McDonnell F-101 Voodoo

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Vudú F-101

McDonnell F-101B Voodoo
Papel	Avión de combate
Fabricante	McDonnell Aircraft Corporation
Primer vuelo	29 de septiembre de 1954
Introducción	Mayo de 1957
Retirado	1972, USAF 1982, US ANG 1984, Canadá
Usuarios primarios	Fuerza Aérea de los Estados Unidos (histórico) Real Fuerza Aérea Canadiense (histórico)
Número construido	807
Desarrollado por	McDonnell XF-88 Voodoo
Variantes	McDonnell CF-101 Voodoo

El McDonnell F-101 Voodoo es un caza a reacción supersónico que sirvió a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y a la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF).

Inicialmente diseñado por McDonnell Aircraft Corporation como una escolta de bombarderos de largo alcance (conocido como caza de penetración ) para el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF, el Voodoo fue desarrollado como un cazabombardero con armas nucleares para el Comando Aéreo Táctico de la USAF ( TAC), y como avión de reconocimiento fotográfico basado en el mismo fuselaje. Un F-101A estableció una serie de récords mundiales de velocidad para aviones propulsados a reacción, incluida la velocidad aérea más rápida, alcanzando 1.207,6 millas (1.943,4 km) por hora el 12 de diciembre de 1957. Operaron en el papel de reconocimiento hasta 1979.

Los retrasos en el proyecto del interceptor de 1954 llevaron a la demanda de un diseño de avión interceptor interino, un papel que finalmente ganó el modelo B del Voodoo. Esto requirió amplias modificaciones para agregar un gran radar a la nariz de la aeronave, un segundo miembro de la tripulación para operarlo y una nueva bahía de armas con una puerta giratoria que mantuvo ocultos sus cuatro misiles AIM-4 Falcon o dos cohetes AIR-2 Genie. dentro del fuselaje hasta que llegó el momento de ser disparado. El F-101B entró en servicio con el Comando de Defensa Aérea de la USAF en 1959 y la Real Fuerza Aérea Canadiense en 1961. Los ejemplares estadounidenses fueron entregados a la Guardia Nacional Aérea de la USAF , donde sirvieron hasta 1982. Los ejemplares canadienses permanecieron en servicio hasta 1984.

Contenido

1 Diseño y desarrollo
- 1.1 Antecedentes
- 1.2 Diseño inicial
- 1.3 Design changes for new engines
- 1.4 Primera producción
2 Historial operativo
- 2.1 F-101A / RF-101G
- 2.2 RF-101A
- 2.3 F-101B / CF-101B / EF-101B
- 2.4 F-101C / RF-101H
- 2.5 RF-101C
- 2.6 TF-101B / F-101F / CF-101F
- 2.7 RF-101B
3 variantes
4 operadores
5 aviones en exhibición
6 Especificaciones (F-101B)
7 insignias de tipo de aeronave
8 Véase también
9 referencias
- 9.1 Notas
- 9.2 Bibliografía
10 enlaces externos

Diseño y desarrollo

Fondo

La carrera de Voodoo como cazabombardero fue relativamente breve, pero las versiones de reconocimiento sirvieron durante algún tiempo. Junto con el Lockheed U-2 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y los Vought RF-8 Crusaders de la Marina de los EE. UU., La variante de reconocimiento RF-101 del Voodoo fue fundamental durante la Crisis de los Misiles de Cuba y tuvo un amplio servicio durante la Guerra de Vietnam. Las versiones de Interceptor sirvieron con la Guardia Nacional Aérea hasta 1982, y en el servicio canadiense, fueron una parte de primera línea de NORAD hasta su reemplazo con el CF-18 Hornet en la década de 1980.

Si bien el Voodoo fue un éxito moderado, puede haber sido más importante como un paso evolutivo hacia su reemplazo en la mayoría de los roles, el F-4 Phantom II, uno de los diseños de caza occidentales más exitosos de la década de 1950. El Phantom conservaría los motores gemelos, la tripulación gemela para las tareas de interceptación y una cola montada muy por encima y detrás del escape del jet, pero era una evolución del F3H Demon, mientras que el Voodoo se desarrolló a partir del anterior XF-88 Voodoo.

