Ferrocarril de Chur-Arosa

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Chur – Arosa

Ferrocarril de Arosa

Visión general

Dueño

Ferrocarril rético

Número de línea

930

Termini

Chur Arosa

Técnico

Longitud de la línea

25.681 km (15.957 mi)

Numero de pistas

Ancho de vía

1.000 mm ( 3 pies 3+3 / 8 en) calibre metros

Radio mínimo

60 m (200 pies)

Electrificación

11 kV 16,7 Hz AC catenaria
2400 V DC hasta 1997

Velocidad de operacion

35 km / h (22 mph)

Inclinación máxima

6,0%

Mapa de ruta

Leyenda

km		elev
	de Rorschach
	de Landquart

0.000	Chur	584 metros
	a Thusis
0,762	Chur Altstadt	595 metros
	Depósito de arena y taller 601 metros
2.239	Chur-Sassal (hasta 2000/01)	620 metros
	Sassal I (25 m)
	Sassal II (87 m)
	Sassal III (18 m)
	Meiersboden (19 m)
	Nesslaries (19 m)
	Äusserer Eichwald (45 m)
	Dorfrüfe (63 m)
	Spundätscha (283 m)
	Gitzistein II (47 m)
	Gitzistein III (58 m)
	Saxernase (51 m)
5.826	Untersax	782 metros
	Calfreiser Tobel (85 m)
	Steinboden (188 m)
	Castieler Tobel (91 m)
	Bärenfalle (249 m)
	Cuorra (124 m)
8.727	Lüen-Castiel	938 metros
	Lüener Rüfe (399 m)
	Clasaurer Tobel (64 m)
	Clasaurer (93 m)
	Leidspinagrat (48 m)
	Molienda de arena (380 m)
	Grosstobel (64 m)
	Löchbächli (66 m)
12.722	San Pedro-Molinis	1157 metros
14.353	Peist	1244 metros
	Frauentobel (82 m)
	Matten (114 m)
	Gründjitobel (145 m)
17.900	Langwies GR	1317 metros
	Viaducto de Langwieser (287 m)
20.685	Litzirüti	1452 metros
22.923	Haspelgrube	1582 metros
	Eck (21 m)
	Arosa (299 m)
25.681	Arosa	1739 metros

Fuente: Atlas ferroviario suizo

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El ferrocarril Chur-Arosa, también llamado Arosabahn, Arosalinie, Aroserbahn o Aroserlinie (todos significan ferrocarril o línea Arosa), es un ferrocarril suizo de vía métrica, que es operado por el Rhaetian Railway ( Rhätischen Bahn ; RhB). Fue construido en 1914 por la antigua Chur-Arosa-Bahn (ferrocarril Chur-Arosa; ChA) para conectar la capital de los Grisones, Chur, con la ciudad balneario de Arosa. Desde 1942 está integrado en la red del Ferrocarril Rético. El nombre de la empresa anterior todavía se utiliza como nombre de la línea.

Contenido

1 Descripción de ruta
2 Operaciones
3 Historia
- 3.1 Proyectos y trabajos preparatorios
- 3.2 Fundación de la ChA y construcción
- 3.3 Operación y mantenimiento 1914–1988 / fusión con RhB en 1942
- 3.4 Proyecto de la estación de metro de Coira de 1988
- 3.5 Re-electrificación con AC en 1997
- 3.6 Nuevos proyectos de túneles
- 3.7 Nuevos ajustes, proyectos y eventos desde la década de 1990
4 referencias
- 4.1 Notas al pie
- 4.2 Fuentes

Descripción de la ruta

Diagrama de gradiente

La parada de Chur Altstadt en Plessurquai

El viaducto de Langwies, símbolo del ferrocarril de Arosa

En la cuenca del Arosa Untersee (lago inferior)

El ramal comienza en la explanada de la estación de Chur, donde los trenes que van a Arosa utilizan las vías 1 y 2, cada una contigua a un andén exterior. Una vía férrea conecta con el ferrocarril Landquart-Thusis, aunque sólo se utiliza para el movimiento de material rodante hacia y desde el taller principal de Landquart.

