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Messerschmitt Bf 109

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Bf 109
Bundesarchiv Bild 101I-662-6659-37, Flugzeug Messerschmitt Me 109.jpg
Un Bf 109G-6 de JG 27 en vuelo, 1943
Papel Combatiente
Fabricante Bayerische Flugzeugwerke (BFW) Messerschmitt AG
Diseñador Willy Messerschmitt y Robert Lusser
Primer vuelo 29 de mayo de 1935
Introducción Febrero de 1937
Retirado 9 de mayo de 1945, Luftwaffe 27 de diciembre de 1965, Fuerza Aérea Española
Usuarios primarios Luftwaffe Fuerza Aérea Húngara Aeronautica Nazionale Repubblicana Real Fuerza Aérea Rumana
Número construido 33 984 603 Avia S-199 239 HA-1112
Variantes Avia S-99 / S-199 Hispano Aviación HA-1112

El Messerschmitt Bf 109 es un avión de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial que fue, junto con el Focke-Wulf Fw 190, la columna vertebral de la fuerza de combate de la Luftwaffe. El Bf 109 entró en servicio por primera vez en 1937 durante la Guerra Civil Española y todavía estaba en servicio en los albores de la era de los reactores al final de la Segunda Guerra Mundial en 1945. Fue uno de los cazas más avanzados cuando apareció por primera vez, con una construcción monocasco totalmente metálica, un dosel cerrado y tren de aterrizaje retráctil. Estaba propulsado por un motor aeronáutico V12 invertido refrigerado por líquido. Fue llamado Me 109 por la tripulación aérea aliada y algunos ases alemanes, aunque esta no era la designación oficial alemana.

Fue diseñado por Willy Messerschmitt y Robert Lusser, quienes trabajaron en Bayerische Flugzeugwerke desde principios hasta mediados de la década de 1930. Fue concebido como un interceptor, aunque se desarrollaron modelos posteriores para cumplir múltiples tareas, sirviendo como escolta de bombarderos, caza-bombardero, caza diurno, nocturno, para todo clima, avión de ataque a tierra y avión de reconocimiento. Se suministró a varios estados durante la Segunda Guerra Mundial y sirvió en varios países durante muchos años después de la guerra. El Bf 109 es el avión de combate más producido de la historia, con un total de 33,984 fuselajes producidos desde 1936 hasta abril de 1945. Parte de la producción del Bf 109 tuvo lugar en los campos de concentración nazis a través del trabajo esclavo.

El Bf 109 fue piloteado por los tres ases de caza con mayor puntuación de todos los tiempos, quienes obtuvieron 928 victorias entre ellos mientras volaban con Jagdgeschwader 52, principalmente en el Frente Oriental. Erich Hartmann, quien obtuvo la puntuación más alta, obtuvo 352 victorias. El avión también fue pilotado por Hans-Joachim Marseille, el as con mayor puntuación en la Campaña del Norte de África que derribó 158 aviones enemigos (en aproximadamente un tercio del tiempo). También fue volado por muchos ases de otros países que peleaban con Alemania, en particular el finlandés Ilmari Juutilainen, el as no alemán con mayor puntuación. Pilotos de Italia, Rumania, Croacia, Bulgaria y Hungría también volaron el Bf 109. A través del desarrollo constante, el Bf 109 siguió siendo competitivo con los últimos aviones de combate aliados hasta el final de la guerra.

Contenido
  • 1 Diseño y desarrollo
    • 1.1 Orígenes
    • 1.2 Prototipos
    • 1.3 Concurso de diseño
    • 1.4 Características de diseño
    • 1.5 Cañones de armamento y góndola
    • 1.6 Designación y apodos
    • 1.7 Vuelos récord
  • 2 variantes
  • 3 Producción
  • 4 Historia operativa
  • 5 operadores
  • 6 aviones supervivientes
  • 7 Especificaciones (Bf 109G-6)
  • 8 Véase también
  • 9 referencias
    • 9.1 Notas
    • 9.2 Citas
    • 9.3 Bibliografía
  • 10 Lecturas adicionales
  • 11 Enlaces externos

