiedad y los cambios de ruta. La lista a continuación es del calendario de empleados de 1920 Boston y Maine Southern Division. Los listados con fondos en gris son las estaciones entre West Berlin Junction y Oakdale que el ferrocarril abandonó durante la construcción del embalse de Wachusett. Los números de kilometraje en cursiva para estas estaciones indican su posición en la línea en el horario de 1892 empleados.
| Ciudad | Mojón | Estación / Cruce | Fecha de apertura | Fecha de cierre de la agencia | Fecha de cierre | Oficina de pedidos de trenes | Símbolo de telégrafo | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bostón | 0,00 | Estación North Union | 1893 | 1927 | Continuo | HO | Precedido por la terminal de Boston y Lowell Railroad (Bamp;L) Reemplazado por North Station | |
| Cambridge | 4,39 | Cambridge del norte | 1 de octubre de 1881 | 23 de abril de 1927 | 24 de abril de 1927 | Continuo | AU | Se separa de Lexington Branch en North Cambridge Junction Lexington Branch antes de 1932 North Cambridge Junction antes de 1910 North Avenue antes de la década de 1880 |
| Belmont | 5.80 | Hill Crossing | Antes del 19 de diciembre de 1887 | Antes de agosto de 1964 | N / A | N / A | Comienza a correr en paralelo con la División Fitchburg | |
| 6,70 | Belmont | 1 de octubre de 1881 | 1952 | N / A | N / A | Paralelamente con la División de Fitchburg | ||
| 7,68 | Waverley | 1 de octubre de 1881 | 1918 | 1952 | Día | WY | Paralelamente con la División de Fitchburg | |
| 8.58 | Arroyo Clematis | Antes del 19 de diciembre de 1887 | Antes de agosto de 1964 | N / A | N / A | Conexión con la División de Fitchburg Deja de funcionar en paralelo con la División de Fitchburg También conocida como Blue Hill Station alrededor de 1909 | ||
| Waltham | 10.05 | Waltham North | 1 de octubre de 1881 | 26 de noviembre de 1971 | norte | Washington | Waltham antes de abril de 1912 | |
| 10,64 | Tierras altas de Waltham | 1 de octubre de 1881 | 26 de noviembre de 1971 | N / A | N / A | Hammond Street antes de 1899 West Waltham antes de 1883 Estación intacta a partir de 2017 como edificio de oficinas de propiedad privada | ||
| Weston | 13.24 | Weston | 1 de octubre de 1881 | 26 de noviembre de 1971 | Día | WS | Estación intacta y de propiedad privada | |
| 13,97 | Cherry Brook | Antes del 9 de octubre de 1882 | 1913 | 26 de noviembre de 1971 | N / A | N / A | Refugio de pasajeros demolido en 1996 | |
| Wayland | 15,53 | Barrio de la Torre | 1 de octubre de 1881 | 31 de diciembre de 1920 | 26 de noviembre de 1971 | N / A | N / A | Estación original incendiada alrededor de 1890 Refugio de pasajeros demolido en 1999 |
| 16,77 | Wayland | 1 de octubre de 1881 | 29 de noviembre de 1949 | 26 de noviembre de 1971 | Día | DAKOTA DEL NORTE | Estación intacta y propiedad de la ciudad de Wayland, que alberga una tienda de regalos para voluntarios sin fines de lucro Casa de carga intacta y propiedad de la ciudad de Wayland | |
| Sudbury | 18,84 | East Sudbury | Antes del 19 de diciembre de 1887 | 1913 | 26 de noviembre de 1971 | N / A | N / A | La venta de entradas se interrumpió en 1888 |
| 19,99 | Sur de Sudbury | 1 de octubre de 1881 | 26 de noviembre de 1971 | Continuo | BU | Conexión con la sucursal de Framingham-Lowell ( NYNH amp; H ) Casa de sección original restaurada en 2000 Nueva estación construida en 1952 aún intacta y utilizada por negocios locales | ||
| 21,93 | Wayside Inn | 1 de octubre de 1881 | Ninguno | Antes de 1944 | N / A | N / A | Parada de bandera Quemada por vándalos en algún momento de la década de 1940. | |
| Hudson | 23,34 | Cruce del lago espejo | 1942 | Ninguno | 1945 | N / A | N / A | No hay conexión de la estación al anexo de entrenamiento de Fort Devens-Sudbury |
| 24,14 | Ordway | 1902 | 17 de enero de 1965 | N / A | N / A | Cruce de Ordway antes de 1909 El refugio de pasajeros demolido en 1972 | ||
| 25,64 | Gleasondale | 1 de octubre de 1881 | 1 de diciembre de 1924 | 17 de enero de 1965 | N / A | N / A | Rockbottom antes del 2 de abril de 1900. | |
| 26.28 | Cruce de Gleason | 1902 | 17 de enero de 1965 | Día | N / A | Sin estación Conexión con la sucursal de Marlborough Proporcionó acceso a estaciones en Hudson y Marlborough | ||