Diseño inicial

Canadian CF-101 Voodoo en Bagotville, verano de 1962

El diseño inicial de lo que eventualmente se convertiría en el Voodoo comenzó justo después de la Segunda Guerra Mundial en respuesta a una competencia de caza de penetración de la USAAF en 1946. Esto requería un caza de largo alcance y alto rendimiento para escoltar a una nueva generación de bombarderos, como el Norte. El estadounidense P-51 Mustang había escoltado a los Boeing B-17 Flying Fortresses y Consolidated B-24 Liberators en la Segunda Guerra Mundial. Varias empresas respondieron con diseños y la Fuerza Aérea proporcionó fondos para que varias de ellas produjeran prototipos.

Después de obtener un contrato (AC-14582) el 14 de febrero de 1947, McDonnell construyó dos prototipos, denominados XF-88 Voodoo. El primer prototipo (número de serie 46-6525), impulsado por dos turborreactores Westinghouse XJ34-WE-13 de 3000 lbf (13,3 kN), voló desde Muroc el 20 de octubre de 1948. Las pruebas preliminares revelaron que, si bien el manejo y el alcance eran adecuados, la velocidad máxima fue una decepcionante 641 mph (1.032 km / h) al nivel del mar. Después de instalar los posquemadores diseñados por McDonnell en el segundo prototipo, el empuje se incrementó a 3.600 lbf (16,1 kN) con los correspondientes aumentos de rendimiento en la velocidad máxima, el índice de ascenso inicial y la distancia de despegue reducida. Sin embargo, el consumo de combustible aumentó considerablemente con el uso de postquemadores, lo que redujo la autonomía.

Aunque el XF-88 ganó la competencia de "vuelo" contra el Lockheed XF-90 y el YF-93 norteamericano, la detonación de la primera arma nuclear por parte de la Unión Soviética resultó en la reevaluación de la USAF (creada en 1947). sus necesidades de caza, siendo los interceptores más importantes y las escoltas de bombarderos de prioridad reducida, y terminó el programa Penetration Fighter en 1950. El análisis de las misiones de la Guerra de Corea, sin embargo, reveló que los bombarderos estratégicos de la USAF contemporáneos eran vulnerables a la interceptación de cazas. En 1951, la USAF emitió un nuevo requisito para una escolta de bombarderos con todos los principales fabricantes de EE. UU. Presentando diseños. El diseño de McDonnell era una versión más grande y de mayor potencia del XF-88 y ganó la licitación en mayo de 1951. El F-88 fue redesignado como F-101 Voodoo en noviembre de 1951.

Cambios de diseño para nuevos motores

El nuevo diseño era considerablemente más grande, transportaba tres veces la carga de combustible inicial y estaba diseñado alrededor de turborreactores Pratt amp; Whitney J57 más grandes y potentes. Las mayores dimensiones de los motores J57 requirieron modificaciones en los compartimentos del motor y modificaciones en las tomas para permitir una mayor cantidad de flujo de aire al motor. Las nuevas tomas también se diseñaron para ser más eficientes con números de Mach más altos. Con el fin de aumentar la eficiencia aerodinámica, reducir el peso estructural y aliviar los fenómenos de inclinación hacia arriba recientemente identificados en las pruebas en vuelo del Douglas D-558-2 Skyrocket, un avión con una configuración de superficie de control similar al XF-88, la cola horizontal fue reubicado en la parte superior del estabilizador vertical, dando al F-101 su firma "T-tail". A finales de 1952, la misión del F-101 se cambió de "caza de penetración" a "caza estratégico", lo que implicó el mismo énfasis tanto en la misión de escolta de bombarderos como en la entrega de armas nucleares. La nueva maqueta de Voodoo con las entradas reconfiguradas, las superficies de la cola, el tren de aterrizaje y el arma nuclear ficticia fue inspeccionada por oficiales de la Fuerza Aérea en marzo de 1953. El diseño fue aprobado y el 28 de mayo se realizó un pedido inicial de 29 F-101A. 1953, no se requieren prototipos ya que el F-101 se consideró un desarrollo simple del XF-88, con la política de producción Cook-Cragie, en la que se utilizaría la producción inicial de baja tasa para las pruebas sin el uso de prototipos separados, elegida en lugar de.

