Organización de Aviación Civil Internacional

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Organización de Aviación Civil Internacional

Abreviatura	OACI
Formación	4 de abril de 1947 ; Hace 74 años ( 04/04/1947)
Escribe	Agencia especializada de la ONU
Estatus legal	Activo
Sede	Montreal, Canadá
Idioma oficial	Arábica Chino inglés francés ruso Español
secretario general	Juan Carlos Salazar Gómez
presidente del Consejo	Salvatore Sciacchitano
Órgano principal	Asamblea trienal Consejo de la OACI Secretaría
Organización matriz	ECOSOC
Sitio web	www.icao.int
Portal de política

La Organización de Aviación Civil Internacional ( OACI) es una agencia especializada y financiadora de las Naciones Unidas. Cambia los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomenta la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional para garantizar un crecimiento seguro y ordenado. Su sede se encuentra en el Quartier International de Montreal, Quebec, Canadá.

El Consejo de la OACI adopta normas y prácticas recomendadas sobre navegación aérea, su infraestructura, inspección de vuelo, prevención de interferencias ilícitas y facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para la aviación civil internacional. La OACI define los protocolos para la investigación de accidentes aéreos que siguen las autoridades de seguridad del transporte en los países signatarios del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional.

La Comisión de Aeronavegación (ANC) es el órgano técnico de la OACI. La comisión está compuesta por 19 comisionados, nominados por los estados contratantes de la OACI y designados por el Consejo de la OACI. Los comisionados actúan como expertos independientes, quienes, aunque nombrados por sus estados, no actúan como representantes estatales o políticos. Las normas y métodos recomendados internacionales se desarrollan bajo la dirección de la ANC a través del proceso formal de los paneles de la OACI. Una vez aprobadas por la comisión, las normas se envían al consejo, el órgano político de la OACI, para consulta y coordinación con los Estados miembros antes de su adopción final.

La OACI se distingue de otras organizaciones internacionales de transporte aéreo, en particular porque es la única que tiene autoridad internacional (entre los estados signatarios): otras organizaciones incluyen la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), una asociación comercial que representa a las aerolíneas ; la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO), una organización para proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP); y el Consejo Internacional de Aeropuertos, una asociación comercial de autoridades aeroportuarias.

Contenido

1 Historia
- 1.1 controversia de Taiwán
2 Estatuto
3 Membresía
4 Consejo
5 Estándares
- 5.1 Normas de pasaporte
- 5.2 Código de referencia de aeródromo
6 códigos registrados
- 6.1 Códigos de aeropuerto
- 6.2 Códigos de aerolínea
- 6.3 Matriculaciones de aeronaves
- 6.4 Designadores de tipo de aeronave
7 Uso del Sistema Internacional de Unidades
- 7.1 Tabla de unidades
8 Regiones y oficinas regionales
9 Liderazgo
- 9.1 Lista de secretarios generales
- 9.2 Lista de presidentes de consejo
10 Medio ambiente
- 10.1 Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional
- 10.2 Calidad del aire
11 Investigaciones de desastres aéreos
12 Regulaciones y registro de drones
13 Véase también
14 referencias
15 Enlaces externos

Historia

El precursor de la OACI fue la Comisión Internacional de Navegación Aérea (ICAN). Tuvo su primera convención en 1903 en Berlín, Alemania, pero no se alcanzaron acuerdos entre los ocho países que asistieron. En la segunda convención de 1906, también celebrada en Berlín, asistieron veintisiete países. La tercera convención, celebrada en Londres en 1912, asignó los primeros indicativos de radio para su uso por aviones. ICAN continuó operando hasta 1945.

Cincuenta y dos países firmaron el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, también conocido como Convenio de Chicago, en Chicago, Illinois, el 7 de diciembre de 1944. Según sus términos, se establecería una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional, que a su vez se sustituirá por una organización permanente cuando veintiséis países ratificaron la convención. En consecuencia, PICAO comenzó a operar el 6 de junio de 1945, reemplazando a ICAN. El vigésimo sexto país ratificó la convención el 5 de marzo de 1947 y, en consecuencia, la PICAO fue disuelta el 4 de abril de 1947 y reemplazada por la OACI, que inició sus operaciones el mismo día. En octubre de 1947, la OACI se convirtió en una agencia de las Naciones Unidas dependiente de su Consejo Económico y Social (ECOSOC).

