Daga Convair F-102 Delta

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Daga Delta F-102

Prototipo YF-102
Papel	Avión interceptor
Fabricante	Convair
Primer vuelo	24 de octubre de 1953
Introducción	Abril de 1956
Retirado	1979
Usuarios primarios	Fuerza Aérea de los Estados Unidos Grecia Turquía
Número construido	1.000
Desarrollado por	Convair XF-92
Desarrollado en	F-106 Delta Dart

El Convair F-102 Delta Dagger fue un avión interceptor estadounidense que fue construido como parte de la columna vertebral de las defensas aéreas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a fines de la década de 1950. Al entrar en servicio en 1956, su objetivo principal era interceptar las flotas de bombarderos estratégicos soviéticos invasores (principalmente el Tupolev Tu-95 ) durante la Guerra Fría. Diseñado y fabricado por Convair, se construyeron 1.000 F-102.

Un miembro de la Serie Century, el F-102 fue el primer interceptor supersónico operativo y caza de ala delta de la USAF. Utilizaba una bahía de armas interna para transportar tanto misiles guiados como cohetes. Como se diseñó originalmente, no pudo lograr un vuelo supersónico Mach 1 hasta que se rediseñó con una regla de área. El F-102 reemplazó a los tipos de caza subsónicos como el Northrop F-89 Scorpion, y en la década de 1960, vio un servicio limitado en la Guerra de Vietnam en funciones de escolta de bombarderos y ataques terrestres. Fue complementado por McDonnell F-101 Voodoos y, más tarde, por McDonnell Douglas F-4 Phantom IIs.

Muchos de los F-102 fueron transferidos de la Fuerza Aérea en servicio activo a la Guardia Nacional Aérea a mediados y finales de la década de 1960 y, con la excepción de esos ejemplos, se convirtieron en aviones no tripulados QF-102 Full Scale Aerial Target (FSAT) no tripulados., el tipo se retiró totalmente del servicio operativo en 1976. El reemplazo siguiente fue el Mach-2 Convair F-106 Delta Dart, que fue un rediseño extenso del F-102.

Contenido

1 Diseño y desarrollo
- 1.1 Diseños y problemas iniciales
- 1.2 Rediseño mayor
2 Historial operativo
- 2.1 Introducción al servicio
- 2.2 Servicio de la Guerra de Vietnam
- 2.3 Uso posterior
3 variantes
4 operadores
5 aviones en exhibición
- 5.1 Canadá
- 5.2 Grecia
- 5.3 Holanda
- 5.4 Turquía
- 5.5 Estados Unidos
6 Especificaciones (F-102A)
7 Véase también
8 referencias
- 8.1 Notas
- 8.2 Citas
- 8.3 Bibliografía
9 Enlaces externos

Diseño y desarrollo

Diseños y problemas iniciales

El YF-102 con su fuselaje de lados rectos.

El 8 de octubre de 1948, la junta de oficiales superiores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) hizo recomendaciones para que el servicio organizara una competencia para un nuevo interceptor programado para entrar en servicio en 1954; como tal, el diseño completamente nuevo se denominaría inicialmente el "Interceptor definitivo de 1954". Cuatro meses después, el 4 de febrero de 1949, la USAF aprobó la recomendación y se preparó para realizar la competencia el año siguiente. En noviembre de 1949, la Fuerza Aérea decidió que el nuevo avión se construiría alrededor de un sistema de control de incendios (FCS). El FCS debía diseñarse antes que el fuselaje para garantizar la compatibilidad. El fuselaje y el FCS juntos se denominaron sistema de armas.

En enero de 1950, el Comando de Material Aéreo de la USAF emitió una solicitud de propuestas (RFP) a 50 compañías para el FCS, de las cuales 18 respondieron. En mayo, la lista se revisó a la baja a 10. Mientras tanto, una junta del Departamento de Defensa de los Estados Unidos encabezada por el mayor general Gordon P. Saville revisó las propuestas y distribuyó algunas al Comité de Ingeniería de Defensa Aérea, dirigido por George E. Valley. Siguiendo las recomendaciones del comité a la Junta de Saville, las propuestas se redujeron aún más a dos competidores, Hughes Aircraft y North American Aviation. Aunque el Comité del Valle pensó que era mejor adjudicar el contrato a ambas empresas, Saville y su equipo eligieron a Hughes el 2 de octubre de 1950.