Primera producción

F-101A, AF Serial No. 53-2418, en Pueblo Weisbrod Aircraft Museum, Pueblo, Colorado, antes de la restauración

El F-101A número de serie 53-2418 fue el primer avión de producción; su primer vuelo fue el 29 de septiembre de 1954 en Edwards AFB, donde alcanzó Mach 0.9 (961.0 km / h) a 35,000 pies (11,000 m). Este avión, que es de propiedad privada, ha sido trasladado al Centro de Mantenimiento Evergreen en Marana, Arizona, restaurado y ahora en exhibición en el Museo del Espacio y la Aviación Evergreen en McMinnville, Oregon. Anteriormente estuvo en exhibición en el Museo de Aeronaves de Pueblo Weisbrod.

El fin de la guerra en Corea y el desarrollo del Boeing B-52 Stratofortress con propulsión a chorro negaron la necesidad de una escolta de combate y el Comando Aéreo Estratégico se retiró del programa.

A pesar de la pérdida de interés de SAC, el avión atrajo la atención del Comando Aéreo Táctico (TAC), y el F-101 fue reconfigurado como un cazabombardero, destinado a llevar una sola arma nuclear para su uso contra objetivos tácticos como aeródromos. Con el apoyo de TAC, se reanudaron las pruebas y las pruebas de vuelo de Categoría II comenzaron a principios de 1955. Se identificaron varios problemas durante el desarrollo, muchos de los cuales se solucionaron. La aeronave tenía una tendencia peligrosa hacia un fuerte cabeceo en un ángulo de ataque alto que nunca se resolvió por completo. Se realizaron alrededor de 2.300 mejoras al avión en 1955-1956 antes de que se reanudara la producción completa en noviembre de 1956.

Historia operativa

F-101A / RF-101G

F-101A Voodoo

El primer F-101A se entregó el 2 de mayo de 1957 a la 27th Strategic Fighter Wing, que se transfirió a TAC en julio de ese año, reemplazando su F-84F Thunderstreak. El F-101A estaba propulsado por dos turborreactores Pratt amp; Whitney J57-P-13, lo que permite una buena aceleración, rendimiento de ascenso, facilidad para penetrar la barrera del sonido en vuelo nivelado y un rendimiento máximo de Mach 1,52. La gran capacidad interna de combustible del F-101 permitía un alcance de aproximadamente 4.828 km sin escalas. El avión estaba equipado con un radar de control de fuego MA-7 para uso aire-aire y aire-tierra, aumentado por un sistema de bombardeo de baja altitud (LABS) para la entrega de armas nucleares, y fue diseñado para llevar un Mk 28 bomba nuclear. La carga útil original prevista para el F-101A era la tienda McDonnell Modelo 96, una gran cápsula de combustible / armas similar en concepto a la del Convair B-58 Hustler, pero fue cancelada en marzo de 1956 antes de que el F-101 entrara en servicio. Otras cargas útiles nucleares operativas incluyeron las armas Mk 7, Mk 43 y Mk 57. Si bien teóricamente era capaz de transportar bombas, cohetes o misiles aire-aire Falcon convencionales, el Voodoo nunca usó tales armas de manera operativa. Estaba equipado con cuatro cañones M39 de 20 mm, con un cañón que a menudo se retiraba en servicio para dejar espacio para un receptor de baliza TACAN.

El F-101 estableció una serie de récords de velocidad, que incluyen: un JF-101A (el noveno F-101A modificado como banco de pruebas para los motores J-57-P-53 más potentes del F-101B) estableciendo un récord mundial de velocidad de 1.207,6 mph (1.943,4 km / h) el 12 de diciembre de 1957 durante la "Operación Firewall", batiendo el récord anterior de 1.132 mph (1.811 km / h) establecido por el Fairey Delta 2 en marzo del año anterior. Posteriormente, el registro fue tomado en mayo de 1958 por un Lockheed F-104 Starfighter. El 27 de noviembre de 1957, durante la "Operación Sun Run", un RF-101C estableció el récord de Los Ángeles-Ciudad de Nueva York-Los Ángeles en 6 horas 46 minutos, el récord de Nueva York a Los Ángeles en 3 horas y 36 minutos y el Récord de Los Ángeles a Nueva York en 3 horas 7 minutos.

Se construyeron un total de 77 F-101A. Fueron retirados gradualmente del servicio a partir de 1966. Veintinueve supervivientes se convirtieron a las especificaciones RF-101G con una nariz modificada, que albergaba cámaras de reconocimiento en lugar de cañones y radares. Estos sirvieron con la Guardia Nacional Aérea hasta 1972.