Sede de la OACI en Montreal

En abril de 2013, Qatar se ofreció a ser la nueva sede permanente de la Organización. Qatar prometió construir una nueva sede masiva para la OACI y cubrir todos los gastos de mudanza, afirmando que Montreal "estaba demasiado lejos de Europa y Asia", "tenía inviernos fríos", era difícil de asistir debido a la lenta expedición de visados por parte del gobierno canadiense. y que los impuestos impuestos a la OACI por Canadá eran demasiado elevados. Según The Globe and Mail, la invitación de Qatar fue motivada, al menos en parte, por la política exterior pro-israelí del primer ministro canadiense Stephen Harper. Aproximadamente un mes después, Qatar retiró su oferta después de que una propuesta separada al consejo de gobierno de la OACI para trasladar la conferencia trienal de la OACI a Doha fuera rechazada por una votación de 22 a 14.

Controversia de Taiwán

En enero de 2020, la OACI bloqueó a varios usuarios de Twitter, entre ellos analistas de grupos de expertos, empleados del Congreso de los Estados Unidos y periodistas, que mencionaron a Taiwán en tweets relacionados con la OACI. Muchos de los tuits se referían a la pandemia de COVID-19 y la exclusión de Taiwán de los boletines de seguridad y salud de la OACI debido a la presión china.

En respuesta a las preguntas de los reporteros, la OACI emitió un tuit en el que decía que los editores de "material irrelevante, comprometedor y ofensivo" serían "excluidos". Desde esa acción, la organización ha seguido la política de bloquear a cualquiera que pregunte al respecto. El Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos criticó duramente la percepción de que la OACI no defiende los principios de equidad, inclusión y transparencia al silenciar las voces opuestas no disruptivas. El senador Marco Rubio también criticó la medida. El Ministerio de Relaciones Exteriores (Taiwán) (MOFA) y los legisladores taiwaneses criticaron la medida y el director del MOFA, Jaushieh Joseph Wu, tuiteó en apoyo de los bloqueados.

Anthony Philbin, jefe de comunicaciones del Secretario General de la OACI, rechazó las críticas al manejo de la situación por parte de la OACI: "Sentimos que estábamos completamente justificados al tomar las medidas que tomamos para defender la integridad de la información y las discusiones que nuestros seguidores deberían razonablemente esperar de nuestra alimenta ". En intercambios con International Flight Network, Philbin se negó a reconocer la existencia de Taiwán.

El 1 de febrero de 2020, el Departamento de Estado de EE. UU. Emitió un comunicado de prensa en el que criticaba duramente las acciones de la OACI, calificándolas de "escandalosas, inaceptables y no adecuadas para una organización de la ONU".

Estatuto

La novena edición del Convenio sobre Aviación Civil Internacional incluye modificaciones desde los años 1948 hasta 2006. La OACI se refiere a su edición actual del convenio como Estatuto y la designa como Documento 7300/9 de la OACI. El convenio tiene 19 anexos que se enumeran por título en el artículo Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Afiliación

Estados miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional

En abril de 2019, hay 193 miembros de la OACI, que consisten en 192 de los 193 miembros de la ONU (todos menos Liechtenstein, que carece de un aeropuerto internacional), más las Islas Cook.

A pesar de que Liechtenstein no es parte directa de la OACI, su gobierno ha delegado a Suiza para que celebre el tratado en su nombre, y el tratado se aplica en el territorio de Liechtenstein.

