Wikibrief

Administración Federal de Aviación

Editar artículo
"FAA" vuelve a dirigir aquí. Para otros usos, consulte FAA (desambiguación).

Administración Federal de Aviación
US-FederalAviationAdmin-Seal.svg Sello de la Administración Federal de Aviación
Bandera de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos.svg Bandera de la Administración Federal de Aviación
Sede de DOT-FAA por Matthew Bisanz.JPG Sede de la FAA en Washington DC
Descripción general de la agencia
Formado 23 de agosto de 1958 ; Hace 63 años ( 23 de agosto de 1958)
Agencia anterior
Jurisdicción Gobierno federal de los Estados Unidos
Sede Edificio federal Orville Wright 800 Independence Avenue SW Washington, DC, EE. UU. 20591 38 ° 53′14.31 ″ N 77 ° 1′19.98 ″ W / 38.8873083 ° N 77.0222167 ° W / 38.8873083; -77.0222167 Coordenadas : 38 ° 53′14.31 ″ N 77 ° 1′19.98 ″ W / 38.8873083 ° N 77.0222167 ° W / 38.8873083; -77.0222167
Presupuesto anual US $ 15 956 mil millones ( año fiscal 2010)
Ejecutivo de agencia
Agencia matriz Departamento de Transporte de EE. UU.
Sitio web www.faa.gov
Notas al pie
Parte de una serie sobre el
Programa espacial de Estados Unidos
NASA logo.svg Fuerza espacial de los Estados Unidos logo.svg
Programas de vuelos espaciales tripulados
Programas robóticos de vuelos espaciales
Cuerpo de Astronautas de la NASA
Puertos espaciales Cordillera Oriental
Vehículos de lanzamiento espacial
Espacio de seguridad nacional
Espacio civil
Industria espacial comercial
  • v
  • t
  • mi

La Administración Federal de Aviación ( FAA) es la agencia de transporte más grande del gobierno de los EE. UU. Y regula todos los aspectos de la aviación civil en el país, así como en las aguas internacionales circundantes.Sus poderes incluyen la gestión del tráfico aéreo, la certificación del personal y las aeronaves, el establecimiento de estándares para los aeropuertos y la protección de los activos estadounidenses durante el lanzamiento o el reingreso de vehículos espaciales comerciales. Los poderes sobre las aguas internacionales vecinas fueron delegados a la FAA por autoridad de la Organización de Aviación Civil Internacional.

Creada en agosto de 1958, la FAA reemplazó a la antigua Administración de Aeronáutica Civil (CAA) y luego se convirtió en una agencia dentro del Departamento de Transporte de los Estados Unidos.

Contenido
  • 1 Funciones principales
  • 2 Organizaciones
  • 3 Regiones y operaciones del centro aeronáutico
  • 4 Historia
    • 4.1 siglo XXI
    • 4.2 Historia de los administradores de la FAA
  • 5 Crítica
    • 5.1 Roles en conflicto
    • 5.2 Supervisión regulatoria laxa
    • 5.3 Cambios en el proceso de solicitud de controlador de tránsito aéreo
    • 5.4 Sistema de transporte aéreo de próxima generación
    • 5.5 Controversia del Boeing 737 MAX
  • 6 Proceso regulatorio
    • 6.1 Representante de ingeniería designado
    • 6.2 Representante designado de aeronavegabilidad (DAR)
    • 6.3 Notificación de mantenimiento de la aeronavegabilidad a la comunidad internacional (CANIC)
      • 6.3.1 CANIC notables
    • 6.4 Reformas regulatorias propuestas
      • 6.4.1 Reautorización de la FAA y reforma del control del tránsito aéreo
  • 7 Véase también
  • 8 referencias
  • 9 Enlaces externos

Funciones principales

Los roles de la FAA incluyen:

Organizaciones

La FAA opera cinco "líneas de negocio" (LOB). Sus funciones son:

  • Organización de Tránsito Aéreo ( ATO): brinda servicio de navegación aérea dentro del Sistema Nacional del Espacio Aéreo. En ATO, los empleados operan instalaciones de control de tráfico aéreo que comprenden torres de control de tráfico de aeropuertos (ATCT), instalaciones de control de aproximación de radar de terminales ( TRACON ) y centros de control de tráfico de rutas aéreas (ARTCC).
  • Seguridad de la aviación ( AVS): responsable de la certificación aeronáutica de personal y aeronaves, incluidos pilotos, aerolíneas y mecánicos.
  • Aeropuertos ( ARP): planifica y desarrolla el sistema aeroportuario nacional; supervisa los estándares de seguridad, inspección, diseño, construcción y operación de los aeropuertos. La oficina otorga $ 3.5 mil millones anuales en subvenciones para la planificación y el desarrollo de aeropuertos.
  • Oficina de Transporte Espacial Comercial ( AST): garantiza la protección de los activos estadounidenses durante el lanzamiento o reentrada de vehículos espaciales comerciales.
  • Seguridad y seguridad de materiales peligrosos ( ASH): responsable de la reducción del riesgo de terrorismo y otros delitos y de las investigaciones, la seguridad de los materiales, la protección de la infraestructura y la seguridad del personal.