Las propuestas para el fuselaje se emitieron el 18 de junio de 1950, y en enero de 1951 respondieron seis fabricantes. El 2 de julio de 1954, tres empresas, Convair, Republic y Lockheed, obtuvieron el derecho a construir una maqueta. Hasta entonces, Convair había investigado sobre aviones con alas delta, experimentando con diferentes diseños, dos de los cuales tenían el nombre de P-92. De los tres, el mejor diseño fue ganar el contrato de producción bajo el nombre "Proyecto MX-1554". Al final, Convair emergió como el vencedor con su diseño, designado "XF-102", después de que Lockheed se retirara y Republic construyera solo una maqueta. El desarrollo de tres diseños diferentes fue demasiado caro y en noviembre, solo se permitió a Convair continuar con su Modelo 8-80. Para acelerar el desarrollo, se propuso equipar los prototipos y los aviones de preproducción con el turborreactor Westinghouse J40 menos potente. Los continuos retrasos en el FCS J67 y MA-1 (anteriormente "MX-1179") llevaron a la decisión de colocar un avión provisional con el J40 y un sistema de control de incendios más simple (denominado "E-9") en producción como el F- 102A. La falla del J40 llevó a que el turborreactor Pratt amp; Whitney J57 con postcombustión, clasificado con 10,000 libras de fuerza (44 kN) de empuje fuera sustituido por los prototipos y F-102A. Este avión estaba destinado a ser temporal, en espera del desarrollo del F-102B, que emplearía el Curtiss-Wright J67 más avanzado, un derivado con licencia del Bristol-Siddeley Olympus que todavía estaba en desarrollo. El F-102B evolucionaría más tarde para convertirse en el F-106A, apodado el "Ultimate Interceptor".

El prototipo YF-102 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1953, en Edwards AFB, pero se perdió en un accidente nueve días después. El segundo avión voló el 11 de enero de 1954, confirmando un desempeño pésimo. La resistencia transónica fue mucho más alta de lo esperado, y la aeronave se limitó a Mach 0,98 (es decir, subsónica), con un techo de 48.000 pies (14.630 m), muy por debajo de los requisitos.

Rediseño importante

YF-102A con fuselaje pinzado, dosel más estrecho y tomas rediseñadas

Para resolver el problema y salvar el F-102, Convair se embarcó en un rediseño importante, incorporando la regla de área recientemente descubierta, mientras que al mismo tiempo simplificaba la producción y el mantenimiento. El rediseño implicó alargar el fuselaje en 11 pies (3,35 m), quedando "pellizcado" en la sección media (denominada " configuración de botella de coque "), con dos grandes carenados a cada lado de la boquilla del motor, con tomas revisadas y una nueva, dosel más estrecho. Se instaló un modelo más potente del J57 y se aligeró la estructura de la aeronave.

Al mismo tiempo, se rediseñó el ala, haciéndola más delgada y más ancha. El borde de ataque recibió una inclinación cónica, con el ápice en la raíz, para mejorar el manejo a bajas velocidades. Debido a que la caída permaneció dentro del cono de choque del borde de ataque, el aumento de la resistencia a velocidades supersónicas fue mínimo. Se agregó una segunda cerca interior.

Un TF-102A, que ilustra la cabina ensanchada

El primer avión revisado, designado YF-102A voló el 20 de diciembre de 1954, 118 días después de que comenzara el rediseño, superando el Mach 1 al día siguiente. El diseño revisado demostró una velocidad de Mach 1,22 y un techo de 53.000 pies (16.154 m). Estas mejoras fueron suficientes para que la Fuerza Aérea permitiera la producción del F-102, con un nuevo contrato de producción firmado en marzo de 1954.

Sistema de control de incendios y antena de radar Hughes MC-3

El F-102A de producción tenía el sistema de control de fuego Hughes MC-3, que luego se actualizó en servicio al MG-10. Tenía una bahía de armas interna de tres segmentos debajo del fuselaje para misiles aire-aire. El armamento inicial era de tres pares de misiles Falcon GAR-1/2/3/4 ( posteriormente re-designados como AIM-4), que incluían variantes de búsqueda por infrarrojos y por radar semiactivo. Cada una de las puertas de los dos compartimentos delanteros tenía tubos para 12 FFAR (para un total de 24) con inicialmente 2 pulgadas (5,1 cm) y luego 2,75 pulgadas (70 mm) reemplazándolos. El F-102 se actualizó más tarde para permitir el transporte de hasta dos misiles GAR-11 / AIM-26 Nuclear Falcon en la bahía central. El tamaño más grande de esta arma requería puertas de la bahía central rediseñadas sin tubos de cohetes. Se consideró que los planes encajaban en el diseño del cohete nuclear MB-1 Genie, pero aunque se realizó una prueba de disparo de un Genie desde un YF-102A en mayo de 1956, nunca se adoptó.

