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Convair F-106 Delta Dart

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"F-106" vuelve a dirigir aquí. Para el motor a reacción, consulte Teledyne CAE F106.
F-106 Delta Dart
194thFIS-F-106-58-0797-ADC-CA-ANG.jpg
Un Convair F-106 de la Guardia Nacional Aérea de California
Papel Interceptor de caza
Fabricante Convair
Primer vuelo 26 de diciembre de 1956
Introducción Junio ​​de 1959
Retirado Agosto de 1988 (ANG); 1998 (NASA)
Usuarios primarios Guardia Nacional Aérea de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Número construido 342 (2 prototipos, 277 F-106A, 63 F-106B)
Desarrollado por Daga Convair F-102 Delta

El Convair F-106 Delta Dart fue el principal avión interceptor para todo clima de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde la década de 1960 hasta la de 1980. Diseñado como el llamado "Ultimate Interceptor", resultó ser el último interceptor especializado en el servicio de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Hasta la fecha. Se retiró gradualmente durante la década de 1980, y las conversiones de aviones no tripulados QF-106 de la aeronave se utilizaron hasta 1998 bajo el programa Pacer Six.

Contenido
  • 1 Desarrollo
    • 1.1 antecedentes
    • 1.2 Contrato de producción
    • 1.3 Prototipo
    • 1.4 Récord mundial de velocidad
  • 2 Diseño
    • 2.1 Asientos eyectables
  • 3 Historial operativo
    • 3.1 Retiro y conversión en drones
    • 3.2 Aeronaves de investigación y prueba de la NASA
      • 3.2.1 Proyecto Eclipse
    • 3.3 El bombardero del campo de maíz
  • 4 variantes
  • 5 operadores
  • 6 aviones en exhibición
  • 7 Especificaciones (F-106A)
  • 8 Véase también
  • 9 referencias
    • 9.1 Notas
    • 9.2 Citas
    • 9.3 Bibliografía
  • 10 enlaces externos

Desarrollo

Antepasados

El F-106 fue el último desarrollo del programa interceptor de 1954 de la USAF de principios de la década de 1950. El ganador inicial de esta competencia había sido el F-102 Delta Dagger, pero las primeras versiones de este avión habían demostrado un rendimiento extremadamente pobre, limitado a velocidades subsónicas y altitudes relativamente bajas. Durante el programa de pruebas, el F-102 experimentó numerosos cambios para mejorar su rendimiento, en particular la aplicación de la regla de área a la configuración del fuselaje y un cambio de motor, y la caída del avanzado sistema de control de incendios MX-1179 y su reemplazo con un versión ligeramente mejorada del MX-1 ya en uso en diseños subsónicos. El avión resultante se convirtió en el F-102A y, a pesar de ser considerado poco adecuado para su misión, la Fuerza Aérea envió un contrato de producción en marzo de 1954, y las primeras entregas se esperaban para el año siguiente.

En diciembre de 1951, la Fuerza Aérea ya había centrado su atención en una versión mejorada, el F-102B. Inicialmente, el principal cambio planeado fue el reemplazo del Pratt amp; Whitney J57 del modelo A (que reemplaza al J40 original) con el Bristol Olympus más poderoso, producido bajo licencia como el Wright J67. Para el momento en que esto estuviera disponible, se esperaba que el MX-1179 estuviera disponible, y también fue seleccionado. El resultado sería el "interceptor definitivo" que la Fuerza Aérea quería originalmente. Sin embargo, aunque el trabajo inicial en el Olimpo parecía ir bien, en agosto de 1953 Wright ya tenía un año de retraso en el desarrollo. El desarrollo continuo no resolvió los problemas con el motor y, a principios de 1955, la Fuerza Aérea aprobó el cambio al Pratt amp; Whitney J75.