RF-101A

Un 33 ° Grupo Táctico RF-101A (s / n 54-1512) después de aterrizar en la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Udorn (luego transferido a la Base Aérea de Tan Son Nhut ) c. 1965

En octubre de 1953, la USAF solicitó que se construyeran dos F-101A como prototipo de avión de reconocimiento táctico YRF-101A. Estos fueron seguidos por 35 aviones de producción RF-101A. El RF-101A compartía el fuselaje del F-101A, incluido su límite de 6,33 g (62 m / s²), pero reemplazó el radar y los cañones con hasta seis cámaras en la nariz remodelada. Al igual que todos los demás modelos del F-101, tenía capacidad para reabastecimiento de combustible en vuelo con brazo volador y sonda y drogue, así como con un tanque compañero que le permitía reabastecer de combustible a otras aeronaves. Entró en servicio en mayo de 1957, reemplazando al RB-57 Canberra.

USAF RF-101As del Ala de Reconocimiento Táctico 363d en Shaw AFB, SC realizó incursiones de reconocimiento sobre Cuba durante la Crisis de los Misiles Cubanos en octubre de 1962.

En octubre de 1959, ocho RF-101A fueron transferidos a Taiwán, que los utilizó para sobrevuelos de China continental. Estos ROCAF RF-101A se modificaron con las aletas verticales del modelo C y la entrada de aire. La entrada se usa para enfriar el compartimiento de la tolva de arrastre y elimina el límite de 5 minutos para usar los posquemadores en el modelo A. Según los informes, dos fueron derribados.

F-101B / CF-101B / EF-101B

Un McDonnell F-101B Voodoo de dos asientos de la Guardia Nacional Aérea de Oregon

CF-101 Voodoo 101060 del 409 Escuadrón "Nighthawk", CFB Comox en la rampa en CFB Moose Jaw en la primavera de 1982.

A fines de la década de 1940, la Fuerza Aérea había comenzado un proyecto de investigación sobre el futuro avión interceptor que finalmente se estableció en una especificación avanzada conocida como el interceptor de 1954. Los contratos para esta especificación eventualmente resultaron en la selección del F-102 Delta Dagger, pero en 1952 quedó claro que ninguna de las partes de la especificación, aparte de la estructura del avión, estaría lista para 1954; los motores, las armas y los sistemas de control de incendios iban a tardar demasiado en entrar en servicio. Luego se inició un esfuerzo para producir rápidamente un diseño supersónico provisional para reemplazar los diversos interceptores subsónicos que estaban en servicio, y se seleccionó la estructura del avión F-101 como punto de partida.

Aunque McDonnell propuso la designación F-109 para el nuevo avión (que iba a ser una desviación sustancial del Voodoo básico), la USAF asignó la designación F-101B. Se implementó por primera vez en servicio el 5 de enero de 1959, con el 60 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores. La producción terminó en marzo de 1961. El Voodoo contó con una cabina modificada para llevar una tripulación de dos, con un fuselaje delantero más grande y redondeado para sostener el radar de control de fuego Hughes MG-13 del F-102. Tenía un enlace de datos al sistema Semi-Automatic Ground Environment (SAGE), lo que permitía a los controladores de tierra dirigir la aeronave hacia sus objetivos haciendo ajustes a través del piloto automático del avión. El F-101B tenía motores Pratt amp; Whitney J57-P-55 más potentes, por lo que es el único Voodoo que no usa los motores -13. Los nuevos motores presentaban un postcombustión sustancialmente más largo que los J57-P-13. Para evitar un rediseño mayor, simplemente se permitió que los posquemadores extendidos se extendieran fuera del fuselaje casi 2,4 m (8 pies). Los motores más potentes y los refinamientos aerodinámicos permitieron una velocidad aumentada de Mach 1,85.

El F-101B fue despojado de los cuatro cañones M39 y llevó cuatro misiles aire-aire AIM-4 Falcon en su lugar, colocados dos cada uno en una plataforma giratoria en la bahía de armas del fuselaje. La carga inicial fue dos GAR-1 (AIM-4A) semi-activo homing radar y dos GAR-2 (AIM-4B) guiados por infrarrojos armas con uno de cada uno realizado en cada lado de la paleta giratoria. Después de que se dispararon los dos primeros misiles, la puerta se dio la vuelta para exponer el segundo par. La práctica estándar era disparar las armas en pares SARH / IR para aumentar la probabilidad de un impacto. Los modelos de producción tardía tenían provisión para dos cohetes nucleares MB-1 / AIR-2 Genie de 1,7 kilotones en un lado del palé con GAR-2A (AIM-4C) guiado por infrarrojos en el otro lado. El "Project Kitty Car" actualizó la mayoría de los F-101B anteriores a este estándar a partir de 1961.