Diseño y desarrollo

Orígenes

Durante 1933, el Technisches Amt (C-Amt), el departamento técnico del Reichsluftfahrtministerium (RLM) ("Ministerio de Aviación del Reich"), concluyó una serie de proyectos de investigación sobre el futuro del combate aéreo. El resultado de los estudios fue cuatro líneas generales para aviones futuros:

  • Rüstungsflugzeug I para un bombardero mediano de varios asientos
  • Rüstungsflugzeug II para un bombardero táctico
  • Rüstungsflugzeug III para un caza monoplaza
  • Rüstungsflugzeug IV para un caza pesado biplaza
Archivo: Me109 clip.ogv Reproducir medios Bf 109 G6 en vuelo

Rüstungsflugzeug III estaba destinado a ser un interceptor de corto alcance, reemplazando a los biplanos Arado Ar 64 y Heinkel He 51 que estaban en servicio. A finales de marzo de 1933, el RLM publicó los requisitos tácticos para un caza monoplaza en el documento LA 1432/33.

El caza proyectado necesitaba tener una velocidad máxima de 400 km / h (250 mph) a 6.000 m (19.690 pies), para mantenerse durante 20 minutos, mientras que tenía una duración total de vuelo de 90 minutos. La altitud crítica de 6.000 metros debía alcanzarse en no más de 17 minutos, y el caza debía tener un techo operativo de 10.000 metros. La potencia la proporcionaría el nuevo motor Junkers Jumo 210 de unos 522 kW (700 CV). Debía estar armado con un solo cañón montado en el motor MG C / 30 de 20 mm que disparara a través del eje de la hélice como un Motorkanone, o con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montadas en el capó del motor sincronizadas, o una Cañón ligero MG FF de 20 mm montado en el motor con dos MG 17 de 7,92 mm. El MG C / 30 era una adaptación aerotransportada del cañón antiaéreo FlaK 30 de 2 cm, que disparaba munición muy potente "Long Solothurn", pero era muy pesada y tenía una cadencia de fuego baja. También se especificó que la carga alar debe mantenerse por debajo de 100 kg / m 2. El rendimiento debía evaluarse en función del nivel de velocidad, la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad del caza, en ese orden.

Se ha sugerido que Bayerische Flugzeugwerke (BFW) originalmente no fue invitada a participar en la competencia debido a la animosidad personal entre Willy Messerschmitt y el director de RLM Erhard Milch ; sin embargo, una investigación reciente de Willy Radinger y Walter Shick indica que este puede no haber sido el caso, ya que las tres empresas competidoras (Arado, Heinkel y BFW) recibieron el contrato de desarrollo para los requisitos de LA 1432/33 al mismo tiempo en febrero de 1934. Una cuarta empresa, Focke-Wulf, recibió una copia del contrato de desarrollo recién en septiembre de 1934. El motor iba a ser el nuevo Junkers Jumo 210, pero se hizo la condición de que sería intercambiable con el más poderoso, pero menos desarrollado. Planta motriz Daimler-Benz DB 600. A cada uno se le pidió que entregara tres prototipos para pruebas directas a finales de 1934.

Prototipos

Messerschmitt Bf 109 V1 Un dibujo del prototipo V1 Prototipo V3

El trabajo de diseño en el proyecto Messerschmitt Número P.1034 comenzó en marzo de 1934, solo tres semanas después de la adjudicación del contrato de desarrollo. La maqueta básica se completó en mayo, y una maqueta de diseño más detallada estaba lista en enero de 1935. El RLM designó el diseño como tipo "Bf 109", el siguiente disponible de un bloque de números asignados a BFW.

El primer prototipo ( Versuchsflugzeug 1 o V1), con registro civil D-IABI, se completó en mayo de 1935, pero los nuevos motores alemanes aún no estaban listos. Para llevar los diseños "R III" al aire, el RLM adquirió cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI intercambiando Rolls-Royce por un Heinkel He 70 Blitz para su uso como banco de pruebas de motores. Messerschmitt recibió dos de estos motores y adaptó los soportes del motor V1 para llevar el motor V-12 en posición vertical. V1 realizó su primer vuelo a finales de mayo de 1935 en el aeródromo situado en el barrio de Haunstetten más al sur de Augsburgo, pilotado por Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Después de cuatro meses de pruebas de vuelo, el avión fue entregado en septiembre al centro de pruebas central de la Luftwaffe en Erprobungsstelle Rechlin para participar en el concurso de diseño.