El F-102 recibió varias modificaciones importantes durante su vida operativa, y la mayoría de los fuselajes se modernizaron con sistemas de búsqueda / seguimiento infrarrojos, receptores de advertencia de radar, transpondedores, horizontes artificiales de respaldo y mejoras en el sistema de control de incendios. Una versión propuesta de apoyo cercano (nunca construida) habría incorporado, además, un cañón Gatling interno, dos puntos de anclaje adicionales para bombas (además de los dos pilones debajo de las alas para tanques de caída que se instalaron en todos los F-102 de producción), tanques de combustible internos más grandes y una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo.

Para entrenar a los pilotos del F-102A, se desarrolló el entrenador TF-102A, y finalmente se fabricaron 111. El avión fue diseñado con asientos uno al lado del otro para facilitar el entrenamiento de los pilotos, un concepto popular en la década de 1950 (también utilizado con el American Cessna T-37, el British Hawker Hunter T.7 y el English Electric Lightning T.4, entre otros).. Esto requirió un rediseño de la cabina y una nariz casi tan ancha como la de un avión comercial Convair 340. La nueva nariz introdujo golpes, cuyo origen se remonta al dosel bulboso. Se agregaron generadores de vórtice a la parte superior del dosel para evitar el golpe que había comenzado a aproximadamente Mach 0,72. Los conductos de admisión se revisaron a medida que se reposicionaban las entradas. A pesar de los muchos cambios, el avión era apto para el combate, aunque esta variante era predeciblemente más lenta, alcanzando solo velocidades subsónicas en vuelo nivelado.

Los numerosos diseños inherentes y las limitaciones técnicas del F-102 llevaron a un sucesor propuesto, inicialmente conocido como el F-102B "Ultimate Interceptor". El diseño mejorado, en el que el motor a reacción propuesto Curtiss-Wright J67 fue finalmente reemplazado por un Pratt amp; Whitney J75, experimentó tantos cambios aerodinámicos (incluidas las entradas de geometría variable) que esencialmente se convirtió en un avión completamente nuevo y, por lo tanto, fue rediseñado y producido. como el F-106 Delta Dart. Convair también usaría un diseño de ala delta en el bombardero Convair B-58 Hustler clase Mach 2.

Historia operativa

Introducción al servicio

El primer servicio operativo del F-102A fue con el 327th Fighter-Interceptor Squadron en George Air Force Base, en abril de 1956, y finalmente se construyeron un total de 889 F-102A, cuya producción finalizó en septiembre de 1958. TF-102s y F Los -102 fueron utilizados en la década de 1960 por el Comando de Defensa Aérea (ADC) en Perrin AFB, Texas para entrenar nuevos pilotos de F-102. También proporcionaron entrenamiento de plataforma sobre las características de vuelo de los aviones con alas delta para los pilotos que estaban destinados a volar el bombardero B-58 Hustler para el Comando Aéreo Estratégico (SAC).

El nombre oficial del F-102, "Delta Dagger", nunca se usó en el lenguaje común, y el avión se conoce universalmente como "Deuce". El TF-102 era conocido como el "Tub" debido a su fuselaje más ancho con asientos gemelos uno al lado del otro.

Durante el tiempo que el F-102A estuvo en servicio, se utilizaron varios diseños de alas nuevos para experimentar con la aplicación de una mayor comba cónica en las alas. En última instancia, se seleccionó un diseño que en realidad aumentó el área de elevación, redujo la velocidad de despegue, mejoró la relación L / D supersónica y aumentó el techo de la aeronave a 56.000 pies (17.069 m). Se requirió una modificación en las puertas del tren de aterrizaje debido al rediseño del ala.

El Comando de Defensa Aérea tenía F-102 Delta Daggers en servicio en 1960 y el tipo continuó sirviendo en grandes cantidades con las unidades de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea hasta bien entrada la década de 1970. George W. Bush, más tarde presidente de los Estados Unidos, voló el F-102 en el 147 Grupo Interceptor de Cazas con base en Ellington AFB en Houston, Texas, como parte de su servicio de la Guardia Nacional Aérea de Texas de 1968 a 1972.

Servicio de guerra de Vietnam

El F-102 sirvió en la Guerra de Vietnam, volando patrullas de combate y sirviendo como escolta de bombarderos. Un total de 14 aviones se perdieron en Vietnam: uno por combate aire-aire, varios por fuego desde tierra y el resto por accidentes.

Inicialmente, los destacamentos de F-102 comenzaron a enviarse a bases en el sudeste asiático en 1962 después de que se pensara que los contactos de radar detectados por radares terrestres posiblemente eran bombarderos Il-28 "Beagle" de la Fuerza Aérea del Pueblo de Vietnam del Norte de Vietnam (VPAF), considerados un amenaza creíble en ese período de tiempo. Los F-102 fueron enviados a Tailandia y otros países cercanos para interceptar estos aviones si amenazaban a Vietnam del Sur.