El lado AIM-4 Falcon de la puerta de misiles F-101B

De 1963 a 66, los F-101B se actualizaron bajo el Programa de mejora de interceptores (IIP; también conocido como "Proyecto Bold Journey"), con una mejora del sistema de control de incendios contra ECM hostiles y un sistema de seguimiento y observación por infrarrojos (IRST) en la nariz. en lugar de la sonda de repostaje en vuelo.

El F-101B se fabricó en mayor número que el F-101A y C, con un total de 479 entregados al final de la producción en 1961. La mayoría de estos fueron entregados al Comando de Defensa Aérea (ADC) a partir de enero de 1959. El único cliente extranjero del F-101B fue Canadá. Para obtener más detalles sobre la historia del vudú en Canadá, consulte McDonnell CF-101 Voodoo.

El F-101B fue retirado del servicio ADC de 1969 a 1972, y muchos aviones de la USAF sobrevivientes fueron transferidos a la Guardia Nacional Aérea (reemplazando a los F-102), sirviendo hasta 1982. El último Voodoo en el servicio de EE. UU. (F-101B-105-MC, AF Ser. No. 58-300) fue finalmente retirado por el 2do Escuadrón de Armas de Combate en Tyndall AFB, Florida, el 21 de septiembre de 1982.

F-101C / RF-101H

El cazabombardero F-101A había sido aceptado en el servicio del Comando Aéreo Táctico (TAC) a pesar de una serie de problemas. Entre otros, su fuselaje había demostrado ser capaz de soportar maniobras de sólo 6,33 g (62 m / s²), en lugar de los 7,33 g (72 m / s²) previstos. En 1957 se introdujo un modelo mejorado, el F-101C. Tenía una estructura de 227 kg (500 lb) más pesada para permitir maniobras de 7.33 g, así como un sistema de combustible revisado para aumentar el tiempo máximo de vuelo en postcombustión. Al igual que el F-101A, también estaba equipado con un pilón bajo el fuselaje para transportar armas nucleares, así como dos puntos de anclaje para tanques de caída de 450 galones estadounidenses (1,700 l). Se produjeron un total de 47.

F-101C Voodoo de 81 TFW basado en RAF Bentwaters en 1962

Originalmente sirviendo con la 27th Tactical Fighter Wing en Bergstrom AFB, Texas, la aeronave fue transferida en 1958 de TAC a la 81st Tactical Fighter Wing, parte de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE) que operaban tres escuadrones desde las estaciones aéreas gemelas de la RAF. Bentwaters y Woodbridge. El 78º Escuadrón de Cazas Tácticos estaba estacionado en Woodbridge, mientras que el 91º y el 92º estaban estacionados en Bentwaters. El 81 ° TFW sirvió como una fuerza de disuasión nuclear estratégica, el largo alcance del Voodoo puso a casi todos los países del Pacto de Varsovia y objetivos de hasta 500 millas (800 km) de profundidad en la Unión Soviética al alcance.

Tanto el modelo A como el modelo C fueron asignados al 81º TFW y se utilizaron indistintamente dentro de los tres escuadrones. El F-101A / C operacional se actualizó en servicio con equipos de Entrega de Drogued de ángulo bajo (LADD) y Sistema de bombardeo de baja altitud (LABS) para su misión principal de entregar armas nucleares a altitudes extremadamente bajas. Los pilotos fueron entrenados para misiones de alta velocidad y bajo nivel en territorio soviético o del bloque del este, siendo los objetivos principales los aeródromos. Se esperaba que estas misiones fueran unidireccionales, y los pilotos debían expulsar detrás de las líneas soviéticas.

El F-101C nunca entró en combate y fue reemplazado en 1966 con el F-4C Phantom II. Más tarde, treinta y dos aviones se convirtieron para uso de reconocimiento sin armas con la designación RF-101H. Sirvieron con unidades de la Guardia Nacional Aérea hasta 1972.

RF-101C

Los técnicos de la Fuerza Aérea de EE. UU. Preparan un McDonnell RF-101 Voodoo para una misión de reconocimiento fotográfico

McDonnell RF-101C de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sobre Vietnam, 1967.