En 1935, los primeros motores Jumo estuvieron disponibles, por lo que V2 se completó en octubre con el motor Jumo 210A de 449 kW (600 hp). Siguió el V3, el primero en montarse con cañones, pero no voló hasta mayo de 1936 debido a un retraso en la adquisición de otro motor Jumo 210.

Concurso de diseño

Después de que se completaron las pruebas de aceptación de la Luftwaffe en su sede de Erprobungsstelle ( E-Stelle), la instalación de prueba y desarrollo de aviación militar en Rechlin, los prototipos se trasladaron a la instalación subordinada de la costa del Báltico E-Stelle en Travemünde para la parte de la competencia.. Los aviones que participaron en las pruebas fueron el Arado Ar 80 V3, el Focke-Wulf Fw 159 V3, el Heinkel He 112 V4 y el Bf 109 V2. El He 112 llegó primero, a principios de febrero de 1936, seguido por el resto de los prototipos a finales de mes.

Debido a que la mayoría de los pilotos de combate de la Luftwaffe estaban acostumbrados a biplanos con cabinas abiertas, carga de ala baja, fuerzas G ligeras y fácil manejo como el Heinkel He 51, al principio fueron muy críticos con el Bf 109. Sin embargo, pronto se convirtió en uno de los pioneros en el concurso, ya que las entradas de Arado y Focke-Wulf, que estaban pensadas como programas de "respaldo" para proteger contra el fracaso de los dos favoritos, demostraron ser completamente superadas. El Arado Ar 80, con su ala de gaviota (reemplazada por un ala recta y cónica en el V3) y el tren de aterrizaje fijo y salpicado tenía sobrepeso y poca potencia, y el diseño se abandonó después de que se construyeron tres prototipos. El parasol alado Fw 159, potencialmente inspirado en el Focke-Wulf Fw 56 anterior de la misma firma, siempre fue considerado por el personal de la instalación de E-Stelle Travemünde como un compromiso entre un biplano y un monoplano de ala baja aerodinámicamente más eficiente. Aunque tenía algunas características avanzadas, utilizaba un novedoso y complejo tren de aterrizaje principal retráctil que resultó ser poco confiable.

JG 53 Bf 109E-3, c. 1939/1940

Inicialmente, los pilotos de pruebas de E-Stelle consideraron al Bf 109 con desaprobación debido a su pronunciado ángulo de tierra, lo que resultó en una mala visibilidad hacia adelante durante el rodaje; el dosel de la cabina con bisagras laterales, que no se podía abrir en vuelo; y los listones automáticos del borde de ataque de las alas que, se pensaba, se abrirían inadvertidamente durante las acrobacias aéreas, lo que posiblemente provocaría accidentes. Esto se confirmó más tarde en situaciones de combate y pruebas acrobáticas realizadas por establecimientos de prueba de varios países. Los alerones y listones del borde de ataque se agitarían rápidamente en giros rápidos y cerrados, lo que dificultaría la orientación y el control y, finalmente, pondría la aeronave en pérdida. También estaban preocupados por la gran carga alar.