| Sucursal de Marlborough | ||||||||
| Hudson | Hudson | 1850 | 17 de enero de 1965 | N / A | N / A | Fletada como parte de Lancaster and Sterling Railroad en 1846 y luego alquilada por Fitchburg Railroad ese mismo año, Bamp;M asumió las operaciones de la sucursal central de Massachusetts en 1902 | ||
| Marlborough | Marlborough | 1855 | 1939 | N / A | N / A | Fletada como parte del ferrocarril de la sucursal de Marlborough en 1852 y luego alquilada por el ferrocarril de Fitchburg en 1853, el Bamp;M asumió las operaciones de la sucursal de Massachusetts Central en 1902 | ||
| Hudson | 28.00 | Hudson | 1 de octubre de 1881 | 30 de diciembre de 1950 | Día | HD | Depósito original reemplazado en la década de 1930 El tráfico de pasajeros se trasladó a la estación Hudson en la sucursal de Marlborough hasta el 17 de enero de 1965, intacta, pero parece muy diferente debido a una extensa remodelación | |
| Bolton | 29,78 | South Bolton | Antes del 9 de octubre de 1882 | 10 de enero de 1921 | Antes de 1944 | N / A | N / A | Anteriormente Bolton |
| Berlina | 31,71 | Berlina | Antes del 29 de diciembre de 1881 | 30 de enero de 1931 | Día | SER | ||
| 32,78 | Cruce de Berlín Occidental | Antes del 9 de octubre de 1882 | Ninguno | 11 de agosto de 1958 | N / A | N / A | Sin conexión de estación con la línea Fitchburg (NYNH amp; H) | |
| Alineación del yacimiento de Wachusett anterior a 1903 | ||||||||
| Clinton | 35,60 | Clinton del Sur | Antes del 29 de diciembre de 1881 | Junio 1903 | N / A | N / A | Cerrado debido a la construcción del embalse de Wachusett | |
| Boylston | 36,85 | Boylston | Antes del 29 de diciembre de 1881 | Junio 1903 | N / A | N / A | Cerrado debido a la construcción del embalse de Wachusett | |
| West Boylston | 39,96 | West Boylston | Antes del 29 de diciembre de 1881 | Junio 1903 | Día | CN | Cerrado debido a la construcción del embalse de Wachusett | |
| 41.30 | Oakdale | Antes del 29 de diciembre de 1881 | Junio 1903 | Día | sobredosis | Permaneció en el lugar, pero todas las vías circundantes se reconfiguraron debido a la construcción del símbolo de telégrafo de carga del embalse de Wachusett "FA" | ||
| Clinton | 35,62 | Interruptor de depósito | 1903 | Ninguno | 11 de agosto de 1958 | Día | N / A | Sin estación Wye formada que conduce a Worcester, Nashua y Portland (WNamp;P) Línea principal de la división Ramal sur conectado en el ramal Clinton Junction North conectado en East Switch |
| 36,38 | Interruptor este | 1903 | Ninguno | 11 de agosto de 1958 | Día | N / A | No hay conexión de estación en el extremo norte de la línea principal de la División WNamp;P | |
| 36,80 | Clinton Junction | 1903 | 11 de agosto de 1958 | Continuo | N / A | Conexión en el extremo sur de la línea principal de la División WNamp;P | ||
| Libra esterlina | Unión esterlina | Día | SJ | Estación en la línea principal de WNamp;P Division | ||||
| West Boylston | 41,56 | Oakdale | 1903 | 30 de junio de 1932 | Continuo | sobredosis | Separado de la línea principal de la División WNamp;P Símbolo de telégrafo de carga "FA" | |
| Holden | 43,00 | Springdale | 1882 | Antes de 1892 | N / A | N / A | ||
| 44,79 | Revestimiento Canada Mills | 1882 | Ninguno | Antes del 1 de junio de 1938 | N / A | N / A | No hay estación Pasando el revestimiento | |
| 46.09 | Quinapoxet | Antes del 29 de diciembre de 1881 | Octubre de 1925 | 13 de noviembre de 1928 | N / A | N / A | Holden antes de la década de 1880 | |
| 47,00 | Holden Junction | Antes del 29 de diciembre de 1881 | Ninguno | 1909 | N / A | N / A | No hay conexión de estación con Worcester y Hillsboro Branch | |
| 48,38 | Jefferson | Junio 1882 | Antes del 1 de junio de 1938 | Día | JF | Jefferson antes de 1898 | ||
| Rutland | 51,66 | Muschopauge | 1898 | 25 de junio de 1925 | N / A | N / A | ||
| 53.05 | Revestimiento de la cumbre | Antes del 19 de diciembre de 1887 | Ninguno | 30 de enero de 1939 | N / A | N / A | Sin estación Anteriormente Rutland Summit Pasando el revestimiento El punto más alto en la rama central de Massachusetts (1,061 pies) | |