Regiones y operaciones del centro aeronáutico

Mapa de aproximadamente el hemisferio norte desde Japón y Nueva Guinea (borde izquierdo) hasta la mitad del Océano Atlántico norte. El mapa muestra amarillo sobre los Estados Unidos continentales y las Bahamas, Alaska (y gran parte del mar de Bering) y un círculo amarillo alrededor de las Bermudas. La mayor parte del Pacífico Norte es de color azul junto con una pequeña sección en el medio del Golfo de México y la mitad occidental del Atlántico Norte desde aproximadamente la latitud de Maine hasta el borde norte de las Islas de Sotavento (o Puerto Rico). La FAA proporciona servicios de control de tráfico aéreo sobre el territorio de los EE. UU. Y sobre aguas internacionales donde la Organización de Aviación Civil Internacional le ha delegado dicha autoridad. Este mapa muestra las regiones de tarifas de sobrevuelo. Las regiones amarillas son donde los EE. UU. Brindan servicios ATC en ruta sobre lo que es principalmente territorio terrestre, excluyendo Hawai y algunos territorios insulares, pero que incluyen la mayor parte del Mar de Bering, así como Bermuda y Las Bahamas (países soberanos, donde la FAA proporciona ATC a gran altitud). Servicio). Las regiones azules son donde los EE. UU. Brindan servicios ATC oceánicos sobre aguas internacionales (Hawai, algunos territorios insulares de EE. UU. Y algunas naciones / territorios insulares pequeños y extranjeros se incluyen en esta región).

La FAA tiene su sede en Washington, DC y también opera el Centro Técnico William J. Hughes en Atlantic City, Nueva Jersey, para apoyo e investigación, y el Centro Aeronáutico Mike Monroney en Oklahoma City, Oklahoma, para entrenamiento. La FAA tiene nueve oficinas administrativas regionales:

Historia

Sede de la FAA, Washington, DC

La Ley de Comercio Aéreo del 20 de mayo de 1926 es la piedra angular de la regulación de la aviación civil del gobierno federal. Esta legislación histórica fue aprobada a instancias de la industria de la aviación, cuyos líderes creían que el avión no podría alcanzar su máximo potencial comercial sin una acción federal para mejorar y mantener los estándares de seguridad. La Ley encarga al Secretario de Comercio fomentar el comercio aéreo, emitir y hacer cumplir las normas de tráfico aéreo, otorgar licencias a los pilotos, certificar aeronaves, establecer vías aéreas y operar y mantener ayudas a la navegación aérea. La Rama Aeronáutica de reciente creación, que opera bajo el Departamento de Comercio, asumió la responsabilidad principal de la supervisión de la aviación.

Para cumplir con sus responsabilidades de aviación civil, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos se concentró inicialmente en funciones tales como las regulaciones de seguridad y la certificación de pilotos y aeronaves. Se hizo cargo de la construcción y operación del sistema nacional de vías respiratorias iluminadas, una tarea iniciada por el Departamento de Correos. El Departamento de Comercio mejoró las comunicaciones por radio aeronáuticas, antes de la fundación de la Comisión Federal de Comunicaciones en 1934, que se ocupa de la mayoría de estos asuntos en la actualidad, e introdujo las balizas de radio como una ayuda eficaz para la navegación aérea.

La Rama Aeronáutica pasó a llamarse Oficina de Comercio Aéreo en 1934 para reflejar su estatus mejorado dentro del Departamento. A medida que aumentaban los vuelos comerciales, la Oficina alentó a un grupo de aerolíneas a establecer los primeros tres centros para proporcionar control de tráfico aéreo (ATC) a lo largo de las vías aéreas. En 1936, la propia Oficina se hizo cargo de los centros y comenzó a expandir el sistema ATC. Los controladores de tráfico aéreo pioneros utilizaron mapas, pizarrones y cálculos mentales para garantizar la separación segura de las aeronaves que viajaban por rutas designadas entre ciudades.