El J75 era algo más grande que el J57 del F-102A y tenía un mayor flujo másico. Esto exigió cambios en las entradas para permitir más flujo de aire, y esto llevó a un mayor refinamiento del uso de un conducto de entrada de geometría variable para permitir que las entradas se sintonicen para obtener el mejor rendimiento en una amplia gama de velocidades supersónicas. Este cambio también provocó que los conductos fueran algo más cortos. El fuselaje creció un poco más y se limpió y simplificó de muchas maneras. El ala se amplió ligeramente en área y se utilizó una superficie de cola vertical rediseñada. La boquilla de escape del postcombustión de 2 posiciones del motor también se usó para el control del empuje en ralentí. La boquilla se mantuvo abierta reduciendo el empuje en vacío en un 40%, lo que permitió un rodaje más lento y un menor desgaste de los frenos.

Contrato de producción

En diciembre de 1955 se inspeccionó y aprobó una maqueta con el diseño esperado del MX-1179, ahora conocido como MA-1. Con la creciente confianza de que el avión estaba mejorando, se extendió un contrato de producción para 17 F-102B. enviado el 18 de abril de 1956. El 17 de junio, el avión fue rediseñado oficialmente como F-106A.

Prototipo

El primer prototipo F-106, un banco de pruebas aerodinámicas, voló el 26 de diciembre de 1956 desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards, y el segundo, equipado con un conjunto más completo de equipo, después del 26 de febrero de 1957. Pruebas de vuelo iniciales a fines de 1956 y principios de 1957 fueron decepcionantes, con un rendimiento inferior al previsto, mientras que el motor y la aviónica resultaron poco fiables. Estos problemas, y los retrasos asociados con ellos, casi llevaron al abandono del programa, pero la Fuerza Aérea decidió pedir 350 F-106 en lugar de los 1,000 planeados. Después de un pequeño rediseño, el nuevo avión, designado F-106A, se entregó a 15 escuadrones de interceptores de combate junto con la variante de entrenador de combate de dos asientos F-106B, a partir de octubre de 1959.

Récord mundial de velocidad

F-106A Delta Darts de 5 FIS en CFB Moose Jaw en 1982

El 15 de diciembre de 1959, el Mayor Joseph W. Rogers estableció un récord mundial de velocidad de 1,525.96 mph (2,455.79 km / h) en un Delta Dart a 40,500 pies (12,300 m). Ese año, Charles E. Myers voló el mismo modelo de avión a 1,544 mph (2,484 km / h).

Diseño

El F-106 fue concebido como un interceptor armado con misiles para todo clima especializado para derribar bombarderos. Fue complementado por otros cazas de la Serie Century para otros roles como superioridad aérea diurna o bombardeo de cazas. Para respaldar su función, el F-106 estaba equipado con el sistema integrado de control de fuego Hughes MA-1, que podría vincularse a la red Semi-Automatic Ground Environment (SAGE) para misiones de interceptación de control terrestre (GCI), permitiendo que la aeronave para ser dirigido por controladores. El MA-1 resultó extremadamente problemático y finalmente se actualizó más de 60 veces en servicio.

Al igual que el F-102, el F-106 fue diseñado sin un arma, o provisión para transportar bombas, pero llevaba sus misiles en una bahía de armas interna para un vuelo supersónico limpio. Estaba armado con cuatro misiles aire-aire Hughes AIM-4 Falcon, junto con un solo misil GAR-11 / AIM-26A Falcon de orientación de radar semiactivo con punta nuclear (SARH) (que detectaba señales de radar reflejadas), o un cohete aire-aire Genie AIR-2 (MB-2) de 1,5 kilotones de ojiva, destinado a ser disparado contra formaciones de bombarderos enemigos. Al igual que su predecesor, el F-102 Delta Dagger, podría llevar un tanque de caída debajo de cada ala. Los cazas posteriores, como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II y el McDonnell Douglas F-15 Eagle, llevaban misiles empotrados en el fuselaje o en el exterior, pero los aviones furtivos volverían a adoptar la idea de llevar misiles o bombas internamente para reducir la firma del radar.