El Heinkel He 112, basado en un Blitz reducido, era el favorito de los líderes de la Luftwaffe. Comparado con el Bf 109, también era más barato. Los aspectos positivos del He 112 incluían la vía ancha y la robustez del tren de aterrizaje (esto se abría hacia afuera desde el ala central, a diferencia de los 109 que se abrían desde la raíz del ala ), una visibilidad considerablemente mejor desde la cabina y una carga de ala más baja que hizo que aterrizajes más fáciles. Además, el V4 tenía un dosel de cabina deslizante de una sola pieza, con vista despejada y un motor Jumo 210Da más potente con un sistema de escape modificado. Sin embargo, el He 112 también era estructuralmente complicado, siendo un 18% más pesado que el Bf 109, y pronto quedó claro que el ala gruesa, que se extendía por 12,6 m (41 pies 4 pulgadas) con un área de 23,2 m 2 (249,7 pies 2)) en el primer prototipo (V1), fue una desventaja para un caza ligero, ya que disminuyó la velocidad de balanceo y la maniobrabilidad de la aeronave. Como resultado, el He 112 V4 que se usó para las pruebas tenía nuevas alas, con una extensión de 11,5 m (37 pies 8,75 pulgadas) con un área de 21,6 m 2 (232,5 pies 2). Sin embargo, las mejoras no se habían probado completamente y el He 112 V4 no pudo demostrarse de acuerdo con las reglas establecidas por la Comisión de Aceptación, lo que lo coloca en una clara desventaja.

Debido a su fuselaje más pequeño y liviano, el Bf 109 era 30 km / h (20 mph) más rápido que el He 112 en vuelo nivelado y superior en escalada y buceo. La Comisión finalmente falló a favor del Bf 109 debido a la demostración del piloto de pruebas de Messerschmitt de las capacidades del 109 durante una serie de giros, inmersiones, movimientos rápidos y giros cerrados, durante los cuales el piloto tenía el control total de la aeronave.

En marzo, el RLM recibió la noticia de que se había ordenado la producción del Supermarine Spitfire británico. Se consideró que se necesitaba una decisión rápida para poner en producción el diseño ganador lo antes posible, por lo que el 12 de marzo, el RLM anunció los resultados del concurso en un documento titulado Bf 109 Priority Procurement, que ordenó la producción del Bf 109.. Al mismo tiempo, se ordenó a Heinkel que rediseñara radicalmente el He 112. El Messerschmitt 109 hizo su debut público durante los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936 cuando se voló el prototipo V1.

Caracteristicas de diseño

Al igual que con el Bf 108 anterior, el nuevo diseño se basó en el principio de "construcción ligera" de Messerschmitt, cuyo objetivo era minimizar el número de piezas separadas en la aeronave. Se pueden encontrar ejemplos de esto en el uso de dos soportes grandes y complejos que se colocaron en el cortafuegos. Estos soportes incorporaron los soportes inferiores del motor y el punto de pivote del tren de aterrizaje en una sola unidad. Una gran forja unida al cortafuegos albergaba los puntos de recogida del larguero principal y transportaba la mayor parte de las cargas de las alas. La práctica del diseño contemporáneo solía ser tener estas estructuras portantes principales montadas en diferentes partes de la estructura del avión, con las cargas distribuidas a través de la estructura a través de una serie de puntos fuertes. Al concentrar las cargas en el cortafuegos, la estructura del Bf 109 podría hacerse relativamente ligera y sin complicaciones.

Un Bf 109E en el Royal Air Force Museum de Londres con las alas retiradas temporalmente, 2016

Una ventaja de este diseño fue que el tren de aterrizaje principal, que se retraía en un ángulo de 85 grados, estaba unido al fuselaje, lo que hacía posible quitar completamente las alas para su mantenimiento sin equipo adicional para soportar el fuselaje. También permitió simplificar la estructura del ala, ya que no tenía que soportar las cargas impuestas durante el despegue o aterrizaje. El principal inconveniente de esta disposición del tren de aterrizaje era su estrecha trayectoria de las ruedas, lo que hacía que la aeronave fuera inestable mientras estaba en tierra. Para aumentar la estabilidad, las piernas se abrieron un poco hacia afuera, creando otro problema en el sentido de que las cargas impuestas durante el despegue y el aterrizaje se transfirieron hacia arriba a través de las piernas en ángulo.

El pequeño timón del Bf 109 fue relativamente ineficaz para controlar la fuerte oscilación creada por la poderosa corriente de deslizamiento de la hélice durante la primera parte del recorrido de despegue, y esta desviación lateral creó cargas desproporcionadas en la rueda opuesta a la oscilación. Si las fuerzas impuestas fueran lo suficientemente grandes, el punto de pivote se rompía y la pata del tren de aterrizaje colapsaría hacia afuera en su bahía. Los pilotos experimentados informaron que el swing era fácil de controlar, pero algunos de los pilotos menos experimentados perdieron cazas en el despegue.