La República de China (Taiwán) fue miembro fundador de la OACI, pero fue reemplazada por la República Popular de China como representante legal de China en 1971 y, como tal, no participó en la organización. En 2013, Taiwán fue invitado por primera vez a asistir a la Asamblea de la OACI, en su 38º período de sesiones, como invitado con el nombre de Chinese Taipei. A septiembre de 2019, no se le ha invitado a participar nuevamente, debido a la renovada presión de la República Popular China. El gobierno anfitrión, Canadá, apoya la inclusión de Taiwán en la OACI. El apoyo también proviene del sector comercial de Canadá, y el presidente de la Asociación de Transporte Aéreo de Canadá dijo en 2019 que "se trata de seguridad en la aviación, así que desde un punto de vista estrictamente operacional y apolítico, creo que Taiwán debería estar allí".

Consejo

Salón del Consejo de la OACI (julio de 2013)

El Consejo de la OACI es elegido por la Asamblea cada 3 años y consta de 36 miembros elegidos en 3 grupos. El actual Consejo fue elegido en octubre de 2019. La estructura del actual Consejo es la siguiente:

Grupo I (mayor importancia)	Grupo II (grandes contribuciones)	Grupo III (representación geográfica)
Australia Brasil Canadá porcelana Francia Alemania Italia Japón Rusia Reino Unido Estados Unidos	Argentina Colombia Egipto Finlandia India México Países Bajos Nigeria Arabia Saudita Singapur Sudáfrica España	Costa Rica Costa de Marfil República Dominicana Guinea Ecuatorial Grecia Malasia Paraguay Perú Corea del Sur Sudán Túnez Emiratos Árabes Unidos Zambia

Estándares

Más información: Normas y prácticas recomendadas

La OACI también estandariza ciertas funciones para su uso en la industria de las aerolíneas, como el Sistema de manejo de mensajes aeronáuticos (AMHS). Esto la convierte en una organización de estándares.

Cada país debería tener una Publicación de información aeronáutica (AIP) accesible, basada en los estándares definidos por la OACI, que contenga información esencial para la navegación aérea. Se requiere que los países actualicen sus manuales AIP cada 28 días y así proporcionen regulaciones, procedimientos e información definitivos para cada país sobre el espacio aéreo y los aeropuertos. Las normas de la OACI también dictan que los peligros temporales para las aeronaves deben publicarse periódicamente utilizando NOTAM.

La OACI define una atmósfera estándar internacional (también conocida como atmósfera estándar de la OACI), un modelo de la variación estándar de presión, temperatura, densidad y viscosidad con la altitud en la atmósfera terrestre. Esto es útil para calibrar instrumentos y diseñar aviones. La presión estandarizada también se usa para calibrar instrumentos en vuelo, particularmente por encima de la altitud de transición.

La OACI participa activamente en la gestión de la infraestructura, incluidos los sistemas de comunicación, navegación y vigilancia / gestión del tráfico aéreo (CNS / ATM), que emplean tecnologías digitales (como sistemas satelitales con varios niveles de automatización) para mantener un sistema global de gestión del tráfico aéreo sin interrupciones.

Normas de pasaporte

La OACI ha publicado normas para pasaportes de lectura mecánica. Los pasaportes legibles por máquina tienen un área donde parte de la información escrita en forma textual también se escribe como cadenas de caracteres alfanuméricos, impresos de una manera adecuada para el reconocimiento óptico de caracteres. Esto permite a los controladores fronterizos y otros agentes de la ley procesar dichos pasaportes más rápidamente, sin tener que ingresar la información manualmente en una computadora. La norma técnica de la OACI para pasaportes de lectura mecánica se encuentra en el Documento 9303 Documentos de viaje de lectura mecánica.

Un estándar más reciente cubre los pasaportes biométricos. Estos contienen datos biométricos para autenticar la identidad de los viajeros. La información crítica del pasaporte se almacena en un pequeño chip de computadora RFID, al igual que la información almacenada en tarjetas inteligentes. Al igual que algunas tarjetas inteligentes, el diseño del libro de pasaportes requiere un chip sin contacto integrado que pueda contener datos de firmas digitales para garantizar la integridad del pasaporte y los datos biométricos.