Asientos eyectables

El primer asiento eyectable instalado en los primeros F-106 era una variación del asiento utilizado por el F-102 y se llamaba asiento interino Weber. Era un asiento de catapulta que usaba una carga explosiva para despegarlo del avión. Este asiento no era un asiento cero-cero y era inadecuado para eyecciones a velocidades supersónicas, así como eyecciones a nivel del suelo y eyecciones a velocidades por debajo de 120 nudos (140 millas por hora; 220 kilómetros por hora) y 2,000 pies (610 metros). El segundo asiento que reemplazó al asiento interino de Weber fue el asiento B Supersónico Rotacional Supersónico Convair / ICESC (Comité del Sistema de Escape de la Tripulación de la Industria), llamado "bobsled" supersónico, de ahí la designación B. Fue diseñado con eyección supersónica como criterio principal ya que el F-106 era capaz de un rendimiento Mach -2. Los pilotos de combate vieron las eyecciones de alta velocidad como las más importantes. Los diseñadores de asientos vieron una expulsión a baja altitud y baja velocidad como la posibilidad más probable. La secuencia de eyección con el asiento B fue bastante complicada y hubo algunas eyecciones fallidas que resultaron en muertes de pilotos. El tercer asiento, que reemplazó al asiento B de Convair, fue el asiento Weber Zero-Zero ROCAT (para Rocket Catapult). Weber Aircraft Corporation diseñó un asiento "cero-cero" para operar a hasta 600 nudos (690 millas por hora; 1.100 kilómetros por hora). Las eyecciones supersónicas a gran altitud eran raras y las eyecciones a altitudes relativamente bajas y a bajas velocidades eran más probables. El asiento "cero-cero" de Weber fue satisfactorio y se adaptó al F-106 después de 1965.

Historia operativa

Un Tu-95 soviético es interceptado por un F-106A frente a Cape Cod en 1982

El F-106 sirvió en los estados contiguos de EE. UU., Alaska e Islandia, así como durante breves períodos en Alemania y Corea del Sur. El F-106 fue el segundo avión P / F numerado secuencialmente más alto en entrar en servicio bajo la antigua secuencia numérica (el F-111 era el más alto), antes de que el sistema se reiniciara bajo el sistema de designación de aviones Tri-Service de 1962 de los Estados Unidos. En servicio, el nombre oficial del F-106, "Delta Dart", rara vez se usaba, y el avión se conocía universalmente simplemente como "The Six".

Aunque fue contemplado para su uso en la Guerra de Vietnam, el F-106 nunca entró en combate, ni fue exportado a usuarios extranjeros. Tras la resolución de los problemas iniciales, en particular un asiento eyectable que mató a los primeros 12 pilotos que se expulsaron del avión, su rendimiento excepcional lo hizo muy popular entre sus pilotos. Después de la cancelación de su propio Avro Arrow, el gobierno canadiense consideró brevemente comprar el F-106C / D.

Para estandarizar los tipos de aeronaves, se ordenó a la USAF que llevara a cabo la Operación Highspeed, una competencia de vuelo entre la USAF F-106A y la US Navy F4H-1 (F-4B) Phantom, que no solo era tan capaz como el F-106 como un interceptor armado con misiles, pero podría transportar una carga de bombas tan grande como el cazabombardero Republic F-105 Thunderchief. El Phantom fue el ganador, pero primero se usaría para escoltar y luego reemplazar al cazabombardero F-105 a fines de la década de 1960 antes de reemplazar a los interceptores más antiguos en el Comando de Defensa Aérea en la década de 1970.

Un F-106A del 87 ° FIS sobre Charleston AFB, SC en 1982.

El F-106 se actualizó progresivamente en servicio, con aviónica mejorada, un ala modificada con una curvatura cónica notable, un sistema de seguimiento y búsqueda por infrarrojos, tanques de ala supersónica optimizados que prácticamente no degradan el rendimiento general de la aeronave, mejor instrumentación y características como un receptáculo de reabastecimiento de combustible durante el vuelo y un gancho de detención para emergencias de aterrizaje.