Debido al gran ángulo del suelo causado por las piernas largas, la visibilidad hacia adelante mientras estaba en el suelo era muy pobre, un problema agravado por el toldo que se abre hacia los lados. Esto significaba que los pilotos tenían que rodar de forma sinuosa, lo que también imponía tensiones a las patas extendidas del tren de aterrizaje. Los accidentes en tierra fueron un problema para los pilotos sin experiencia, especialmente durante las últimas etapas de la guerra, cuando los pilotos recibieron menos entrenamiento antes de ser enviados a unidades operativas. Al menos el 10% de todos los Bf 109 se perdieron en accidentes de despegue y aterrizaje, 1500 de los cuales ocurrieron entre 1939 y 1941. La instalación de una rueda de cola "alta" fija en algunos de los últimos G-10 y -14 y la serie K ayudó a aliviar el problema en gran medida.

Listones de borde de ataque automáticos y de libre movimiento en un Bf 109E. Mediante el uso de dispositivos de gran elevación, las cualidades de manejo del Bf 109 se mejoraron considerablemente.

Desde el inicio del diseño, se dio prioridad al fácil acceso al motor, las armas del fuselaje y otros sistemas mientras la aeronave operaba desde aeródromos avanzados. Con este fin, todo el capó del motor estaba formado por paneles grandes, fácilmente extraíbles, que estaban asegurados por grandes pestillos de palanca. Se pudo quitar un panel grande debajo de la sección central del ala para tener acceso al tanque de combustible principal en forma de L, que estaba ubicado en parte debajo del piso de la cabina y en parte detrás del mamparo trasero de la cabina. Otros paneles más pequeños permitieron acceder fácilmente al sistema de refrigeración y al equipo eléctrico. El motor se sostenía en dos patas grandes en forma de Y de aleación de magnesio Elektron forjadas, una a cada lado a horcajadas sobre el bloque del motor, que estaban en voladizo desde el cortafuegos. Cada una de las patas estaba asegurada por dos tornillos de liberación rápida en el cortafuegos. Todas las conexiones de las tuberías principales estaban codificadas por colores y agrupadas en un solo lugar, cuando era posible, y el equipo eléctrico se enchufaba en cajas de conexiones montadas en el cortafuegos. Todo el motor podría retirarse o reemplazarse como una unidad en cuestión de minutos, un paso potencial para la eventual adopción del concepto de montaje del motor Kraftei del motor unificado utilizado por muchos diseños de aviones de combate alemanes, más adelante en los años de guerra.

Otro ejemplo del diseño avanzado del Bf 109 fue el uso de un solo larguero principal de viga en I en el ala, colocado más hacia atrás de lo habitual (para dar suficiente espacio para la rueda retraída), formando así una rígida caja de torsión en forma de D. La mayoría de los aviones de la época usaban dos largueros, cerca de los bordes delantero y trasero de las alas, pero la caja D era mucho más rígida a la torsión y eliminaba la necesidad del larguero trasero. El perfil del ala fue NACA 2R1 14.2 en la raíz y NACA 2R1 11.35 en la punta, con una relación espesor / cuerda de 14.2% en la raíz y 11.35% en la punta.

Otra gran diferencia con los diseños de la competencia fue la mayor carga alar. Si bien el contrato de R-IV requería una carga alar de menos de 100 kg / m 2, Messerschmitt consideró que esto no era razonable. Con una carga alar baja y los motores disponibles, un caza terminaría siendo más lento que los bombarderos que tenía la tarea de atrapar.