El ferrocarril atraviesa el área urbana de Chur, inicialmente en dos vías. Esta sección es similar a un tranvía y consta de rieles ranurados. En un punto, la línea atraviesa una rotonda. Después de aproximadamente medio kilómetro, la línea se convierte en de vía única antes de cruzar Grabenstrasse. Poco después, llega a la margen derecha del Plessur y un poco más tarde a Chur Altstadt cerca del centro histórico, que ahora es la única estación de la línea clasificada como parada. Poco antes de salir de Chur, el depósito y taller de Sand se encuentra a la izquierda en el suburbio de Sand. Hoy en día, se utiliza para almacenar los vehículos de una empresa de construcción de vías, pero parte de él todavía se puede utilizar como circuito de cruce.

La línea abandona la calzada unos 1,6 km más tarde. Por unos cientos de metros, ahora discurre a la derecha de la carretera sobre los rieles de Vignoles, hasta que la línea llega al antiguo apeadero de Chur-Sassal, que fue abandonado en 2001. Inmediatamente después, la línea cruza los límites de la ciudad de Churs desde donde el ferrocarril corre completamente independiente de la carretera como un ferrocarril de montaña por el valle de Schanfigg.

El resto de la línea contiene muchas estructuras de ingeniería civil, que incluyen un total de 41 puentes, 19 túneles y 12 galerías de protección contra avalanchas. Las estructuras más importantes son el Viaducto Langwieser, el Viaducto Gründjitobel —ambos en el territorio del antiguo municipio de Langwies— y el Viaducto Castielertobel entre Calfreisen y Castiel. El túnel más largo es el túnel de Lüener Rüfe de 399 m de longitud.

En toda su longitud, la línea asciende un total de 1155 metros verticales y cruza el Plessur una vez y la Schanfiggerstrasse (carretera de Schanfigg) tres veces. Las cinco estaciones intermedias de Lüen-Castiel, St. Peter-Molinis, Peist, Langwies y Litzirüti se sirven antes de que la línea llegue al término de Arosa en el Obersee (lago superior), a 25.681 km de Chur. Hay dos bucles de cruce adicionales en Untersax y Haspelgrube.

Operaciones

Los trenes tardan algo más de una hora en completar el trayecto. Con la excepción de Litzirüti y Langwies, todas las estaciones intermedias son paradas solicitadas. Un servicio Regio funciona cada hora y requiere tres juegos. Están programados para cruzar en Lüen-Castiel y Litzirüti.

Además de los trenes Regio, dos pares RegioExpress adicionales, que no dan servicio a todas las paradas intermedias, circulan en la temporada de invierno. Dos pares de servicios regionales se ejecutan en la temporada de verano; estos incluyen los coches abiertos de verano cuando hace buen tiempo.

Las vías del tren se asignan para el tráfico de mercancías en la línea, pero los trenes de mercancías solo funcionan cuando existe una necesidad sustancial. Normalmente, los vagones de mercancías se fijan a los trenes de pasajeros.

El tráfico de pasajeros ha ascendido a unos 400.000 viajes al año en los últimos años. El Ferrocarril de Arosa transporta más de 50.000 toneladas de carga al año, principalmente en forma de madera, grava, arena y cemento.

Historia

Proyectos y trabajos preparatorios

Las primeras propuestas para un ferrocarril de Chur a Arosa se originaron a principios del siglo XX, cuando se dio cuenta de que la Schanfiggerstrasse, que se completó en 1890, no podría hacer frente al tráfico vinculado al balneario de Arosa en rápida expansión.. El médico del balneario local Carl Rüedi fue el primero en solicitar una concesión para construir una línea ferroviaria. Se celebró una reunión en San Pedro con las partes interesadas de Schanfigg el 9 de febrero de 1901. Se planeó ejecutar la línea a lo largo de la carretera cantonal después de que se ensanchara con algunos tramos en pistas separadas a través de túneles en lugares difíciles. La estación terminal se habría construido en Hubelwiese en el Hotel Hof Arosa. Después de la muerte inesperada de Rüedi en junio de 1901, su concesión caducó y sus planes ya no se llevaron a cabo.

Curso de la pista (negro)

El ingeniero de Chur, Robert Wildberger, y su colega Englert solicitaron una concesión para la construcción de un ferrocarril eléctrico a Arosa en enero de 1903. Su solicitud competía con muchas otras solicitudes presentadas mientras tanto. La contrapropuesta más notable provino de la firma Müller, Zeerleder, Gobat amp; Thomann, con sede en Zúrich, que posteriormente construyó el Viaducto Gründjitobel. Presentó tres opciones diferentes, la primera con una línea de 23,4 km que discurría por el lado izquierdo del Plessur. La segunda opción, con una longitud total de 21,5 km, habría pasado por Passugg, Tschiertschen y Litzirüti hasta Arosa. La tercera opción habría seguido esencialmente la Schanfiggerstrasse en una ruta de 28 km. Las dos últimas opciones preveían que los trenes de cremallera superaran la pendiente, lo que expresamente no fue recomendado por el ingeniero jefe Moser de Zúrich, encargado por el municipio de Arosa.