F-102A del 509º FIS sobre Vietnam, noviembre de 1966. Estos aviones usan camuflaje estándar del sudeste asiático (TO 1-1-4).

Más tarde, los ataques de Boeing B-52 Stratofortress, con nombre en código "Arc Light", fueron escoltados por F-102 con base en el teatro. Fue durante una de estas misiones que un F-102 fue derribado por un VPAF Mikoyan-Gurevich MiG-21 usando un misil de búsqueda de calor AA-2 Atoll. Los MiG se acercaron sin ser detectados, y uno de los F-102 fue alcanzado por un misil aire-aire, que no explotó de inmediato, pero permaneció alojado en la popa del avión, causando problemas de estabilidad. Cuando el piloto informó del problema a su compañero, éste observó que la Daga Delta dañada explotaba en el aire y mataba al piloto. Esta fue la única pérdida aire-aire del F-102 durante la Guerra de Vietnam. El otro piloto del F-102 disparó misiles AIM-4 a los MiG-21 que partían, pero no se registró ningún impacto.

El F-102 se empleó en la función aire-tierra con un éxito limitado, aunque ni la aeronave ni el entrenamiento de sus pilotos fueron diseñados para esa función. Los Deuces del 509º Escuadrón de Cazas-Interceptores llegaron a la Base Aérea de Da Nang el 4 de agosto de 1964 desde la Base Aérea de Clark, Filipinas. El interceptor estaba equipado con 24 FFAR de 70 mm (2,75 pulgadas) en las puertas de la bahía del fuselaje. Estos podrían usarse con buenos resultados contra varios tipos de objetivos norvietnamitas a la luz del día. Por la noche, resultó menos peligroso usar misiles Falcon de búsqueda de calor junto con el IRST (búsqueda y seguimiento infrarrojos) montado en la nariz del F-102 en redadas de hostigamiento nocturnas a lo largo del sendero Ho Chi Minh. Algunos F-102A se configuraron para acomodar un solo AIM-26 Super Falcon en cada bahía lateral en lugar de los dos AIM-4 Falcons convencionales. Las operaciones con los dos asientos F-102A y TF-102A (que se utilizaron en un papel de control aéreo avanzado porque sus dos asientos y cohetes de 2.75 pulgadas / 70 mm ofrecían una buena versatilidad para la misión) continuaron en Vietnam hasta 1968, cuando todos los F -102 fueron devueltos a los Estados Unidos.

Resumen de (14) Dagas Delta F-102 de la USAF perdidas en la Guerra de Vietnam 1964-1969
Fecha	Modelo F-102	Unidad	Causa de pérdida / comentarios
27 de noviembre de 1964	F-102A	509 ° Escuadrón de caza-interceptores (FIS)	Falla del motor.
1 de julio de 1965	F-102A	509 ° FIS (3)	(3) F-102A destruidos en tierra por zapadores enemigos en la Base Aérea de Da Nang.
15 de diciembre de 1965	F-102A	509 ° FIS	Derribado por fuego terrestre mientras proporciona apoyo aéreo cercano (CAS).
19 de agosto de 1966	F-102A	509 ° FIS	Pérdida operativa, se estrelló durante el aterrizaje nocturno.
14 de diciembre de 1966	F-102A	64 ° FIS	Derribado por fuego de armas pequeñas dentro de los 60 segundos posteriores al despegue.
15 de enero de 1967	TF-102A	509 ° FIS	Pérdida operativa, misión de transbordador.
2 de abril de 1967	F-102A	509 ° FIS	Pérdida operativa, avería del motor. También se sirve con 16º y 64º FIS.
12 de mayo de 1967	F-102A	509 ° FIS	Destruido durante el ataque terrestre enemigo; fuego de mortero en la base aérea de Biên Hòa.
3 de febrero de 1968	F-102A	509 ° FIS	Derribado por MiG-21 K-13 (misil) a 36.000 pies (11.000 m).
16 de julio de 1968	F-102A	509 ° FIS	Pérdida operativa, avería del motor.
16 de septiembre de 1968	F-102A	509 ° FIS	Pérdida operativa, colisión terrestre después de aterrizar con un RF-4 Phantom II.
7 de enero de 1969	F-102A	509 ° FIS	Pérdida operativa, avería del motor.

El F-102 de la Guardia Nacional Aérea de Carolina del Sur del Museo de Aviación de las Carolinas está siendo lavado por empleados de US Airways.

Uso posterior

En 1973, seis aviones se convirtieron en aviones no tripulados de destino como QF-102A y más tarde PQM-102B (simulando aviones de amenaza MiG-21) bajo un proyecto de objetivo aéreo a gran escala (FSAT) conocido como Pave Deuce. Finalmente, el programa convirtió cientos de F-102 para usarlos como drones objetivo para aviones de combate más nuevos, así como para probar el sistema de misiles Patriot del Ejército de EE. UU.