Las pruebas de combate aire-aire sugirieron que "The Six" era una pareja razonable para el F-4 Phantom II en un combate aéreo, con un rendimiento superior en virajes a gran altitud y maniobrabilidad general (ayudado por la carga de ala más baja del avión). El Phantom tenía un mejor radar, operado por un tripulante adicional, y podía transportar una carga de hasta cuatro misiles AIM-7 Sparrow guiados por radar y cuatro misiles infrarrojos AIM-9 Sidewinder, mientras que los misiles AIM-4 Falcon transportados por el F-106 resultó una decepción para las peleas de perros en Vietnam. El F-4 tenía una relación empuje / peso más alta con ascenso superior, mejor maniobrabilidad a alta velocidad / baja altitud y podía usarse como cazabombardero. La experiencia de combate aéreo sobre Vietnam mostró la necesidad de una mayor visibilidad del piloto y la utilidad de un arma incorporada, que se había agregado a la variante "E" de los Phantoms de la USAF.

Un QF-106 Delta Dart de la NASA del programa Eclipse muestra su área de fuselaje regido

En 1972, algunos F-106A se actualizaron en el Proyecto Six Shooter que implicó equipar el F-106 con un nuevo toldo sin refuerzos metálicos que mejoró enormemente la visibilidad del piloto. También se ha añadido fue una gunsight óptico y provisión para un M61 Vulcan 20 mm cañón. El M61 Vulcan tenía 650 rondas de municiones en la bahía de armas central y reemplazó al AIM-26 Super Falcon o Genie. El F-15A Eagle comenzó a reemplazar al F-106 en 1981, con "The Sixes" que normalmente pasaba a las unidades de la Guardia Nacional Aérea. El F-106 permaneció en servicio en varias unidades de la USAF y ANG hasta 1988.

Retiro y conversión en drones

Entre el 1 de junio de 1983 y el 1 de agosto de 1988, los Delta Darts se retiraron gradualmente y se enviaron al Centro de Almacenamiento y Disposición Militar en Arizona. Cuando se requirió la necesidad de un dron de objetivo aéreo a escala completa de alto rendimiento, la USAF comenzó a retirar Delta Darts del almacenamiento. A partir de 1986, 194 de los excedentes de aviones supervivientes se convirtieron en drones de destino y estos fueron designados QF-106A sy se utilizaron para vehículos de práctica de tiro bajo el Programa Pacer Six por el Escuadrón de Blancos Aéreos. El último fue destruido en enero de 1998. Los drones todavía podían volar como aviones tripulados, por ejemplo, para transportarlos a una prueba; durante la prueba volaron sin tripulación. El QF-106 reemplazó al avión no tripulado QF-100 Super Sabre ; el último derribo de un QF-106 (57-2524) tuvo lugar en Holloman AFB el 20 de febrero de 1997, después de lo cual el QF-106 fue reemplazado por el avión no tripulado QF-4S y QF-4E Phantom II.

Aviones de investigación y prueba de la NASA

Seis F-106 fueron retenidos por la NASA para propósitos de prueba hasta 1998. Un entrenador de dos asientos F-106B fue operado por el Centro de Investigación Langley de la NASA entre 1979 y 1991. Este Delta Dart se usó en programas de investigación que van desde probar motores supersónicos hasta mejorar la maniobrabilidad de luchadores. Entre 1980 y 1986, la aeronave fue modificada con el propósito de investigar los rayos y se conoció como el Plano de Rayos y fue golpeada 714 veces sin sufrir daños. En un vuelo de una hora de duración a 38.000 pies (12.000 metros) en 1984, un rayo golpeó el avión de investigación 72 veces. Una modificación significativa fue el reemplazo del radomo de punta compuesta por un radomo metálico. Aunque la velocidad máxima del F-106 fue de Mach 2,3, durante los experimentos con rayos, voló a velocidades subsónicas hacia las nubes a 300 nudos (350 millas por hora; 560 kilómetros por hora) de 5,000 a 40,000 pies (1,500 a 12,200 metros).. La aeronave estaba equipada con sensores ópticos que consistían en una cámara de video y un detector de luz. La adquisición de datos se realizó con los registradores de forma de onda digitales de última generación de la década de 1980.