En vista de los diferentes intereses de las comunidades del valle, los solicitantes anteriores de una concesión se unieron en marzo de 1905 para preparar un estudio conjunto con tres opciones diferentes. Las tres propuestas comenzaron en la explanada de la estación de Chur, se dirigieron hacia el oeste y cruzaron el Plessur cerca del distrito de Welschdörfli, pasaron por debajo del Rosenhügel a través de un túnel de 500 m de largo y tuvieron su primera parada en Bodmergut. Finalmente, a finales de octubre de 1907, se produjo un proyecto modificado que, aunque posteriormente realizado, fue inicialmente rechazado por una asamblea municipal de Arosa. La ubicación de la estación terminal de Arosa fue particularmente controvertida. Como resultado, el municipio de Arosa decidió primero examinar más de cerca otra propuesta de la compañía de la línea Churwalden ( Churwaldnerlinie) para una línea desde Chur a través de Passugg, Malix y Parpan a Arosa con una posible conexión, más tarde, a Lenzerheide. El núcleo de este proyecto de 32 km fue una conexión de túnel bajo las montañas Urdenfürggli y Hörnli hasta el lago Wasserboden a una altitud de 2100 m. La terminal habría estado ubicada en Innerarosa cerca de Bergkirchli (iglesia). La solicitud de concesión se presentó el 15 de octubre de 1908.

Estación de Arosa hacia 1915

Le siguió una competencia prolongada entre el proyecto Wildberger amp; Co., que fue revisado nuevamente y favorecido por las comunidades del valle de Schanfigg, y la propuesta de Ahlsfeld amp; Spyri, que inicialmente también encontró el apoyo de la ciudad de Chur. Durante un breve período de tiempo, también se discutió otro proyecto a través de Tschiertschen. Después de una conferencia para determinar el camino a seguir en diciembre de 1909, el ayuntamiento de Chur apoyó el proyecto de Wildberger, que también provocó un cambio de opinión en Arosa y llevó a la retirada de la solicitud de concesión de la línea Churwalden. Sin embargo, un ingeniero de Chur, Versell, propuso una nueva opción de 24 kilómetros, la llamada Lenzerheidebahn a través de Malix, Praden, Tschiertschen y bajo el Ochsenalp hasta el Obersee. Si bien esta propuesta contó con cierto apoyo en Arosa, se centró a partir de entonces en la financiación de la propuesta de Wildberger, que preveía un ferrocarril de adhesión pura con una pendiente máxima del 6,0%. En marzo de 1910, se llevaron a cabo negociaciones sobre la ubicación de la estación de Arosa y se optimizó la ruta. Dado que el material rodante del RhB podría circular por la línea, el radio mínimo de curvatura se fijó en 60 metros.

Fundación de la ChA y construcción

Certificado de acciones por valor de 500 francos de Chur-Arosa Bahn AG de 15 de diciembre de 1913

Incluso antes de que se asegurara definitivamente la financiación del ferrocarril, la ChA se constituyó provisionalmente el 15 de julio de 1911 y se estableció formalmente en Chur con un capital social de 7,6 millones de francos suizos en su junta general del 4 de julio de 1912. El cantón de los Grisones era accionista mayoritario de el principio. Gustav Bener, que había sido comisionado como ingeniero jefe, y la compañía Wildberger resolvieron los problemas pendientes y presentaron los planes al gobierno de los Grisones para su aprobación el 4 de marzo de 1912. La construcción comenzó el 1 de agosto de 1912 bajo la dirección de Bener y su adjunto Hans Studer, el constructor del viaducto de Wiesen. Dado que la ciudad de Coira planeaba construir una línea de tranvía al mismo tiempo, sugirió que la ruta de Arosa a Sassal pasara por la ciudad. Con la eliminación del túnel Rosenhügelel y los dos puentes sobre el Plessur, la ChA redujo los costos de construcción en aproximadamente CHF 150.000. La vía se dividió en cuatro lotes, que emplearon a un total de aproximadamente 1.000 trabajadores. La inestabilidad del terreno dificultó la gestión del sitio, lo que provocó que se pospusiera la fecha de apertura original del 15 de noviembre de 1914.