El F-102 y el TF-102 se exportaron al extranjero tanto a Turquía como a Grecia. Los F-102 turcos vieron misiones de combate durante la invasión turca de Chipre en 1974. Ha habido afirmaciones de combate aéreo entre F-5 griegos y F-102 turcos sobre el Mar Egeo durante la invasión turca. Un editor griego del sitio web de Internet, Demetrius Stergiou, afirma que los F-5 griegos habían derribado dos F-102 turcos, mientras que la parte turca ha afirmado que sus F-102 habían derribado dos F-5 griegos; sin embargo, tanto Grecia como Turquía todavía niegan oficialmente cualquier pérdida de aeronaves. El F-102 finalmente se retiró de ambas fuerzas aéreas en 1979.

El F-102 dejó el servicio en los EE. UU. En 1976, mientras que el último avión no tripulado QF-102A / PQM-102B se agotó en 1986. Ningún F-102 permanece en condiciones de volar en la actualidad, aunque muchos pueden verse en museos o como exhibiciones estáticas permanentes como puerta. guardianes en las instalaciones de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea.

Variantes

YF-102: Prototipos. Fuselaje no regido por áreas. Impulsado por 14,500 lbf (64,5 kN) J57-P-11, dos construidos.
YF-102A: Prototipos regidos por áreas. Alimentado por 16.000 lbf (71,2 kN) J57-P-23. Cuatro convertidos de aviones de preproducción.
F-102A: Modelo de producción. Ocho aviones de preproducción iniciales construidos con fuselaje regido fuera del área. Resto construido (879) con fuselaje regido por áreas.
TF-102A: Versión de entrenamiento biplaza, 111 construidos.
F-102B: La designación original del F-106A.
F-102C: Versión de ataque táctico propuesta con motor J57-P-47. Dos A convertidos, como bancos de pruebas de ingeniería YF-102C.
QF-102A: Drones objetivo convertidos del F-102A. Seis construidos.
PQM-102A: Drones objetivo no piloteados. 65 convertidos.
PQM-102B: Conversión de dron objetivo revisada, capaz de volar de forma remota o por piloto en cabina. 146 convertidos.

Operadores

Una Daga Delta TF-102A de la Fuerza Aérea Helénica en el Museo de la Fuerza Aérea Helénica, en Dekeleia AFB. Muestra los generadores de vórtice agregados a la marquesina para evitar los golpes.

Grecia

Fuerza Aérea Helénica

En 1969, Grecia adquirió 24 de estos aviones para su uso en la 114a Ala de Combate en la Base Aérea de Tanagra. 19 de ellos eran F-102A de un solo asiento, cinco eran TF-102A de dos asientos. Sirvieron en la fuerza aérea griega hasta 1977, cuando los F-102 fueron reemplazados por los cazas Mirage F1CG. .

pavo

Fuerza Aérea Turca

A partir de 1968, aproximadamente 50 F-102A y TF-102A fueron transferidos a Turquía desde las existencias de la USAF. Antes de su traslado a Turquía, CASA en Sevilla los revisó. Inicialmente fueron asignados al Filo 191 (Escuadrón) con base en Murted, reemplazando a los F-84F Thunderstreaks asignados previamente a esta unidad. Esta unidad fue redesignada 142 ° Filo a principios de 1973. En 1971, los F-102 también fueron asignados al 182 ° Filo con base en Diyarbakır, reemplazando a los F-84F que anteriormente volaba esta unidad. Los F-102 permanecieron en servicio con estos dos escuadrones hasta mediados de 1979, cuando fueron reemplazados por el F-104G en el 142 ° Filo y por el F-100C en el 182 ° Filo.

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Comando de Defensa Aérea / Comando de Defensa Aeroespacial

2do Escuadrón de Cazas-Interceptores - Base Aérea del Condado de Suffolk (1956-1959)

5. ° Escuadrón de caza-interceptores - Base de la Fuerza Aérea del Condado de Suffolk (1956-1960)

11 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Base de la Fuerza Aérea de Duluth (1956-1960)

18.o Escuadrón de Cazas-Interceptores - Wurtsmith AFB (1957-1960)

27 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Griffiss AFB (1957-1959)

31º Escuadrón de Cazas-Interceptores - Wurtsmith AFB (1956-1957); transferido al Comando Aéreo de Alaska

37 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Ethan Allen AFB (1957-1960)

47 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Base de la Fuerza Aérea de las Cataratas del Niágara (1958-1960)

48 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Langley AFB (1957-1960)

57 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Estación Naval de Keflavik (1962-1973)

59 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Base de la Fuerza Aérea de Goose Bay (1960-1966)

61 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Campo Truax (1957-1960)