| 54.29 | Rutland | Antes del 19 de diciembre de 1887 | 6 de septiembre de 1934 | 30 de enero de 1939 | Continuo | RU | ||
| 56,29 | West Rutland | Antes del 19 de diciembre de 1887 | 11 de agosto de 1927 | 30 de enero de 1939 | Día | RD | ||
| Oakham | 59,96 | Coldbrook | Antes del 19 de diciembre de 1887 | 12 de agosto de 1926 | Día | CB | ||
| Barre | 61,68 | Barre | Antes del 19 de diciembre de 1887 | 27 de julio de 1928 | 30 de enero de 1939 | Día | RE | Agencia descontinuada |
| Barre Junction | 1933 | Ninguno | 30 de enero de 1939 | N / A | N / A | Sin conexión de la estación con la sucursal del río Ware ( Bamp;A ) | ||
| 63,46 | Llanuras de Barre | Antes del 19 de diciembre de 1887 | 31 de enero de 1940 | 1933 | Día | BS | ||
| Hardwick | 65,85 | Ruedero | Antes del 19 de diciembre de 1887 | 11 de abril de 1935 | Abril de 1974 | Día | RW | Hardwick antes de 1894 Agencia de pasajeros descontinuada Agencia de carga descontinuada 1973 |
| New Braintree | 66,77 | New Braintree | Antes del 19 de diciembre de 1887 | 1918 | Antes de abril de 1974 | Día | Z | |
| Hardwick | Lechería | 1933 | Ninguno | Abril de 1974 | N / A | N / A | Sin conexión de la estación con la sucursal del río Ware (Bamp;A) | |
| 70,57 | Gilbertville | Antes del 19 de diciembre de 1887 | Asumido por Bamp;A el 1 de octubre de 1939 | 1938 | Día | GRAMO | Estación intacta y alberga una pizzería. | |
| Mercancía | 74,91 | Mercancía | 27 de junio de 1887 | Conjunto con Bamp;A | 1975 | Continuo | Arkansas | Ware Union Station operado conjuntamente con Bamp;A |
| Forest Lake Junction | 1932 | Ninguno | 1975 | N / A | N / A | Sin conexión de la estación con la sucursal del río Ware (Bamp;A) | ||
| Palmero | Hampden Junction | 1913 | Ninguno | 1913 | N / A | N / A | Sin conexión de la estación con el ferrocarril de Hampden | |
| 79,14 | Revestimiento de puertas | 1887 | Ninguno | 1975 | N / A | N / A | Sin estacion | |
| 82,58 | Bondsville | Antes del 19 de diciembre de 1887 | También sirvió Wheelwright a partir de 1960, cerrado el 28 de septiembre de 1973 | Agosto de 1979 | Día | BV | Estación demolida en 1980 como parte de un ejercicio de entrenamiento del departamento de bomberos | |
| Belchertown | 87,18 | Cruce de canales | 1931 | Ninguno | Agosto de 1979 | N / A | N / A | Sin conexión de estación con la División Sur ( CV ) |
| 87,90 | Belchertown | Antes del 19 de diciembre de 1887 | Conjunto con CV | 1931 | Día | BN | ||
| 92,47 | Pansy Park | Antes de 1890 | 1913 | 1931 | N / A | N / A | ||
| Amherst | 94,80 | Norwottuck | Antes del 19 de diciembre de 1887 | 26 de mayo de 1924 | Día | RS | South Amherst antes de 1910 Dwight entre 1910 y 1912 Norwottuck Junction construido en 1931, conectado con la División Sur | |
| 97,29 | Amherst | Antes del 19 de diciembre de 1887 | 24 de abril de 1938 | Noviembre de 1979 | Día | MH | Cobertizos de estación y carga ahora utilizados por Amherst Farmer's Supply | |
| Hadley | 99,41 | East Hadley | 1896 | 23 de abril de 1932 | N / A | N / A | ||
| 101,60 | Hadley | Antes del 19 de diciembre de 1887 | 25 de marzo de 1955 | Día | HY | La venta de boletos se descontinuó el 18 de octubre de 1928 La casa de carga permanece intacta La torre de agua permanece, ahora suministro de agua municipal | ||
| Northampton | 103,64 | NO Torre | Antes del 19 de diciembre de 1887 | Ninguno | Noviembre de 1950 | Continuo | NO | Conexión con la línea principal de la División del Río Connecticut |
| 104,67 | Northampton | 1897 | Día | NA / NR | Ubicado en la estación de la línea principal de la División del Río Connecticut intacto y alberga varios restaurantes El servicio de pasajeros de la Sucursal Central de Massachusetts se suspendió el 23 de abril de 1932 Todas las operaciones de la Sucursal Central de Massachusetts se interrumpieron en noviembre de 1979 | |||
Ver también
- Transporte CSX
- Ferrocarril del sur de Norfolk
- Gran ferrocarril troncal
- Ferrocarril Nacional Canadiense
Referencias
enlaces externos
| Archivo KML ( editar • ayuda ) |
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el ferrocarril central de Massachusetts. |