El portal este del túnel extendido de Spundascha, construido en hormigón debido a la gran presión del suelo

En noviembre de 1913, un muro de contención se derrumbó en el puente Dorfbach; el puente de vigas de acero existente se estaba ampliando con la adición de tres segmentos, que como resultado estaban en una curva con un radio de 60 metros. En febrero de 1914, tras el derrumbe de un muro de contención, se derrumbaron 740 metros cúbicos de relleno junto con la vía. En marzo de 1914, las vías se desalojaron en el portal este del túnel Sassal III. En abril de 1914, la cúpula del túnel de Nesslaries se deformó y la bóveda del túnel de Bärenfalle se derrumbó. El terreno tuvo que ser estabilizado y drenado entre los km 4,7 y 5. Además, la bóveda del túnel de Spundscha, de 148 metros de longitud, quedó tan deformada que hubo que construir un túnel de derivación de 216 metros de longitud. Este trabajo del túnel comenzó el 9 de abril de 1914 y tomó solo cinco meses. Durante este tiempo, los trenes pasaron por un puente de derivación de madera, que podría soportar una carga por eje de 12 toneladas. La construcción de la central eléctrica de Lüen, que estaba destinada a suministrar electricidad tanto a la línea ferroviaria como a la ciudad de Chur, no se dejó retrasar, a diferencia de las otras obras. Además del terreno difícil, los preparativos para la movilización general al comienzo de la Primera Guerra Mundial también causaron serios problemas, ya que varios trabajadores de la construcción e ingenieros fueron reclutados para el servicio militar. En particular, esto afectó a Hans Studer, quien tuvo que renunciar a su cargo de ingeniero jefe adjunto.

A pesar de todas las dificultades, la línea se abrió finalmente el 12 de diciembre de 1914 después de solo dos años de construcción. Con un coste de construcción de 402.700 francos suizos por kilómetro, la línea Chur-Arosa era la más cara de la red ferroviaria de Rhaetian.

Operación y mantenimiento 1914–1988 / fusión con RhB en 1942

El viaje de Coira a Arosa tomó inicialmente entre 80 y 85 minutos. El ChA utilizó un sistema de electrificación diferente para su material rodante azul y blanco que el vecino Ferrocarril Rético, a saber, el raro voltaje de 2400 voltios CC. A principios de la década de 1930, se reemplazaron los rieles muy desgastados y se ampliaron los apartaderos. En 1931 se construyó un refugio de caída de rocas de hormigón entre los túneles Sassal I y II.

Refugio de desprendimiento de rocas sobre Sassal

En contraste con el entonces todavía independiente Bernina Railway, el ferrocarril Chur-Arosa tuvo éxito financiero en los primeros años. Sin embargo, la Gran Depresión, la Segunda Guerra Mundial y la creciente competencia con los automóviles hicieron que también cayera en dificultades económicas. La inversión tenía que mantenerse al mínimo, lo que resultaba problemático teniendo en cuenta la antigüedad del material rodante. Para beneficiarse del apoyo financiero para las empresas ferroviarias en dificultades, el ferrocarril de Arosa tuvo que fusionarse con el ferrocarril Rhaetian, porque no se consideraba importante para el esfuerzo de guerra. Por tanto, la empresa se incorporó al Ferrocarril Rético en 1942, al mismo tiempo que el Ferrocarril Bellinzona-Mesocco y un año antes de que absorbiera el Ferrocarril Bernina. El RhB se hizo cargo de todos los activos y pasivos, así como de los 146 empleados. Como parte de ello, se planteó la reconversión de la línea Arosa a corriente alterna monofásica y se modificaron las locomotoras de la red principal Ge 4/4 I que se encontraban en construcción para la posible nueva aplicación. Sin embargo, continuó funcionando bajo el antiguo sistema eléctrico. La renovación del Viaducto de Castielertobel, el mayor proyecto de reconstrucción hasta la fecha, tuvo que realizarse en el año de la fusión.