En 1938, la Ley de Aeronáutica Civil transfirió las responsabilidades de la aviación civil federal del Departamento de Comercio a una nueva agencia independiente, la Autoridad de Aeronáutica Civil. La legislación también amplió el papel del gobierno al otorgar a la CAA la autoridad y el poder para regular las tarifas de las aerolíneas y determinar las rutas que operarían las compañías aéreas.

El presidente Franklin D. Roosevelt dividió la autoridad en dos agencias en 1940: la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) y la Junta de Aeronáutica Civil (CAB). La CAA fue responsable del ATC, la certificación de aviadores y aeronaves, la aplicación de la seguridad y el desarrollo de las vías respiratorias. A CAB se le encomendó la regulación de seguridad, la investigación de accidentes y la regulación económica de las aerolíneas. La CAA era parte del Departamento de Comercio. El CAB era una agencia federal independiente.

En vísperas de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, CAA comenzó a extender sus responsabilidades de ATC a las operaciones de despegue y aterrizaje en los aeropuertos. Este papel ampliado finalmente se convirtió en permanente después de la guerra. La aplicación del radar al ATC ayudó a los controladores en su impulso para mantenerse al tanto del auge de la posguerra en el transporte aéreo comercial. Mientras tanto, en 1946, el Congreso otorgó a CAA la tarea adicional de administrar el programa aeroportuario de ayuda federal, el primer programa de ayuda financiera en tiempos de paz destinado exclusivamente al desarrollo de los aeropuertos civiles de la nación.

La era inminente de los viajes en jet y una serie de colisiones en el aire (la más notable fue la colisión en el aire del Gran Cañón de 1956 ) impulsó la aprobación de la Ley Federal de Aviación de 1958. Esta legislación otorgó las funciones de la CAA a un nuevo organismo independiente, la Agencia Federal de Aviación. La ley transfirió la regulación de seguridad aérea del CAB a la nueva FAA, y también le dio a la FAA la responsabilidad exclusiva de un sistema común civil-militar de navegación aérea y control del tráfico aéreo. El primer administrador de la FAA, Elwood R. Quesada, fue un ex general de la Fuerza Aérea y asesor del presidente Eisenhower.

El mismo año fue testigo del nacimiento de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), creada a raíz de que los soviéticos lanzaran el primer satélite artificial y asumieran el papel de la NACA en la investigación aeronáutica.

En 1967, un nuevo Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) combinó las principales responsabilidades federales para el transporte aéreo y terrestre. El nombre de la Agencia Federal de Aviación cambió a Administración Federal de Aviación cuando se convirtió en una de varias agencias (por ejemplo, la Administración Federal de Carreteras, la Administración Federal de Ferrocarriles, la Guardia Costera y la Comisión de Vías Marítimas de San Lorenzo) dentro del DOT (aunque la más grande). El administrador de la FAA ya no informaría directamente al presidente, sino que informaría al Secretario de Transporte. Los nuevos programas y solicitudes de presupuesto tendrían que ser aprobados por el DOT, que luego incluiría estas solicitudes en el presupuesto general y lo enviaría al presidente.

Al mismo tiempo, una nueva Junta Nacional de Seguridad en el Transporte asumió el papel de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) de investigar y determinar las causas de los accidentes de transporte y hacer recomendaciones al secretario de transporte. CAB se fusionó con el DOT y sus responsabilidades se limitaron a la regulación de las rutas y tarifas de las aerolíneas comerciales.

La FAA asumió gradualmente funciones adicionales. La epidemia de secuestros de la década de 1960 ya había llevado a la agencia al campo de la seguridad de la aviación civil. En respuesta a los secuestros del 11 de septiembre de 2001, esta responsabilidad ahora la asume principalmente el Departamento de Seguridad Nacional. La FAA se involucró más con los aspectos ambientales de la aviación en 1968 cuando recibió el poder de establecer estándares de ruido de aeronaves. La legislación de 1970 otorgó a la agencia la gestión de un nuevo programa de ayuda aeroportuaria y ciertas responsabilidades adicionales para la seguridad aeroportuaria. Durante las décadas de 1960 y 1970, la FAA también comenzó a regular el vuelo de cometas y globos a gran altitud (más de 500 pies).

Radar del sitio de vigilancia conjunta de la FAA, Canton, Michigan

A mediados de la década de 1970, la agencia había logrado un sistema de control de tráfico aéreo semiautomático que utilizaba tecnología informática y de radar. Sin embargo, este sistema requirió mejoras para mantenerse al día con el crecimiento del tráfico aéreo, especialmente después de que la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978 eliminó gradualmente la regulación económica de las aerolíneas por parte de la CAB. Una huelga nacional del sindicato de controladores de tráfico aéreo en 1981 forzó restricciones temporales de vuelo, pero no logró cerrar el sistema del espacio aéreo. Durante el año siguiente, la agencia dio a conocer un nuevo plan para automatizar aún más sus instalaciones de control de tráfico aéreo, pero el progreso resultó decepcionante. En 1994, la FAA cambió a un enfoque más paso a paso que ha proporcionado a los controladores equipos avanzados.