Proyecto Eclipse

La NASA utilizó seis drones en su Proyecto Eclipse, que se desarrolló entre 1997 y 1998. El Dryden Flight Research Center apoyó el proyecto Eclipse, que buscaba demostrar la viabilidad de un vehículo de lanzamiento Aerotow reutilizable. El objetivo era remolcar, en vuelo, un avión QF-106 modificado con un avión de transporte C-141A. La prueba demostró la posibilidad de remolcar y lanzar un vehículo de lanzamiento espacial desde detrás de un avión de remolque.

El bombardero del campo de maíz

The Cornfield Bomber, que se muestra aquí poco después de ganarse su apodo. Artículo principal: Bombardero de campo de maíz

El 2 de febrero de 1970, un F-106 del 71 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores, pilotado por el Capitán Gary Foust, entró en un trompo sobre Montana. Foust siguió los procedimientos y se expulsó de la aeronave. El cambio de equilibrio resultante hizo que la aeronave se estabilizara y luego aterrizara "con las ruedas hacia arriba" en un campo cubierto de nieve, sufriendo solo daños menores. El avión, rápidamente apodado "El bombardero del campo de maíz", fue enviado de regreso a la base por ferrocarril, reparado y devuelto al servicio, y ahora está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Variantes

Un F-106A del Montana ANG visto desde atrás
  • F-102B: La designación original del F-106A.
  • F-106A: (Convair Model 8-24) Versión mejorada del F-102. Equipado con el sistema de control de incendios integrado MA-1 con enlace de datos SAGE, turborreactor de postcombustión J-75, admisión ampliada, rampas de admisión de geometría variable y conductos de admisión más cortos, forma refinada del fuselaje, alas modificadas y aleta de cola rediseñada; tubo de escape equipado con un dispositivo para reducir la tendencia del escape del chorro a soplar objetos no asegurados durante el rodaje, lo que permite un rendimiento prácticamente máximo en configuraciones de alto empuje, incluido el postquemador. El rendimiento se consideró insatisfactorio y se realizaron modificaciones. El avión era capaz de velocidades supersónicas bajas sin postcombustión (pero con una penalización de alcance significativa) y tenía una altitud máxima de al menos 57.000 pies (17.000 m). Muchos fueron equipados con un ala de curvatura cónica para un mejor despegue, vuelo supersónico y de gran altitud. Para mejorar el alcance de la aeronave, la aeronave se equipó con dos tanques supersónicos externos aerodinámicos que aún mantenían la aeronave capaz de velocidades de balance sostenidas de 100 grados por segundo. Dado que estos tanques prácticamente no produjeron una degradación significativa del rendimiento, rara vez se desechaban y se transportaban de forma rutinaria. Después de 1972, muchos F-106 fueron reacondicionados con un nuevo toldo con visibilidad mejorada, miras ópticas mejoradas y provisión para un paquete de armas en el compartimiento de armas central.
  • Una variante de entrenador F-106B de dos asientos del New Jersey ANG F-106B: (Modelo Convair 8-27) Versión de entrenamiento de dos asientos con capacidad de combate. El piloto y el instructor están sentados en tándem. Debido al asiento adicional, el fuselaje está mejor regido por el área; combinado con una probable reducción de peso. Configuraciones de armas iguales a las del F-106A.
  • NF-106B: esta designación se le dio a dos F-106B utilizados como aviones de prueba con la NASA y las instalaciones de investigación asociadas desde 1966 hasta 1991.
  • F-106C: versión sin construir. La aeronave estaba destinada a tener instalado el radar AN / ASG-18 y el sistema de control de incendios desarrollado originalmente para el Rapier norteamericano XF-108. Para su época, fue el radar más grande jamás instalado en un caza, y en realidad requirió actuadores hidráulicos para girar la antena. Para acomodar este sistema de radar más grande, el cono de morro era más largo y de mayor diámetro. El diseño presentaba un diseño de toldo elevado mejorado con mejor visibilidad, canards y conductos de entrada rectangulares alargados. La aeronave debía ser capaz de transportar un GAR-9 / AIM-47A en su bahía central y un AIM-26A en cada bahía lateral. En un momento, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Había considerado adquirir 350 de estos interceptores avanzados, pero el proyecto F-106C / D se canceló el 23 de septiembre de 1958.
  • F-106D: versión de dos asientos sin construir del F-106C.
  • F-106X: versión sin construir (principios de 1968). Habría sido equipado con canards y propulsado por un turborreactor JT4B-22. Se concibió como una alternativa al Lockheed YF-12, y debía tener un sistema de control de fuego con capacidad de " mirar hacia abajo / derribar " alimentado por un plato de radar de 40 pulgadas.
  • F-106E: versión sin construir. El 3 de septiembre de 1968, Convair emitió una propuesta para un interceptor "mejorado" que iba a ser designado F-106E / F. Debía ser compatible con los próximos sistemas de control y alerta aerotransportados, así como con la red de defensa por radar "sobre el horizonte". El F-106E / F habría tenido un morro más largo y un radar nuevo y mejorado con capacidad de rastreo y lanzamiento de misiles para mirar hacia abajo / derribar. También habría tenido una voz UHF bidireccional y una radio de enlace de datos. Habría sido capaz de lanzar misiles nucleares y no nucleares, incluidos el AIM-26 Nuclear Falcon y el AIM-47.
  • F-106F: versión de dos asientos sin construir del F-106E.
  • QF-106A: Convertidos en drones, todavía podían volar como aviones tripulados y no tripulados.
  • Proyecto F-106 RASCAL: Versión sin construir. Habría sido un lanzador de satélites de bajo coste.