Código de referencia de aeródromo

Código de referencia de aeródromo
Número	Longitud del campo
1	lt;800 m (2625 pies)
2	800–1,200 m (2,625–3,937 pies)
3	1.200–1.800 m (3.937–5.906 pies)
4	≥ 1.800 m (5.906 pies)

Código de referencia de aeródromo
Carta	Envergadura	Tramo de engranaje principal	Aerobús	Boeing	Otros
A	lt;15 m (49,2 pies)	lt;4,5 m (14,8 pies)			Isleño BN-2, Tecnam P2012
B	15-24 m (49,2-78,7 pies)	4,5 a 6 m (14,8 a 19,7 pies)			CRJ 100/200 / 700, Embraer ERJ, Saab 340, EMB 120
C	24–36 m (78,7–118,1 pies)	6 a 9 m (19,7 a 29,5 pies)	Familia A220, A320	B717, B727, B737	ATR 42 / 72, CRJ900 / 1000, Dash 8, Embraer E-Jet
D	36 a 52 m (118,1 a 170,6 pies)	9–14 m (29,5–45,9 pies)	A300 / A310	B707, B757, B767	DC-10 / MD-11, Il-86, L-1011
mi	52–65 m (170,6–213,3 pies)	9–14 m (29,5–45,9 pies)	A330 / A340, A350	B747, B777, B787	Il-96
F	65–80 m (213,3–262,5 pies)	14–16 m (45,9–52,5 pies)	A380	B747-8	Antonov An-124 Ruslan

Códigos registrados

Tanto la OACI como la IATA tienen sus propios sistemas de códigos de aeropuertos y aerolíneas.

Códigos de aeropuerto

La OACI utiliza códigos de aeropuerto de 4 letras (frente a los códigos de 3 letras de la IATA ). El código OACI se basa en la región y el país del aeropuerto; por ejemplo, el aeropuerto Charles de Gaulle tiene un código OACI de LFPG, donde L indica el sur de Europa, F, Francia, PG, París de Gaulle, mientras que el aeropuerto de Orly tiene el código. LFPO (la tercera letra a veces se refiere a la región de información de vuelo en particular (FIR) o las dos últimas pueden ser arbitrarias). En la mayor parte del mundo, los códigos ICAO e IATA no están relacionados; por ejemplo, el aeropuerto Charles de Gaulle tiene un código IATA de CDG. Sin embargo, el prefijo de ubicación para los Estados Unidos continentales es K, y los códigos ICAO suelen ser el código IATA con este prefijo. Por ejemplo, el código OACI para el aeropuerto internacional de Los Ángeles es KLAX. Canadá sigue un patrón similar, donde generalmente se agrega un prefijo de C a un código IATA para crear el código OACI. Por ejemplo, el aeropuerto internacional de Calgary es YYC o CYYC. (Por el contrario, los aeropuertos de Hawái están en la región del Pacífico y también los códigos de la OACI que comienzan con PH ; el código del aeropuerto internacional de Kona es PHKO. De manera similar, los aeropuertos de Alaska tienen códigos de la OACI que comienzan con PA. Merrill Field, por ejemplo, es PAMR.) Tenga en cuenta que no a todos los aeropuertos se les asignan códigos en ambos sistemas; por ejemplo, los aeropuertos que no cuentan con servicio de aerolínea no necesitan un código IATA.

Códigos de aerolínea

La OACI también asigna códigos de aerolíneas de 3 letras (en comparación con los códigos IATA de 2 letras más familiares, por ejemplo, UAL frente a UA para United Airlines ). La OACI también proporciona designadores de telefonía a los explotadores de aeronaves de todo el mundo, un designador de una o dos palabras que se utiliza en la radio, por lo general, pero no siempre, similar al nombre del operador de la aeronave. Por ejemplo, el identificador de Japan Airlines International es JAL y el designador es Japan Air, pero Aer Lingus es EIN y Shamrock. Por lo tanto, un vuelo de Japan Airlines con el número 111 se escribiría como "JAL111" y se pronunciaría "Japan Air One One One" en la radio, mientras que un Aer Lingus con un número similar se escribiría como "EIN111" y se pronunciaría "Shamrock One One One". En los EE. UU., Las prácticas de la FAA requieren que los dígitos del número de vuelo se digan en formato de grupo ("Japan Air One Eleven" en el ejemplo anterior) mientras que los dígitos individuales se utilizan para el número de cola de la aeronave utilizado para vuelos civiles no programados.