En 1979, el Congreso autorizó a la FAA a trabajar con los principales aeropuertos comerciales para definir los contornos de la contaminación acústica e investigar la viabilidad de la mitigación del ruido mediante programas de modernización residencial. A lo largo de la década de 1980, se implementaron estas cartas.

En la década de 1990, la tecnología satelital recibió un mayor énfasis en los programas de desarrollo de la FAA como un medio para mejorar las comunicaciones, la navegación y la gestión del espacio aéreo. En 1995, la agencia asumió la responsabilidad de la supervisión de la seguridad del transporte espacial comercial, una función iniciada once años antes por una oficina dentro de la sede del DOT. La agencia fue responsable de la decisión de realizar vuelos terrestres tras los atentados del 11 de septiembre.

Siglo 21

En diciembre de 2000, una organización dentro de la FAA llamada Air Traffic Organization, (ATO) fue establecida por orden ejecutiva presidencial. Este se convirtió en el proveedor de servicios de navegación aérea para el espacio aéreo de los Estados Unidos y para las áreas oceánicas de Nueva York (Atlántico) y Oakland (Pacífico). Es miembro de pleno derecho de la Organización de servicios de navegación aérea civil.

La FAA emite una serie de premios a los titulares de sus certificados. Entre estos se encuentran competencias demostradas como mecánico de aviación (premios AMT), instructor de vuelo (certificación Gold Seal), aviador de 50 años (premio Wright Brothers Master Pilot), mecánico de 50 años (premio Charles Taylor Master Mechanic) o como piloto competente. Este último, el " Programa WINGS " de la FAA, proporciona una serie de actividades de competencia agrupadas de por vida en tres niveles (básico, avanzado y maestro) para los pilotos que han recibido varias horas de entrenamiento en tierra y vuelo desde su último premio WINGS, o "fase ". Para obtener más información sobre todos estos programas, visite www.faasafety.gov o pregunte en una Oficina del Distrito de Normas de Vuelo de la FAA (FSDO). Para obtener más información sobre el programa WINGS, consulte la Circular de asesoramiento de la FAA AC 61-91J.

La FAA fomenta el voluntariado en la promoción de la seguridad de la aviación. El Equipo de Seguridad de la FAA, o FAASTeam, trabaja con Voluntarios en varios niveles y promueve la educación y el alcance de la seguridad en todo el país. Para obtener más información, consulte en la Oficina del Distrito de Normas de Vuelo de la FAA (FSDO).

El 18 de marzo de 2008, la FAA ordenó a sus inspectores que reconfirmaran que las aerolíneas están cumpliendo con las reglas federales después de las revelaciones de que Southwest Airlines voló docenas de aviones sin ciertas inspecciones obligatorias. Los ejercicios de la FAA sorprenden anualmente a los simulacros del Equipo Rojo en los aeropuertos nacionales.

El 31 de octubre de 2013, después de las protestas de los medios de comunicación, incluidas las fuertes críticas de Nick Bilton de The New York Times, la FAA anunció que permitirá a las aerolíneas ampliar el uso de dispositivos electrónicos portátiles por parte de los pasajeros durante todas las fases del vuelo, excepto las llamadas de teléfonos móviles. todavía estaría prohibido (y el uso de redes celulares durante cualquier momento en el que las puertas de los aviones estén cerradas sigue estando prohibido hasta la fecha). La implementación inicialmente varió entre las aerolíneas. La FAA esperaba que muchos transportistas mostraran que sus aviones permiten a los pasajeros usar de manera segura sus dispositivos en modo avión, puerta a puerta, para fines de 2013. Los dispositivos deben sostenerse o guardarse en el bolsillo del respaldo del asiento durante el despegue real y aterrizaje. Los teléfonos móviles deben estar en modo avión o con el servicio móvil desactivado, sin barras de señal mostradas y no pueden usarse para comunicaciones de voz debido a las regulaciones de la Comisión Federal de Comunicaciones que prohíben cualquier llamada aérea usando teléfonos móviles. Desde un punto de vista tecnológico, el servicio celular no funcionaría en vuelo debido a la rápida velocidad de la aeronave en el aire: los teléfonos móviles no pueden cambiar lo suficientemente rápido entre las torres celulares a la alta velocidad de una aeronave. Sin embargo, la prohibición se debe a una posible interferencia de radio con la aviónica de los aviones. Si una compañía aérea ofrece servicio de Wi-Fi durante el vuelo, los pasajeros pueden utilizarlo. También se pueden utilizar accesorios Bluetooth de corto alcance, como teclados inalámbricos.