Operadores

  Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
NASA

Aeronaves en exhibición

Uno de los dos últimos F-106 en servicio activo, visto aquí en 1990 como un avión de persecución de seguridad en el programa de prueba de vuelo de aceptación de producción de aviones B-1B. El dron objetivo QF-106 Delta Dart
F-106A
F-106B
NF-106B

Especificaciones (F-106A)

Dibujos de 3 vistas del Convair F-106A Delta Dart F-106A Delta Dart de California ANG dispara un AIR-2 Genie

Datos de Quest for Performance, Convair Deltas

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 70 pies 8 pulgadas (21,55 m)
  • Envergadura: 38 pies 3 pulg (11,67 m)
  • Altura: 20 pies 3 pulg (6,18 m)
  • Área del ala: 661.5 pies cuadrados (61.46 m 2) Ala original
65 m 2 (695 pies cuadrados) Ala abombada cónica

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 1325 kN (1525 mph, 2454 km / h) a 40 000 pies (12192 m)
  • Velocidad máxima: Mach 2,3
  • Alcance de combate: 500 millas náuticas (580 millas, 930 km) con combustible interno
  • Alcance del ferry: 2.346 millas náuticas (2.700 millas, 4.345 km) con tanques externos a 530 nudos (610 mph; 982 km / h) a 41.000 pies (12.497 m)
  • Techo de servicio: 57.000 pies (17.000 m)
  • Velocidad de ascenso: 29.000 pies / min (150 m / s)
  • Tiempo hasta la altitud: 52.000 pies (15.850 m) en 6 minutos 54 segundos
  • Elevación para arrastrar: 12,1 (subsónico, est.)
  • Carga alar: 52 lb / ft2 (250 kg / m 2)
  • Empuje / peso : 0,71

Armamento

Aviónica

  • Hughes MA-1 AWCS - sistema de armas

Ver también

El Mercury Seven frente a un F-106B

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

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enlaces externos

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