Usando el fuselaje reforzado del F-101C, el RF-101C voló por primera vez el 12 de julio de 1957, entrando en servicio en 1958. Al igual que el RF-101A, el RF-101C tenía hasta seis cámaras en lugar de radar y cañones en el remodelado nariz y retuvo la capacidad de bombardeo de las versiones de caza-bombardero. Se construyeron 166 RF-101C, incluidos 96 originalmente programados para ser cazabombarderos F-101C.

El Proyecto "Tigre de juguete" de 1964 equipó algunos RF-101C con un nuevo paquete de cámara y un módulo de línea central para cartuchos de flash fotográfico. Algunos se actualizaron aún más bajo el programa Mod 1181 con control automático de las cámaras.

El RF-101C entró en servicio durante la Crisis de los Misiles Cubanos y pronto siguió a los Súper Sabres F-100 norteamericanos en octubre de 1961, en combate cuando los RF-101 de la 67a Ala de Reconocimiento Táctico se desplegaron en Vietnam. El RF-101C se desplegó operativamente durante la Guerra de Vietnam, sufriendo pérdidas y el primer F-101 se perdió en noviembre de 1964 por fuego terrestre. Desde 1965 hasta noviembre de 1970, su función fue asumida gradualmente por el RF-4C Phantom II. En unas 35.000 salidas, se perdieron 39 aviones, 33 en combate, incluidos cinco a SAM, uno a un ataque en un aeródromo y uno en combate aéreo a un MiG-21 en septiembre de 1967. La velocidad del RF-101C lo hizo en gran parte inmune a los MiG interceptación. 27 de las pérdidas en combate ocurrieron en misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte. En abril de 1967, se instalaron cápsulas ALQ-71 ECM para proporcionar cierta protección contra SAM. Aunque el Voodoo pudo operar nuevamente a altitudes medias, la resistencia y el peso añadidos disminuyeron la velocidad lo suficiente como para hacer que el RF-101 fuera vulnerable a los MiG maniobrables (y equipados con cañones) y, por lo tanto, requiriera escolta de cazas.

El 27 de noviembre de 1957 durante la Operación Sun Run, un RF-101C pilotado por el entonces capitán Robert Sweet estableció el récord de Los Ángeles-Nueva York-Los Ángeles en 6 horas 46 minutos, y el récord de Nueva York a Los Ángeles en 3 horas, 36 minutos. Otro RF-101C, pilotado por el entonces teniente Gustav Klatt, estableció un récord de Los Ángeles a Nueva York de 3 horas y 7 minutos.

Después de retirarse de Vietnam, el RF-101C continuó sirviendo con unidades de la USAF hasta 1979.

En servicio, el RF-101C fue apodado el "pájaro largo"; fue la única versión del vudú que vio combate.

TF-101B / F-101F / CF-101F

Algunos de los F-101B se completaron como aviones de entrenamiento operacional de doble control inicialmente denominados TF-101B, pero luego redesignados F-101F. Se fabricaron 79 F-101F de nueva construcción y posteriormente se modificaron 152 aviones más existentes con controles duales. Diez de estos fueron suministrados a Canadá bajo la designación CF-101F. Estos fueron reemplazados más tarde por 10 aviones actualizados en 1971.

RF-101B

El prototipo RF-101B (s / n 57-0301)

A principios de la década de 1970, un lote de 22 antiguos CF-101B de Royal Canadian se devolvió a la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y se convirtió en un avión de reconocimiento RF-101B con su radar y compartimiento de armas reemplazado por un conjunto de tres cámaras KS-87B y dos AXQ- 2 cámaras de TV. Una de reabastecimiento en vuelo receptáculo auge también fue equipado. Estos aviones sirvieron con el Escuadrón de Reconocimiento Táctico 192 de la Guardia Nacional Aérea de Nevada hasta 1975. Eran costosos de operar y mantener y tenían una vida útil corta.

Variantes

RF-101C-55-MC (56-0220), asignado al 18 ° TRS, 460 ° TRW. Este avión fue derribado por un SAM sobre Vietnam del Norte el 7 de marzo de 1966, matando al piloto.