En julio de 2014, a raíz del derribo del vuelo 17 de Malaysia Airlines, la FAA suspendió los vuelos de las aerolíneas estadounidenses al aeropuerto Ben Gurion durante el conflicto entre Israel y Gaza de 2014 durante 24 horas. La prohibición se extendió por otras 24 horas, pero se levantó unas seis horas después.

La Ley de reautorización de la FAA de 2018 otorga a la FAA un año para establecer el paso, el ancho y la longitud mínimos de los asientos de los aviones, a fin de garantizar que sean seguros para los pasajeros.

El primer vuelo espacial humano orbital con licencia de la FAA tuvo lugar el 15 de noviembre de 2020, llevado a cabo por SpaceX en nombre de la NASA.

Historia de los administradores de la FAA

El administrador es designado por un período de cinco años.

Fecha de inicio del término Fecha final Administrador Estado / Notas
1 de noviembre de 1958 20 de enero de 1961 Elwood Richard Quesada
3 de marzo de 1961 1 de julio de 1965 Najeeb Halaby
1 de julio de 1965 31 de julio de 1968 William F. McKee
24 de marzo de 1969 14 de marzo de 1973 John H. Shaffer
14 de marzo de 1973 31 de marzo de 1975 Alexander Butterfield
24 de noviembre de 1975 1 de abril de 1977 John L. McLucas
4 de mayo de 1977 20 de enero de 1981 Vínculo Langhorne
22 de abril de 1981 31 de enero de 1984 J. Lynn Helms
10 de abril de 1984 2 de julio de 1987 Donald D. Engen
22 de julio de 1987 17 de febrero de 1989 T. Allan McArtor
30 de junio de 1989 4 de diciembre de 1991 James B. Busey IV
27 de junio de 1992 20 de enero de 1993 Thomas C. Richards
10 de agosto de 1993 9 de noviembre de 1996 David R. Hinson
4 de agosto de 1997 2 de agosto de 2002 Jane Garvey
12 de septiembre de 2002 13 de septiembre de 2007 Marion Blakey
14 de septiembre de 2007 15 de enero de 2009 Robert A. Sturgell (interino)
16 de enero de 2009 31 de mayo de 2009 Lynne Osmus (interino)
1 de junio de 2009 6 de diciembre de 2011 Randy Babbitt
7 de diciembre de 2011 6 de enero de 2018 Miguel Huerta
6 de enero de 2018 12 de agosto de 2019 Daniel K. Elwell (interino)
12 de agosto de 2019 regalo Stephen Dickson

El 19 de marzo de 2019, el presidente Donald Trump anunció que nominaría a Stephen Dickson, ex ejecutivo y piloto de Delta Air Lines, para ser el próximo administrador de la FAA. El 24 de julio de 2019, el Senado confirmó a Dickson por 52 a 40 votos. Fue juramentado como administrador por la secretaria de Transporte Elaine Chao el 12 de agosto de 2019.

Crítica

Ver también: Crítica al gobierno de los Estados Unidos § Crítica a las agencias

Roles en conflicto

La FAA ha sido citada como un ejemplo de captura regulatoria, "en la que la industria de las aerolíneas dicta abiertamente a sus reguladores sus reglas de gobierno, disponiendo no solo una regulación beneficiosa, sino colocando a personas clave para encabezar estos reguladores". Joseph Gutheinz, agente especial sénior de la Oficina del Inspector General retirado de la NASA, que solía ser un Agente Especial de la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte y de Seguridad de la FAA, es uno de los críticos más abiertos de la FAA. En lugar de elogiar a la agencia por proponer una multa de 10,2 millones de dólares contra Southwest Airlines por no realizar inspecciones obligatorias en 2008, se le citó diciendo lo siguiente en un artículo de Associated Press : "Las sanciones contra las aerolíneas que violen las directivas de la FAA deberían ser más estrictas. 25.000 dólares por infracción, dijo Gutheinz, las aerolíneas pueden justificar tirar los dados y arriesgarse a ser atrapadas. También dijo que la FAA a menudo es demasiado rápida para ceder ante la presión de las aerolíneas y los pilotos ". Otros expertos han criticado las limitaciones y expectativas bajo las cuales se espera que opere la FAA. El doble papel de fomentar los viajes aeroespaciales y regular los viajes aeroespaciales es contradictorio. Por ejemplo, imponer una sanción severa a una aerolínea por violar una regulación de la FAA que afectaría su capacidad para continuar operando no se consideraría alentar los viajes aeroespaciales.