Después de la Segunda Guerra Mundial, se construyeron tres nuevas tres nuevas subestaciones con sistemas rectificadores para mejorar el suministro de energía en Chur-Sand, Lüen-Castiel y en la mina Haspel. En 1951, el túnel Gitzistein recibió una galería (protección contra avalanchas) en ambos lados, y en 1956, los túneles Sassal II y III fueron conectados por una galería de hormigón. Para asegurar un estribo de puente en el barranco de Lüen (Lüener Tobel) contra deslizamientos de tierra, se instaló un dispositivo de suspensión con cables entre el estribo y el muelle en 1955. Se sujetó a un peso de doce toneladas, que actuaba sobre la cabeza del muelle y lo sostuvo en la posición deseada con una fuerza de 50 toneladas.

Túnel de Gitzistein con refugio

Las operaciones de empujar y tirar se introdujeron en 1969. Esto eliminó la necesidad de hacer funcionar la locomotora en las terminales, lo que trajo una simplificación significativa de la operación. La señalización automática de bloques y el control remoto de las operaciones se introdujeron el 22 de noviembre de 1971 para garantizar la seguridad de las operaciones de los trenes. Además, todos los bucles y estaciones que pasaban recibieron señales de derivación adicionales.

Los servicios exprés de prueba funcionaron sin detenerse en Langwies desde 1979 hasta 1981. Sin embargo, la ganancia de tiempo fue insignificante, por lo que se restableció la parada en Langwies. Un estudio de proyecto investigó la reubicación del ferrocarril de Lüen a un nuevo túnel para evitar deslizamientos de tierra cerca del Túnel de Cuorra en 1985. Se introdujo la radio del tren y las operaciones con personal en las estaciones, excepto en Arosa, Chur y Langwies, se abandonaron por razones de costo en 1985. Después repetidas caídas de rocas, el túnel de Sassal III recibió un refugio de roca de 147 metros de largo en 1986. Las galerías de caída de rocas debajo del túnel de Meiersboden se construyeron en 1987. El peso máximo de tracción para el descenso se ha establecido en 206 toneladas.

1988 Proyecto de la estación de metro de Chur

Pasaje de dos vías a través de la rotonda Engadinstrasse-Gäuggelistrasse en Chur

En 1988, los votantes de Chur aprobaron por una gran mayoría un proyecto que habría incluido una estación de metro de tres vías para el ferrocarril de Arosa, así como el túnel Mittenberg de 2836 metros de largo entre la estación de Chur y Sassal. El proyecto, que se habría construido durante la conversión prevista del ferrocarril de Arosa a 11 kilovoltios AC, tuvo que ser abandonado en el otoño de 1996 debido a la retirada de una contribución federal garantizada. La línea planificada habría corrido primero hacia el este y luego girado hacia el sur más allá de Mittenberg (montaña) para pasar por debajo de la menor cantidad de edificios posible. Parte de la nueva línea se habría construido al aire libre, pero la mayor parte habría estado en un túnel aburrido. La nueva ruta habría reducido el tiempo de ejecución en tres minutos, a pesar de ser trescientos metros más largo. También se planeó un circuito de cruce subterráneo para aumentar la capacidad. Los andenes se diseñaron para que en el futuro pudieran utilizarse trenes de hasta 200 metros de largo. La construcción de este proyecto habría costado unos 310 millones de francos suizos.

Como alternativa, el ferrocarril Rhaetian estaba decidido a mejorar las condiciones del tráfico en la zona de la estación de Chur y el 6 de mayo de 2007 se completaron las mejoras en la línea de la ciudad, incluida la instalación de un tramo de doble vía. Los trenes y vehículos de carretera se acercaron anteriormente uno al otro de frente en algunos lugares.

Re-electrificación con AC en 1997

El antiguo depósito de arena

El 29 de noviembre de 1997 se compatibilizó el sistema de electrificación del Ferrocarril de Arosa con la red principal del Ferrocarril Rético con la conversión de la tensión del cable aéreo a 11 kilovoltios CA, la rehabilitación integral de la línea, la renovación del suministro eléctrico y la modificación del material rodante utilizado. Mientras que durante los 83 años anteriores, el suministro de energía de la línea provenía de Arosa Energie (central eléctrica de Lüen), ahora se alimentaba a través de una nueva línea de suministro desde la subestación RhB en Reichenau-Tamins hasta la estación de Chur y la línea de la ciudad. La subestación Sand, que alimenta el hilo de contacto entre Sassal y Arosa, también se alimenta a través de un cable en el cauce del río Plessur. Como resultado de un sistema recientemente desarrollado de cableado aéreo, suspensión y suministro de energía, las costosas medidas de construcción en túneles y cortes, en particular el descenso de la vía, se redujeron al mínimo. Los perfiles de los túneles de Lüener Rüfe, Steinboden, Clasauertobel, Bärenfalle y Cuorra se adaptaron fácilmente. Además, fueron necesarios amplios refuerzos en la pista y en las estructuras individuales de los puentes. El depósito de arena se volvió superfluo con el cambio del sistema eléctrico y se cerró. Los costos totales de modernización, incluida la inversión en material rodante y la extensión del circuito de paso en la estación St. Peter-Molinis, ascendieron a 58,3 millones de francos suizos, el 96% de los cuales fue sufragado por el gobierno federal.