Matriculaciones de aeronaves

La OACI mantiene los estándares para el registro de aeronaves ("números de cola"), incluidos los códigos alfanuméricos que identifican el país de registro. Por ejemplo, los aviones registrados en los Estados Unidos tienen números que comienzan con la cola N.

Designadores de tipo de aeronave

Artículo principal: Lista de designadores de tipo de aeronave

La OACI también es responsable de emitir designadores de tipo de aeronave alfanuméricos de 2 a 4 caracteres para los tipos de aeronaves que se prestan más comúnmente con el servicio de tránsito aéreo. Estos códigos proporcionan una identificación abreviada del tipo de aeronave, que se suele utilizar en los planes de vuelo. Por ejemplo, los Boeing 747-100, -200 y -300 reciben los designadores de tipo B741, B742 y B743 respectivamente.

Ver también: habilitación de tipo

Uso del Sistema Internacional de Unidades

La OACI recomienda una unificación de unidades de medida dentro de la aviación basada en el Sistema Internacional de Unidades (SI). Técnicamente, esto hace que las unidades SI sean las preferidas, pero en la práctica, las siguientes unidades que no pertenecen al SI todavía se utilizan ampliamente en la aviación comercial:

Nudos (kn) para velocidad.
Milla náutica (nm) para la distancia.
Pie (ft) para elevación.

Los nudos, las millas náuticas y los pies están permitidos para uso temporal desde 1979, pero aún no se ha establecido una fecha de terminación que completaría la medición de la aviación mundial. Desde 2010, la OACI recomienda utilizar:

Kilómetros por hora (km / h) para la velocidad durante el viaje.
Metros por segundo (m / s) para la velocidad del viento durante el aterrizaje.
Kilómetros (km) de distancia.
Metros (m) de elevación.

En particular, la aviación en Rusia y China actualmente usa km / h para informar la velocidad del aire, y muchos aviones planeadores europeos actuales también indican la velocidad en kilómetros por hora. China y Corea del Norte usan medidores para informar la altitud cuando se comunican con los pilotos. Rusia también utilizó anteriormente metros exclusivamente para informar la altitud, pero en 2011 cambió a pies para vuelos a gran altitud. A partir de febrero de 2017, el espacio aéreo ruso comenzó a cambiar para informar la altitud solo en pies. Las longitudes de las pistas ahora se expresan comúnmente en metros en todo el mundo, excepto en América del Norte, donde se usan comúnmente los pies.

La siguiente tabla resume algunas de las unidades comúnmente utilizadas en operaciones de vuelo y tierra, así como su reemplazo recomendado. En el anexo 5 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional se puede encontrar una lista completa de unidades recomendadas.