El 22 de julio de 2008, a raíz del escándalo de inspección de Southwest Airlines, la Cámara aprobó por unanimidad un proyecto de ley para endurecer las regulaciones sobre los procedimientos de mantenimiento de aviones, incluido el establecimiento de una oficina de denuncia de irregularidades y un período de "reflexión" de dos años que Los inspectores de la FAA o los supervisores de los inspectores deben esperar antes de poder trabajar para aquellos a los que regulan. El proyecto de ley también requería la rotación de los inspectores de mantenimiento principales y estipulaba que la palabra "cliente" se aplica correctamente al público volador, no a las entidades reguladas por la FAA. El proyecto de ley murió en un comité del Senado ese año.

En septiembre de 2009, el administrador de la FAA emitió una directiva que ordenaba que la agencia usara el término "clientes" para referirse únicamente al público volador.

Supervisión regulatoria laxa

En 2007, dos denunciantes de la FAA, los inspectores Charalambe "Bobby" Boutris y Douglas E. Peters, alegaron que Boutris dijo que intentó aterrizar a Southwest después de encontrar grietas en el fuselaje de una aeronave, pero los supervisores que dijo eran amigos de la aerolínea lo impidieron.. Esto fue validado por un informe del Departamento de Transporte que encontró que los gerentes de la FAA habían permitido que Southwest Airlines volara 46 aviones en 2006 y 2007 que estaban atrasados ​​en las inspecciones de seguridad, ignorando las preocupaciones planteadas por los inspectores. Las auditorías de otras aerolíneas dieron como resultado que dos aerolíneas pusieran en tierra cientos de aviones, lo que provocó miles de cancelaciones de vuelos. El Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes celebró audiencias en abril de 2008. Jim Oberstar, ex presidente del comité, dijo que su investigación descubrió un patrón de abuso regulatorio y lapsos regulatorios generalizados, lo que permite que 117 aeronaves sean operadas comercialmente aunque no cumplan con las reglas de seguridad de la FAA.. Oberstar dijo que había una "cultura de la comodidad" entre los altos funcionarios de la FAA y las aerolíneas y "un colapso sistemático" en la cultura de la FAA que resultó en "actos ilícitos, al borde de la corrupción". En 2008, la FAA propuso multar a Southwest con $ 10.2 millones por no inspeccionar aviones más antiguos en busca de grietas, y en 2009 Southwest y la FAA acordaron que Southwest pagaría una multa de $ 7.5 millones y adoptaría nuevos procedimientos de seguridad, con la multa duplicada si Southwest no seguir adelante.

Cambios en el proceso de solicitud de controlador de tránsito aéreo

En 2014, la FAA modificó su enfoque para la contratación de controles de tráfico aéreo. Lanzó más ofertas "fuera de la calle", permitiendo que cualquier persona con un título de cuatro años o cinco años de experiencia laboral a tiempo completo se postulara, en lugar del programa universitario cerrado o las ofertas de VRA, algo que se había hecho por última vez en 2008. Se han recogido a miles, incluidos veteranos, graduados de CTI y personas que son verdaderas contrataciones "fuera de la calle". Se hizo la medida para abrir el trabajo a más personas que podrían ser buenos controladores, pero que no asistieron a una universidad que ofreciera un programa CTI. Antes del cambio, los candidatos que habían completado los cursos en los colegios y universidades participantes podían ser "acelerados" para su consideración. Sin embargo, el programa CTI no tenía garantía de una oferta de trabajo, ni el objetivo del programa era enseñar a las personas a trabajar en el tráfico real. El objetivo del programa era preparar a las personas para la Academia FAA en Oklahoma City, OK. Tener un certificado CTI permitió a un posible controlador omitir la parte de Conceptos básicos del tráfico aéreo de la academia, aproximadamente un curso de 30 a 45 días, y pasar directamente a la Capacitación de calificación inicial (IQT). Todos los posibles controladores, CTI o no, han tenido que pasar la Academia FAA para ser contratados como controladores. El fracaso en la academia significa que se termina el empleo de la FAA. En enero de 2015 lanzaron otro oleoducto, una oferta de "experiencia previa", en la que cualquier persona con un certificado de operador de torre de control (CTO) de la FAA y 52 semanas de experiencia podía postularse. Esta fue una oferta renovable, todos los meses se clasificaron a los solicitantes de esta oferta, y los solicitantes elegibles fueron contratados y enviados directamente a las instalaciones, sin pasar por la academia de la FAA por completo.