64 ° Escuadrón de caza-interceptor - McChord AFB (1957-1960), Paine Field (1960-1966)

71 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Base de la Fuerza Aérea Selfridge (1958-1960)

76 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Westover AFB (1961-1963)

82d Escuadrón de caza-interceptor - Travis AFB (1957-1966)

86 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Base de la Fuerza Aérea de Youngstown (1957-1960)

87 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Base de la Fuerza Aérea Lockbourne (1958-1960)

95 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Base Aérea Andrews (1958-1959)

317 ° Escuadrón de caza-interceptor - McChord AFB (1957-1958)

318 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - McChord AFB (1957-1960)

323d Escuadrón de Cazas-Interceptores - Campo Truax (1956-1957), Harmon AFB (1957-1960)

325 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Campo Truax (1957-1966)

326 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Base Aérea Richards-Gebaur (1957-1967)

327 ° Escuadrón de caza-interceptores - George AFB (1956-1958), Thule AB (1958-1960)

329 ° Escuadrón de caza-interceptor - George AFB (1958-1960)

331 ° Escuadrón de caza-interceptores - Webb AFB (1960-1963)

332 ° Escuadrón de caza-interceptor - Base de la Fuerza Aérea McGuire (1957-1959), Base de la Fuerza Aérea de Inglaterra (1959-1960), Thule AB (1960-1965)

438 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Kincheloe AFB (1957-1960)

456 ° Escuadrón de caza-interceptores - Castle AFB (1958-1960)

460 ° Escuadrón de caza-interceptores - Base de la Fuerza Aérea de Portland (1958-1966)

482 ° Escuadrón de caza-interceptor - Seymour Johnson AFB (1956-1965)

498 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Campo Geiger (1957-1959)

Comando Aéreo de Alaska

317 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Base de la Fuerza Aérea Elmendorf (1958-1970)

31o Escuadrón de Cazas-Interceptores - Base de la Fuerza Aérea Elmendorf (1957-1958)

Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa

32 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Soesterberg AB (1960-1969)

431 ° Escuadrón de caza-interceptores - Zaragosa AB (1960-1964)

496 ° Escuadrón de caza-interceptores - Hahn AB (1960-1970)

497 ° Escuadrón de caza-interceptores - Torrejon AB (1960-1963)

525 ° Escuadrón de caza-interceptores - Bitburg AB (1959-1969)

526 ° Escuadrón de caza-interceptor - Ramstein AB (1960-1970)

Fuerzas Aéreas del Pacífico

4to escuadrón de caza-interceptores - Misawa AB (1957-1965)

16 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Naha AB (1959-1965)

40 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Yokota AB (1957-1965)

64 ° Escuadrón de caza-interceptores - Clark AB (1966-1969)

68 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Itazuke AB (1957-1965)

82 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores - Naha AB (1966-1971)

509 ° Escuadrón de caza-interceptores - Clark AB (1959-1970)

Guardia Nacional Aérea

102d Fighter-Interceptor Squadron, NY ANG - ANGB del condado de Suffolk (1972-1975)

111 ° Escuadrón de caza-interceptores, TX ANG - Ellington Field (1960-1975)

116 ° Escuadrón de caza-interceptores, WA ANG - Campo Geiger (1965-1969)

118 ° Escuadrón de caza-interceptores, CT ANG - Bradley ANGB (1966-1971)

122 ° Escuadrón de caza-interceptores, LA ANG - NAS Nueva Orleans (1960-1971)

123d Escuadrón de caza-interceptor, OR ANG - Portland ANGB (1966-1971)

132 ° Escuadrón de caza-interceptores, ME ANG - Bangor ANGB (1969-1970)

134 ° Escuadrón de caza-interceptores, VT ANG - Burlington ANGB (1965-1975)

146 ° Escuadrón de caza-interceptores, PA ANG - Pittsburgh AP (1961-1975)

151 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores, TN ANG - McGhee-Tyson ANGB (1963-1964)

152d Fighter-Interceptor Squadron, AZ ANG - Tucson ANGB (1966-1969)

157 ° Escuadrón de caza-interceptores, SC ANG - MacEntire ANGB (1963-1975)

159 ° Escuadrón de caza-interceptores, FL ANG - Imeson Field (1960-1968), Jacksonville ANGB 1968-1974

175 ° Escuadrón de caza-interceptores, SD ANG - Sioux Falls AFB (1960-1970)

176 ° Escuadrón de caza-interceptores, WI ANG - Truax Field (1966-1974)

178 ° Escuadrón de caza-interceptores, ND ANG - Hector Field (1966-1969)

179 ° Escuadrón de caza-interceptor, MN ANG - Duluth ANGB (1966-1971)

182 ° Escuadrón de caza-interceptores, TX ANG - Base de la Fuerza Aérea Kelly (1960-1969)

186th Fighter-Interceptor Squadron, MT ANG - Great Falls ANGB (1966-1972)

190 ° Escuadrón de caza-interceptores, ID ANG - Campo Gowen (1964-1975)

194 ° Escuadrón de caza-interceptores, CA ANG - Fresno ANGB (1964-1974)

196th Fighter-Interceptor Squadron, CA ANG - Ontario IAP (1965-1975)

199 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores, HI ANG - Hickam AFB (1960-1977)

Aeronaves en exhibición

F-102 Delta Dagger del 317th Fighter-Interceptor Squadron.