Tabla de unidades

Tabla de unidades comúnmente utilizadas en aviación
Medición	Recomendado	Actual de facto	Comentario
Velocidad aerodinámica y velocidad de avance	km / h	kn	En cambio, Mach se usa a veces para vuelos a gran altitud.
Distancia (tierra)	km	nmi	La distancia en km tiene un uso generalizado en planeadores europeos.
Nivel de vuelo ^†	metro	pie	Los medidores son utilizados por China, Mongolia, Corea del Norte, Kirguistán, Kazajstán, Tayikistán y Uzbekistán, y anteriormente Rusia. Desde 2017, el espacio aéreo ruso ha pasado de metros a pies.
Longitud de la pista	metro	m o ft	Los pies todavía se utilizan para la longitud de las pistas en América del Norte.
Velocidad del viento	Sra	kn	Hasta 2010, la OACI recomendaba km / h para informar la velocidad del viento en las pistas. Los aeropuertos rusos y chinos utilizan metros por segundo.
Ritmo de ascenso	Sra	pies / min, kn, m / s	La tasa de elevación y caída se mide con un variómetro.
Temperatura	° C	° C	Celsius se utiliza para los informes meteorológicos de aviación a nivel mundial. Los grados Fahrenheit (° F) se pueden usar para mostrar, controlar y documentar las temperaturas del sistema (HVAC, motor) en aviones más antiguos de América del Norte.
Precipitación líquida	mm	en
Presión atmosférica	hPa	inHg, mb, hPa	Los hectopascales se utilizan principalmente en la aviación en todo el mundo, mientras que las pulgadas de mercurio se utilizan en Japón y América del Norte.
Visibilidad	metro	pies, mi, m	Reportado en metros para la mayor parte del mundo. La visibilidad por encima de 5000 m puede expresarse en kilómetros. Los aeropuertos estadounidenses usan millas terrestres o, alternativamente, en pies cuando se miden con un láser.
Altura de las nubes	metro	pie
Tiempo	UTC	UTC
Capacidad del tanque	L	kg, libras, galones de Reino Unido, galones de EE. UU., L	Se utiliza para la capacidad del tanque de combustible de una aeronave. La unidad varía según los calibres instalados en la aeronave. La unidad actual más común son los kilogramos.
Volumen	m ³	m ³	Se utiliza para la capacidad de volumen general.
Masa	kg	lbs, tonelada, tonelada larga, tonelada corta, kg	Se utiliza para capacidad de carga, capacidad de combustible, masa bruta, carga útil. La tonelada también se puede utilizar para masa bruta y carga útil. Las toneladas se utilizan a menudo de manera informal durante la planificación del vuelo para medir los pesos aproximados. Ton continuación se refiere por lo general, ya sea a la tonelada, o el largo tonelada o tonelada corta que difieren de la tonelada en alrededor de 2% y 10%, respectivamente.
Actitud	grados		Se miden con un indicador de actitud y siempre se presentan en grados. (Sin embargo, los sensores, los datos y los cálculos pueden utilizar una combinación de grados y radianes, ya que muchos científicos e ingenieros prefieren trabajar con radianes).
Gira y resbala	grados / s, min / tr		Una velocidad de giro común para aviones comerciales es de 3 grados / s, que a menudo se traduce a (la unidad inversa) 2 min / giro.
Bóveda	puntos cardinales		Medido con un indicador de rumbo.

^† Altitud, elevación, altura.

Regiones y oficinas regionales

La OACI tiene una sede, siete oficinas regionales y una suboficina regional:

Sede - Montreal, Quebec, Canadá
Asia y el Pacífico (APAC): Bangkok, Tailandia ; Suboficina - Beijing, China
África oriental y meridional (ESAF) - Nairobi, Kenia
Europa y Atlántico Norte (EUR / NAT) - París, Francia
Medio Oriente (MID) - El Cairo, Egipto
Norteamérica, Centroamérica y el Caribe (NACC) - Ciudad de México, México
Sudamericano (SAM) - Lima, Perú
África occidental y central (WACAF) - Dakar, Senegal

Liderazgo

Lista de secretarios generales

Secretario	País de Nacionalidad	Término
Juan Carlos Salazar Gómez	Colombia	Desde agosto de 2021
Fang Liu	porcelana	2015 – agosto 2021
Raymond Benjamin	Francia	2009-2015
Taïeb Chérif	Argelia	2003-2009
Renato Claudio Costa Pereira	Brasil	1997-2003
Philippe Rochat	Suiza	1991-1997
Shivinder Singh Sidhu	India	1988-1991
Yves Lambert	Francia	1976–1988
Assad Kotaite	Líbano	1970-1976
Bernardus Tielman Twigt	Países Bajos	1964-1970
Ronald MacAllister Macdonnell	Canadá	1959-1964
Carl Ljungberg	Suecia	1952-1959
Albert Roper	Francia	1944-1951