En el proceso de promover la diversidad, la FAA revisó su proceso de contratación. Más tarde, la FAA emitió un informe de que los "datos biológicos" no eran una prueba confiable para el desempeño futuro. Sin embargo, el "Bio-Q" no fue el factor determinante para la contratación, fue simplemente una herramienta de selección para determinar quién tomaría una Prueba de aptitud estandarizada de tráfico aéreo revisada (ATSAT). Debido al costo y al tiempo, no fue práctico entregar a los 30.000 algunos solicitantes el ATSAT revisado, que desde entonces ha sido validado. En 2015, Fox News impuso críticas sin fundamento de que la FAA discriminaba a los candidatos calificados.

En diciembre de 2015, se presentó una demanda por discriminación inversa contra la FAA que buscaba el estatus de acción colectiva para los miles de hombres y mujeres que gastaron hasta $ 40,000 en capacitarse bajo las reglas de la FAA antes de que fueran cambiadas abruptamente. Se desconocen las perspectivas de la demanda, ya que la FAA es una entidad autónoma y, por lo tanto, puede alterar y experimentar con sus prácticas de contratación, y nunca hubo garantía de un puesto de trabajo en el programa CTI.

Sistema de transporte aéreo de próxima generación

Artículo principal: Sistema de transporte aéreo de próxima generación § Crítica

Una carta de mayo de 2017 del personal del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de EE. UU. A los miembros del mismo comité enviada antes de una reunión para discutir la privatización del control del tráfico aéreo señaló un legado de 35 años de gestión fallida de la modernización del control del tráfico aéreo, incluido NextGen. La carta decía que la FAA describió inicialmente a NextGen como una transformación fundamental de la forma en que se gestionaría el tráfico aéreo. En 2015, sin embargo, el Consejo Nacional de Investigación señaló que NextGen, tal como se ejecuta actualmente, no fue ampliamente transformador y que es un conjunto de programas para implementar un conjunto de cambios incrementales en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS).

Una PBN más precisa puede reducir el consumo de combustible, las emisiones y la exposición al ruido en la mayoría de las comunidades, pero la concentración de las pistas de vuelo también puede aumentar la exposición al ruido de las personas que viven directamente debajo de esas rutas de vuelo. Una característica del programa NextGen son los puntos de referencia basados ​​en GPS, que dan como resultado rutas de vuelo consolidadas para los aviones. El resultado de este cambio es que muchas localidades experimentan enormes incrementos en el tráfico aéreo en áreas que antes eran tranquilas. Las quejas han aumentado con el tráfico adicional y varios municipios han presentado una demanda.

Controversia del Boeing 737 MAX

Ver también: puesta a tierra del Boeing 737 MAX

Como resultado del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines el 10 de marzo de 2019 y del vuelo 610 de Lion Air cinco meses antes, la mayoría de las aerolíneas y países comenzaron a poner a tierra el Boeing 737 MAX 8 (y en muchos casos todas las variantes MAX) debido a problemas de seguridad. pero la FAA se negó a dejar en tierra temporalmente los aviones Boeing 737 Max 8 que operan en los EE. UU. El 12 de marzo, la FAA dijo que su revisión en curso no mostró "problemas de rendimiento sistémico y no proporciona ninguna base para ordenar la puesta a tierra del avión". Algunos senadores estadounidenses pidieron a la FAA que dejara en tierra el avión hasta que se completara una investigación sobre la causa del accidente de Ethiopian Airlines. La secretaria de Transporte de Estados Unidos, Elaine Chao, dijo que "si la FAA identifica un problema que afecta la seguridad, el departamento tomará medidas inmediatas y apropiadas". El 13 de marzo, el presidente Donald Trump anunció que todos los aviones Boeing 737 MAX dentro del territorio de los EE. UU. Estarían en tierra, y la FAA emitió la orden oficial, citando nuevas pruebas de similitud entre los dos accidentes. Tres aerolíneas estadounidenses importantes, Southwest, United y American Airlines, se vieron afectadas por esta decisión.

Proceso regulatorio

Representante de ingeniería designado

Un Representante de Ingeniería Designado (DER) es un ingeniero que es designado bajo la sección 183.29 del 14 CFR para actuar en nombre de una empresa o como consultor independiente (IC).

  • Los DER de la empresa actúan en nombre de su empleador y solo pueden aprobar, o recomendar que la FAA apruebe, los datos técnicos producidos por su empleador.
  • Los DER consultores son designados para actuar como DER independientes y pueden aprobar, o recomendar que la FAA apruebe, los datos técnicos producidos por cualquier persona u organización.