F-102A en la Galería de la Guerra Fría del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Canadá

F-102A

56-1266 - Stephenville, Terranova. Este avión pertenecía anteriormente al 59 ° Escuadrón de Interceptor de Cazas de EE. UU., Goose Bay (Happy Valley), Labrador.

Grecia

F-102A

56-1106 - Tanagra.
56-1232 - Larisa.

TF-102A

56-2355 - Museo de la Fuerza Aérea Helénica Tatoi
55-4035 = Museo de la Fuerza Aérea Helénica Tatoi.

Países Bajos

F-102A

Registro desconocido - En exhibición en el Museo Nacional Militar, Soesterberg. Antiguo avión griego, pintado como 56-1032, 32 ° FIS USAF.

pavo

55-3386 en el Museo de Aviación de Estambul.

F-102A

55-3386 - Museo de Aviación de Estambul.

TF-102A

56-2368 - Museo de la Aviación de Estambul.

Estados Unidos

YF-102A

53-1787 - Air Park en Jackson Barracks Military Museum, Nueva Orleans, Luisiana
53-1788 - Carolinas Aviation Museum, Charlotte, Carolina del Norte.

TF-102A

54-1351 - Museo Aéreo Militar de Selfridge, Selfridge ANGB, Mount Clemens, Michigan.
54-1353 - Century Circle en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, cerca de Rosamond, California
54-1366 - Museo del Aire y del Espacio Pima adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona.
56-2317 - Grissom Air Museum, Grissom Base Aérea de Reserva (ex Grissom AFB ), Perú, Indiana.
56-2337 - Fort Worth Museo de la Aviación, Fort Worth, Texas.
56-2346 - Museo Militar de la Guardia Nacional de Pensilvania, Sede de la Guardia Nacional de Pensilvania, Fort Indiantown Gap, Pensilvania. (La aeronave fue asignada a la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania, en el 112º Grupo Interceptor de Cazas, Aeropuerto Internacional de Pittsburgh, Coraopolis, Pensilvania, de 1960 a 1974, y está cedida por el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos).
56-2352 - Museo del Vuelo del Sur, Birmingham, Alabama.
56-2353 - Biblioteca y Museo Conmemorativo de la Guardia Nacional de Wisconsin, Volk Field, Camp Douglas, Wisconsin.
56-2364 - Museo del Aire del Castillo, Atwater, California.