Nuevos proyectos de túneles

Desde hace algunos años, se habla de la posibilidad de un enlace ferroviario subterráneo entre Schanfigg y el área de Davos, después de que ya se había otorgado una concesión en 1913 para la construcción de una línea ferroviaria nunca terminada de Arosa o Langwies a Davos. Debido a una iniciativa parlamentaria, Amberg Engineering AG preparó un proyecto preliminar para la construcción de un túnel entre Litzirüti y Davos en 2010 en nombre del gobierno de los Grisones. Sin embargo, el gobierno de los Grisones no clasificó un proyecto de este tipo como una prioridad debido a la escasez de finanzas.

Durante la sesión de junio de 2015 del Gran Consejo del Cantón de los Grisones, el parlamentario de Davos Rico Stiffler presentó una solicitud renovada para que el gobierno de los Grisones apoyara un proyecto para un túnel ferroviario entre Schanfigg y Davos. La apertura del teleférico Urdenbahn entre Arosa y Lenzerheide en 2014 ha reforzado el caso de un enlace Arosa-Davos.

Más ajustes, proyectos y eventos desde la década de 1990

Nuevo puente Dorfbach con estribo de la construcción de piedra anterior

Desde la construcción de la línea ferroviaria, la pendiente inestable en el área de Plaschenz en el túnel Sandgrind se ha estabilizado constantemente. Debido a su estado de deterioro con el tiempo, tres puentes tuvieron que ser reemplazados, el puente Schmalztobel en 1993/94 y el puente Fatschazertobel y el puente Farbtobel más tarde. La línea se cerró debido a deslizamientos de tierra y desprendimientos de rocas en la zona de Schafsita / Steinboden debajo de Calfreisen del 24 de abril al 20 de mayo de 2001 y en la zona exterior de Schanfigg del 30 de junio al 15 de noviembre de 2001. Además de la construcción de un refugio para la línea en el túnel Steinboden, la pendiente tuvo que estabilizarse. Se estableció un servicio de autobús entre Chur y St. Peter-Molinis. En 2002, la tierra se movió en la pendiente en el área de Verbrunnawald en el túnel Lüener Rüfe. En 2007, el puente de piedra de Rüti fue demolido y reemplazado por una nueva estructura de hormigón armado. Dos viaductos fueron renovados integralmente: el Viaducto Castielertobel en 2006, el Viaducto Langwieser en 2009 y el Viaducto Calfreisertobel en 2010. Tras el colapso parcial de una pared lateral como resultado de la entrada de agua el 3 de abril de 2009, un reemplazo del puente Partusa en Peist se planificó y construyó en 2010. En 2011 se renovaron casi un kilómetro y medio de vía en cuatro tramos. Se trataba de las áreas entre el túnel de Arosa y la planta de hormigón en la Iselstrasse (480 metros), partes de Litzirüti-Langwies. tramo (374 metros) y el tramo Langwies-Peist (379 metros) y 235 metros de vías por debajo de la estación Lüen-Castiel. La vida útil de las secciones renovadas se estima en 35 a 50 años.

En 2011 también se llevó a cabo una renovación integral del Viaducto Clasaur Tobel, que discurre directamente en el túnel del mismo nombre. Los cambios permanentes en el talud provocaron graves daños en esta estructura de difícil acceso. Los arcos de piedra deformados fueron demolidos hasta los cimientos y reemplazados por tres nuevas torres de acero. El trabajo de construcción se completó en otoño de 2011. Los dos puentes de arco de piedra sobre la Schanfiggerstrasse entre Litzirüti y Arosa (puente de Rütland (2012) y viaducto de Bodenwald (2013)) fueron reemplazados por puentes de vigas de hormigón de tres tramos. Esta obra también mejoró la fluidez del tráfico en la carretera cantonal. Los costes de reconstrucción del puente de Rütland ascendieron a 1,9 millones de francos suizos, un 85% proporcionado por el Gobierno Federal. Los costes del viaducto de Bodenwald se estimaron en 2,1 millones de francos suizos.