Fuente de la sección: Angelucci y Bowers 1987, págs. 309–10
F-101A: cazabombardero de producción inicial, 77 producidos
NF-101A: un F-101A utilizado por General Electric para probar el motor General Electric J79
YRF-101A: dos F-101A construidos como modelos de reconocimiento prototipo
RF-101A: primera versión de reconocimiento, 35 construidos
F-101B: interceptor de dos asientos, la versión más numerosa con 479 construidos (incluido el CF-101B)
CF-101B: 112 F-101B transferidos a la Royal Canadian Air Force
RF-101B: 22 antiguos RCAF CF-101B modificados para uso de reconocimiento
TF-101B: Entrenador de doble control versión del F-101B, redesignado F-101F, 79 construidos
EF-101B: único F-101B convertido para su uso como objetivo de radar y arrendado a Canadá
NF-101B: Prototipo del F-101B basado en el fuselaje del F-101A; el segundo prototipo se construyó con una nariz diferente
F-101C: cazabombardero mejorado, 47 construidos
RF-101C: versión de reconocimiento del fuselaje F-101C, 166 construidos
F-101D: versión propuesta con motores General Electric J79, no construida
F-101E: otra propuesta J79, no construida
F-101F: versión de entrenador de doble control del F-101B; 79 TF-101B rediseñados más 152 F-101B convertidos
CF-101F: Designación canadiense para 20 aviones de control dual TF-101B / F-101F
TF-101F: 24 versiones de control dual de F-101B, re-designadas F-101F (estas están incluidas en el total de -F)
RF-101G: 29 F-101A convertidos para reconocimiento ANG
RF-101H: 32 F-101C convertidos para uso de reconocimiento

Operadores

McDonnell F-101B del 18. ° Escuadrón de caza-interceptores, Base de la Fuerza Aérea de Grand Forks, Dakota del Norte

Canadá

Taiwán

Fuerza Aérea de la República de China

Estados Unidos

Aeronaves en exhibición

F-101F AF Número de serie 58-0311, ubicado en el Aeropuerto Regional Devils Lake, Dakota del Norte Artículo principal: Lista de McDonnell F-101 Voodoos supervivientes

Tras el retiro del tipo, una gran cantidad de F-101 se conservan en museos o se exhiben como guardias de puertas.

Especificaciones (F-101B)

Dibujos de líneas para el F-101B

Datos de The Complete Book of Fighters

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 67 pies 5 pulg (20,55 m)
Envergadura: 39 pies 8 pulgadas (12,09 m)
Altura: 18 pies 0 pulg (5,49 m)
Área del ala: 368 pies cuadrados (34,2 m ²)
Perfil aerodinámico : raíz: NACA 65A007 (modificado) ; consejo: NACA 65A006 (modificado)
Peso vacío: 28,495 lb (12,925 kg)
Peso bruto: 45,665 lb (20,713 kg)
Peso máximo al despegue: 52,400 lb (23,768 kg)
Capacidad de combustible: 2,053 gal EE.UU.
Planta motriz: 2 × motores turborreactores de postcombustión Pratt amp; Whitney J57-P-55, 11,990 lbf (53,3 kN) de empuje cada uno en seco, 16,900 lbf (75 kN) con postquemador

Rendimiento

Velocidad máxima: 1.134 mph (1.825 km / h, 985 kn) a 35.000 pies (11.000 m)
Velocidad máxima: Mach 1,72
Alcance: 1.520 mi (2.450 km, 1.320 millas náuticas)
Techo de servicio: 58.400 pies (17.800 m)
Velocidad de ascenso: 36,500 pies / min (185 m / s)
Carga alar: 124 lb / ft2 (610 kg / m ²)
Empuje / peso : 0,74

Armamento

Misiles: 4 (originalmente 6) × AIM-4 Falcon, o 2 × AIR-2 Genie cohetes nucleares, más 2 × AIM-4 Falcon

Aviónica

Sistema de control de incendios Hughes MG-13

Insignias de tipo de aeronave

Todos los modelos de la aeronave eran conocidos con el sobrenombre de "One-oh-Wonder" y esto se reflejaba en los parches de tipo de aeronave que usaban las tripulaciones.

Ver también

Portal de aviación

Serie del siglo

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Bibliografía

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enlaces externos

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Artículos y publicaciones de McDonnell F-101 Voodoo
Avión Voodoo F-101 de Baugher
Sitio del Museo Nacional de la USAF: página XF-88
McDonnell F-101 "Voodoo" historia e información
F-101 Voodoo Survivors Lista de pantallas estáticas, ubicación, números de serie y enlaces.
(1971) A 1F-101 (R) G-1 Manual de vuelo Aeronaves RF-101G y RF-101H de la serie USAF (Parte 1), (Parte 2)