Representante designado de aeronavegabilidad (DAR)

Artículo principal: Representante de aeronavegabilidad designado

Un DAR es una persona designada de acuerdo con 14 CFR 183.33 que puede realizar los servicios de examen, inspección y prueba necesarios para la emisión de certificados. Hay dos tipos de DAR: fabricación y mantenimiento.

  • Los DAR de fabricación deben poseer conocimientos aeronáuticos, experiencia y cumplir con los requisitos de calificación de la Orden 8100.8.
  • Los DAR de mantenimiento deben contener:
    1. un certificado de mecánico con una calificación de fuselaje y motor, según 14 CFR parte 65 Certificación: aviadores que no sean miembros de la tripulación de vuelo, o
    2. un certificado de reparador y estar empleado en una estación de reparación certificada bajo 14 CFR parte 145, o un titular de certificado de operación de una compañía aérea con un programa de aeronavegabilidad continua aprobado por la FAA, y debe cumplir con los requisitos de calificación de la Orden 8100.8 de la FAA, Capítulo 14.

Experiencia especializada: DAR de aeronaves deportivas ligeras y construidas por aficionados Tanto las DAR de fabricación como las DAR de mantenimiento pueden estar autorizadas para realizar la certificación de aeronavegabilidad de aeronaves deportivas ligeras. Los criterios de calificación del DAR y los procedimientos de selección para las funciones de aeronavegabilidad de aeronaves deportivas ligeras y construidas por aficionados se proporcionan en la Orden 8100.8.

Notificación de mantenimiento de la aeronavegabilidad a la comunidad internacional (CANIC)

Una Notificación de Continuación de Aeronavegabilidad a la Comunidad Internacional (comúnmente abreviada como CANIC) es una notificación de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) a las autoridades de aeronavegabilidad civil de países extranjeros de acciones de seguridad importantes pendientes.

El Manual de directivas de aeronavegabilidad de la FAA establece lo siguiente:

8. Notificación de mantenimiento de la aeronavegabilidad a la comunidad internacional (CANIC).

una. Un CANIC se utiliza para notificar a las autoridades de aeronavegabilidad civil de otros países sobre acciones de seguridad importantes pendientes. Una acción de seguridad significativa se puede definir como, entre otros, lo siguiente:
(1) situaciones de seguridad urgentes;
(2) La emisión pendiente de un AD de emergencia;
(3) Una acción de seguridad que afecta a muchas personas, operadores;
(4) Un Reglamento Federal Especial de Aviación (SFAR);
(5) Otro evento de alto interés (por ejemplo, una revisión de certificación especial).

CANIC notables

La FAA emitió un CANIC para declarar la aeronavegabilidad continua del Boeing 737 MA X, luego del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines.

Otro CANIC notificó la puesta a tierra del MAX, poniendo fin a una puesta a tierra de 20 meses.

Reformas regulatorias propuestas

Reautorización de la FAA y reforma del control del tráfico aéreo

La ley de los Estados Unidos requiere que el presupuesto y el mandato de la FAA sean reautorizados de manera regular. El 18 de julio de 2016, el presidente Obama firmó una segunda extensión a corto plazo de la autorización de la FAA, reemplazando una extensión anterior que debía expirar ese día.

La extensión de 2016 (que expirará en septiembre de 2017) dejó fuera una disposición impulsada por el liderazgo republicano de la Cámara, incluido el presidente del Comité de Transporte e Infraestructura (Tamp;I) de la Cámara, Bill Shuster (R-PA). La disposición habría trasladado la autoridad sobre el control del tráfico aéreo de la FAA a una corporación sin fines de lucro, como lo han hecho muchas otras naciones, como Canadá, Alemania y el Reino Unido. El proyecto de ley de Shuster, la Ley de Innovación, Reforma y Reautorización de la Aviación (AIRR), expiró en la Cámara al final del 114º Congreso.

El Comité de Tamp;I de la Cámara de Representantes inició el nuevo proceso de reautorización de la FAA en febrero de 2017. Se espera que el comité vuelva a instar al Congreso a considerar y adoptar la reforma del control del tráfico aéreo como parte del paquete de reautorización. Shuster cuenta con el apoyo adicional del presidente Trump, quien, en una reunión con ejecutivos de la industria de la aviación a principios de 2017, dijo que el sistema de control aéreo de EE. UU. Está "... totalmente fuera de control".

Ver también

Referencias

enlaces externos

Contactos: mail@wikibrief.org
El contenido está disponible bajo la licencia CC BY-SA 3.0 (a menos que se indique lo contrario).