El puente de Rütland en construcción en 2012

El Viernes Santo, 29 de marzo de 2013, volvieron a caer rocas sobre la vía férrea en el portal este del túnel de Lüener Rüfe en una longitud de unos 100 metros. De los aproximadamente 20.000 metros cúbicos de roca, que se habían deslizado desde unos 500 metros por encima de la línea, unos 100 metros cúbicos chocaron contra la línea, dañando los rieles, traviesas, torres de alta tensión y la línea aérea. Los servicios ferroviarios estuvieron cerrados hasta el 24 de abril de 2013 y el transporte público a Schanfigg fue reemplazado por autobuses. Además de la limpieza, las amplias medidas de seguridad incluyeron la demolición de dos torres de roca inestables en el área afectada. Los costes ocasionados por el desprendimiento de rocas ascendieron a unos 750.000 francos suizos. Aparentemente, podría descartarse una conexión con el evento de 2002.

La línea tuvo que cerrarse de nuevo después de que ocurriera una caída de rocas en el mismo lugar el 16 de octubre de 2013. A medida que las rocas continuaron desprendiéndose durante los días siguientes, se estableció un tráfico de reemplazo de autobuses entre Chur y St. Peter-Molinis. A fin de estabilizar la situación en el lugar, el 8 de noviembre de 2013 se demolieron dos rocas que contenían un total de 2.300 metros cúbicos de material. También se retiraron los escombros sueltos con equipo de movimiento de tierras y algunas zonas rocosas se cubrieron con una red bajo tensión antes se inició la reparación real de las instalaciones ferroviarias. La sujeción del talud sigue dependiendo de la construcción de redes de caída de rocas. Sin embargo, a largo plazo, puede ser necesaria la construcción de una galería o incluso una pequeña extensión del túnel de Lüen Rüfe. Estaba previsto que las nueve semanas de cierre de la línea finalizaran el 20 de diciembre de 2013. Los costes de reparación de los dos desprendimientos de rocas y los daños causados a la vía férrea ascendieron a unos 3,8 millones de francos suizos, la mayoría de los cuales fueron sufragados por el gobierno federal y el cantón. de los Grisones. El RhB tuvo que financiar 1,5 millones de francos suizos para los servicios de sustitución de las operaciones ferroviarias canceladas. Se planeó completar las redes de caída de rocas en el área de deslizamientos en 2014.

El viaducto de Bodenwald en proceso de renovación

También en 2013, la galería Äber fue demolida sobre Sassal y reemplazada por redes de caída de rocas. A tiempo para el centenario del ferrocarril de Arosa, la estación de Arosa fue reconstruida y las obras finalizaron en diciembre de 2014 a un costo de más de 24 millones de francos suizos. La amplia modernización se llevó a cabo en cooperación con la RhB, el cantón de los Grisones, el municipio de Arosa y Arosa Bergbahnen AG.

En la primavera de 2014, el puente deslizante Grosstobel en Pagig se renovó en profundidad por 3,2 millones de francos suizos. Esto implicó la fijación de los dos pilares y los estribos, así como la creación de nuevos abrevaderos para la recogida de rocas. Además, hubo refuerzos locales de la construcción de acero, que se había reforzado más recientemente en 1982, con la instalación de nuevas estructuras de control. La renovación de la línea aérea entre San Pedro y Peist también se llevó a cabo en 2014 a un costo de aproximadamente 1,7 millones de francos suizos. Aproximadamente 1,5 kilómetros de línea aérea entre Langwies y Peist también fueron reemplazados por CHF 600,000.

La nieve fresca y húmeda del 23 de octubre y el 6 de noviembre de 2014 causó daños en la catenaria entre Litzirüti y Arosa y St. Peter-Molinis y Peist. Una tormenta como resultado de un föhn alpino el 4 de noviembre de 2014 cerró tanto el ferrocarril como la Schanfiggerstrasse (carretera) entre Arosa y Langwies. Arosa estuvo aislada del mundo exterior durante ocho horas.

Referencias

Notas al pie

Fuentes

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