Lista de presidentes de consejo

Roberto Kobeh González en su escritorio en 2007

presidente	País de Nacionalidad	Término
Salvatore Sciacchitano	Italia	2020-presente
Olumuyiwa Benard Aliu	Nigeria	2013-2019
Roberto Kobeh González	México	2006-2013
Assad Kotaite	Líbano	1976-2006
Walter Binaghi	Argentina	1957-1976
Edward Pearson Warner	Estados Unidos	1947-1957

Medio ambiente

Más información: Impacto medioambiental de la aviación

Las emisiones de la aviación internacional están específicamente excluidas de los objetivos acordados en el Protocolo de Kioto. En cambio, el Protocolo invita a los países desarrollados a buscar la limitación o reducción de emisiones a través de la Organización de Aviación Civil Internacional. El comité ambiental de la OACI continúa considerando la posibilidad de utilizar medidas basadas en el mercado, como el comercio y el cobro, pero es poco probable que este trabajo conduzca a una acción mundial. Actualmente está desarrollando una guía para los estados que deseen incluir la aviación en un esquema de comercio de emisiones (ETS) para cumplir con sus compromisos de Kioto, y para las aerolíneas que deseen participar voluntariamente en un esquema de comercio.

Las emisiones de la aviación nacional se incluyen dentro de los objetivos de Kioto acordados por los países. Esto ha dado lugar a algunas políticas nacionales, como los impuestos sobre el combustible y las emisiones para los viajes aéreos nacionales en los Países Bajos y Noruega, respectivamente. Aunque algunos países gravan el combustible utilizado por la aviación nacional, no existe ningún impuesto sobre el queroseno utilizado en vuelos internacionales.

La OACI se opone actualmente a la inclusión de la aviación en el Sistema de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea (EU ETS). La UE, sin embargo, sigue adelante con sus planes para incluir la aviación.

La OACI ha sido calificada de "defectuosa y sesgada a favor de la industria" por Jo Dardenne, gerente de aviación de Transport amp; Environment.

Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional

Más información: Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional

El 6 de octubre de 2016, la OACI finalizó un acuerdo entre sus 191 países miembros para abordar los más de 1000 millones de toneladas de dióxido de carbono emitidas anualmente por vuelos internacionales de pasajeros y carga. El acuerdo utilizará un esquema de compensación llamado CORSIA (el Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional) bajo el cual la silvicultura y otras actividades de reducción de carbono se financian directamente, lo que representa aproximadamente el 2% de los ingresos anuales del sector. Las normas contra la "doble contabilización" deberían garantizar que los esfuerzos de protección forestal existentes no se reciclen. El esquema no entrará en vigor hasta 2021 y será voluntario hasta 2027, pero muchos países, incluidos EE. UU. Y China, han prometido comenzar en su fecha de inicio de 2020. Según el acuerdo, el objetivo global de emisiones de la aviación es una reducción del 50% para 2050 en relación con 2005. La reacción de las ONG al acuerdo fue mixta.

El acuerdo tiene críticas. No está alineado con el acuerdo climático de París de 2015, que estableció el objetivo de restringir el calentamiento global entre 1,5 y 2 ° C. Un borrador tardío del acuerdo habría requerido que la industria del transporte aéreo evaluara su participación en el presupuesto global de carbono para cumplir con ese objetivo, pero el texto fue eliminado en la versión acordada. CORSIA regulará solo alrededor del 25 por ciento de las emisiones internacionales de la aviación, ya que protege todas las emisiones por debajo del nivel de 2020, lo que permite un crecimiento no regulado hasta entonces. Solo 65 naciones participarán en el período voluntario inicial, sin incluir a los emisores importantes Rusia, India y quizás Brasil. El acuerdo no cubre las emisiones domésticas, que son el 40% de las emisiones totales de la industria global. Un observador de la convención de la OACI hizo este resumen:

Las afirmaciones de las aerolíneas de que volar ahora será ecológico son un mito. Tomar un avión es la forma más rápida y barata de freír el planeta y este acuerdo no reducirá ni una gota la demanda de combustible para aviones. En cambio, la compensación tiene como objetivo reducir las emisiones en otras industrias,

aunque otro crítico lo calificó como "un paso tímido en la dirección correcta".