F-102A

53-1801 - Guard Station Sioux Falls Aire Nacional - 114a Ala de Combate, Sioux Falls, Dakota del Sur.
53-1804 - Fresno Base Aérea de la Guardia Nacional - 144a Ala de Combate, Fresno, California.
53-1816 - Museo de Historia Militar de Boise, Idaho, Boise, Idaho.
54-1405 - Museo Estratégico del Aire y el Espacio, Ashland, Nebraska
54-1373 - Base de la Fuerza Aérea Hickam, Honolulu, Hawái.
55-3366 - Museo de Aviación del Pacífico, Isla Ford, Honolulu, Hawái.
56-0984 - Museo Wings Over the Rockies, (ex Lowry AFB ) Denver, Colorado.
56-0985 - Base de la Guardia Nacional Aérea McEntire, Carolina del Sur
56-0986 - MAPS Air Museum, Aeropuerto Regional Akron-Canton, Ohio.
56-1017 - Museo del Aire y del Espacio de Dakota del Sur, Ellsworth AFB, Rapid City, Dakota del Sur.
56-1053, (pintado como 56-1274), - Alaska Heritage Park, Elmendorf AFB, Alaska.
56-1105 - Lions Park en Great Falls, Montana.
56-1109 - Peterson AFB, Colorado Springs, Colorado.
56-1114 - March Field Air Museum, March ARB (antes March AFB ), Riverside, California.
56-1115 - Base de la Fuerza Aérea Fairchild, Spokane, Washington.
56-1134 - Arizona ANGB, Tucson, Arizona.
56-1140 - Museo Aeroespacial de California, ex McClellan AFB, Sacramento, California.
56-1151 - Museo de Aviación, Robins AFB, Warner Robins, Georgia.
56-1219 - Museo Empire State Aerosciences, aeropuerto del condado de Schenectady, Nueva York.
56-1252 - Base de la Reserva Conjunta de Ellington Field, Houston, Texas. El futuro presidente de los Estados Unidos, George W. Bush, voló este modelo con el 147 ° Fighter Interceptor Group, 111 ° Fighter Interceptor Squadron de la Guardia Nacional Aérea de Texas a principios de la década de 1970. Está montado en un poste que sale del quemador. Su nombre está en el dosel.
56-1264 - Connecticut ANGB - 103rd FW, Windsor Locks, Connecticut.
56-1268 - Museo del Aire y del Espacio de San Diego, Gillespie Field, El Cajon, California.
56-1273 - Biblioteca y Museo Conmemorativo de la Guardia Nacional de Wisconsin, Volk Field, Camp Douglas, Wisconsin.
56-1282 - Museo de Industria y Transporte de Alaska, Wasilla, Alaska.
56-1325, (pintado como 56-1476), - Base de la Guardia Nacional Aérea de Minnesota, Minneapolis, Minnesota
56-1368 - Museo de Aviación Evergreen, McMinnville, Oregon.
56-1393 - Museo del Aire y del Espacio Pima adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona.
56-1413 - Castle Air Museum (antiguo Castle AFB ), Atwater, California.
56-1415 - Estación de reserva aérea de Pittsburgh IAP (ubicada en el aeropuerto internacional de Pittsburgh ), Pittsburgh, Pensilvania. Reformado en 2010
56-1416 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la base aérea de Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio.
56-1427 - Centro del patrimonio de la Base Aérea Travis, Base Aérea Travis, Fairfield, California.
56-1502, (pintado como 55-3432), - Dakota del Norte ANGB - 119TH FG, Fargo, Dakota del Norte.
56-1505 - Minot AFB, Minot, Dakota del Norte.
56-1515 - Museo del Aire McChord, Base de la Fuerza Aérea McChord, Washington.
57-0788 - Aeropuerto Long Island MacArthur, Long Island, Nueva York.
57-0817, (pintado como 56-1357), - Base de la Guardia Nacional Aérea de Florida - 125th Fighter Wing, Jacksonville, Florida.
57-0826 - Base de la Fuerza Aérea Sheppard, Wichita Falls, Texas.

F-102 en exhibición en Sheppard AFB.

57-0833 - Museo Aeroespacial de Hill, Hill AFB, Utah.
57-0858 - Burlington Base Aérea de la Guardia Nacional, Burlington, Vermont.
57-0906 - Museo de Aviación, Warner Robins AFB, Macon, Georgia.

Especificaciones (F-102A)

Dibujo de 3 vistas del F-102A Delta Dagger.

Datos de The Great Book of Fighters

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 68 pies 4 pulg (20,83 m)
Envergadura: 38 pies 1 pulgada (11,61 m)
Altura: 21 pies 2,5 pulg. (6,464 m)
Área del ala: 695 pies cuadrados (64,6 m ²) ala arqueada de forma cónica

661,5 pies cuadrados (61,46 m ²) YF-102

Superficie aerodinámica : NACA 0004-65 mod
Peso vacío: 19,350 lb (8,777 kg)
Peso bruto: 24,494 lb (11,110 kg)
Peso máximo al despegue: 31,500 lb (14,288 kg)
Capacidad de combustible: 1.085 gal EE.UU. (903 gal imp.; 4.110 l) interno + 2 tanques de caída de 215 gal EE.UU.
Planta motriz: 1 × motor turborreactor de postcombustión Pratt amp; Whitney J57-P-25, 11,700 lbf (52 kN) de empuje en seco, 17,000 lbf (76 kN) con postquemador

Rendimiento

Velocidad máxima: 825 mph (1.328 km / h, 717 kn) a 40.000 pies (12.192 m)
Velocidad máxima: Mach 1,25
Alcance: 1350 mi (2170 km, 1170 millas náuticas)
Techo de servicio: 53,400 pies (16,300 m)
Velocidad de ascenso: 13.000 pies / min (66 m / s)
Carga alar: 35 lb / ft2 (170 kg / m ²)
Empuje / peso : 0,7

Armamento

Cohetes: cohetes no guiados FFAR (cohete aéreo de aleta plegable) de 24 × 2,75 pulgadas (70 mm) en las puertas de la bahía de misiles
Misiles: ** 6 × misiles aire-aire AIM-4 Falcon o
- 3 × AIM-4 Falcon
- 1 × AIM-26 Falcon con ojiva convencional o nuclear

Aviónica

Sistema de control de incendios Hughes MG-10

Ver también

Portal de aviación

Serie del siglo

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

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enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con F-102 Delta Dagger.