Calidad del aire

Los límites de emisiones para motores de aeronaves se definen en el Anexo 16, Volumen 2 de las Normas de tecnología de la OACI, que incluyen normas para hidrocarburos, monóxido de carbono, NOx, humo y material particulado para la calidad del aire local cerca de los aeropuertos, por debajo de los 3000 pies (910 m). El primer reglamento sobre emisiones de la OACI se adoptó en 1981 y posteriormente se adoptaron normas más estrictas sobre NOx: CAEP / 2 en 1993, CAEP / 4 en 1999, CAEP / 6 en 2005 y CAEP / 8 en 2011. Mayores relaciones de derivación, combustión pobre y Rich Quick Quench El diseño de la cámara de combustión pobre puede reducir las emisiones de NOx.

Investigaciones de desastres aéreos

La mayoría de las investigaciones de accidentes aéreos las lleva a cabo una agencia de un país que está asociado de alguna manera con el accidente. Por ejemplo, la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos lleva a cabo investigaciones de accidentes en nombre del Gobierno británico. La OACI ha realizado cuatro investigaciones relacionadas con desastres aéreos, de las cuales dos fueron aviones de pasajeros derribados en vuelo internacional sobre territorio hostil.

El vuelo 114 de Libyan Arab Airlines, que fue derribado el 21 de febrero de 1973 por aviones israelíes F-4 sobre la península del Sinaí durante un período de tensión que llevó a la guerra árabe-israelí de Yom Kippur, matando a 108 personas.
El vuelo 007 de Korean Air Lines, que fue derribado el 1 de septiembre de 1983 por un interceptor Su-15 soviético cerca de la isla Moneron, al oeste de la isla Sakhalin, durante un período de gran tensión durante la Guerra Fría, mató a las 269 personas a bordo, incluido el representante estadounidense Larry McDonald.
Vuelo 772 de UTA, que fue destruido por una bomba el 19 de septiembre de 1989 sobre el desierto del Sahara en Níger, en ruta desde N'Djamena, Chad, a París, Francia. La explosión hizo que la aeronave se rompiera, matando a los 156 pasajeros y 15 miembros de la tripulación, incluida la esposa del embajador de Estados Unidos, Robert L. Pugh. Los investigadores determinaron que una bomba colocada en la bodega de carga por rebeldes chadianos respaldados por Libia fue la responsable de la explosión. Un tribunal francés condenó in absentia a seis libios por planificar y ejecutar el ataque.
El derribo en 1996 del avión de Hermanos al Rescate el 24 de febrero de 1996, cuando dos aviones civiles que operaban al norte de Cuba fueron derribados por dos aviones de la Fuerza Aérea Cubana. Los militares cubanos alegaron que aviones operados por el grupo Hermanos al Rescate habían esparcido volantes de propaganda sobre Cuba antes del incidente y emitieron órdenes de derribar dichos aviones. Los cuatro miembros de la tripulación a bordo de los dos aviones murieron, mientras que un tercer avión logró escapar y regresar al continente americano.

Regulaciones y registro de drones

La OACI está buscando tener un libro de contabilidad singular para el registro de drones para ayudar a la aplicación de la ley a nivel mundial. Actualmente, la OACI es responsable de crear regulaciones sobre drones en todo el mundo y se espera que solo mantenga el registro. Esta actividad se considera un precursor de las regulaciones mundiales sobre drones voladores bajo los auspicios de la OACI.

La OACI mantiene actualmente el 'Portal de reglamentación de UAS' para que varios países enumeren las reglamentaciones de UAS de su país y también revise las mejores prácticas de todo el mundo.

Ver también

Referencias

enlaces externos

Coordenadas : 45 ° 30′1 ″ N 73 ° 33′51 ″ W / 45.50028 ° N 73.56417 ° W / 45.50028; -73.56417