Un caza fue diseñado principalmente para vuelos de alta velocidad. Un área de ala más pequeña era óptima para lograr alta velocidad, pero el vuelo a baja velocidad sufriría, ya que el ala más pequeña requeriría más flujo de aire para generar suficiente sustentación para mantener el vuelo. Para compensar esto, el Bf 109 incluyó dispositivos avanzados de levantamiento alto en las alas, incluyendo listones del borde de ataque que se abren automáticamente y flaps de cambio de inclinación bastante grandes en el borde de fuga. Los listones aumentaron considerablemente la sustentación del ala cuando se desplegaron, mejorando en gran medida la maniobrabilidad horizontal del avión, como atestiguan varios veteranos de la Luftwaffe, como Erwin Leykauf. Messerschmitt también incluyó alerones que "se inclinaban" cuando se bajaban los flaps (serie F y más tarde el flap del radiador inferior funcionaba como parte del sistema de flaps), aumentando así el área efectiva de los flaps. Cuando se desplegaron, estos dispositivos aumentaron efectivamente el coeficiente de sustentación de las alas.

Los cazas con motores refrigerados por líquido eran vulnerables a golpes en el sistema de refrigeración. Por esta razón, en los modelos Bf 109 F y K posteriores, los dos radiadores de refrigerante estaban equipados con un sistema de corte. Si un radiador tenía una fuga, era posible volar en el segundo o volar durante al menos cinco minutos con ambos cerrados. En 1943, Oberfeldwebel Edmund Roßmann se perdió y aterrizó detrás de las líneas soviéticas. Estuvo de acuerdo en mostrar a los soviéticos cómo reparar el avión. El técnico soviético de ametralladoras Viktor M. Sinaisky recordó:

El Messer era un avión muy bien diseñado. Primero, tenía un motor de tipo invertido, por lo que no podía ser derribado desde abajo. También tenía dos radiadores de agua con un sistema de corte: si un radiador tenía una fuga, se podía volar en el segundo o cerrar ambos y volar al menos cinco minutos más. El piloto estaba protegido por una placa de blindaje desde la parte posterior, y el tanque de combustible también estaba detrás del blindaje. Nuestros aviones tenían tanques de combustible en el centro de sus alas: por eso nuestro piloto se quemó. ¿Qué más me gustó del Messer? Era muy automático y, por tanto, fácil de volar. También empleó un regulador de paso eléctrico, que nuestros aviones no tenían. Nuestro sistema de hélice, con paso variable, era hidráulico, por lo que era imposible cambiar el paso sin el motor en marcha. Si, Dios no lo quiera, apagaba el motor en un paso alto, era imposible girar la hélice y era muy difícil volver a arrancar el motor. Finalmente, el contador de munición alemán también fue una gran cosa.

Cañones de armamento y góndola

Un Bf 109E-3 de JG 51 'Mölders' que muestra las instalaciones MG FF de 20 mm en el ala.

Reflejando la creencia de Messerschmitt en los monoplanos simples de bajo peso y baja resistencia, el armamento se colocó en el fuselaje. Esto mantuvo las alas muy delgadas y ligeras. Dos ametralladoras sincronizadas estaban montadas en el capó, disparando sobre la parte superior del motor y a través del arco de la hélice. También se diseñó una disposición alternativa, que consiste en un único cañón automático disparando a través de un tubo de explosión entre los bancos de cilindros del motor, conocido como montaje Motorkanone en alemán. Esta fue también la elección del diseño de armamento en algunos cazas monoplano contemporáneos, como el francés Dewoitine D.520 o el estadounidense Bell P-39 Airacobra, y se remonta a la pequeña serie de motores SPAD S.XII de la Primera Guerra Mundial. canon, cazas de 37 mm armados con cañón en Francia.

Cuando se descubrió en 1937 que la RAF estaba planeando baterías de ocho cañones para sus nuevos cazas Hawker Hurricane y Supermarine Spitfire, se decidió que el Bf 109 debería estar más fuertemente armado. El problema era que el único lugar disponible para montar armas adicionales estaba en las alas. Solo había un lugar disponible en cada ala, entre el hueco de la rueda y los listones, con espacio para solo un arma, ya sea una ametralladora MG 17 de 7,92 mm o un cañón MG FF o MG FF / M de 20 mm.

La primera versión del 109 en tener cañones de ala fue el C-1, que tenía un MG 17 en cada ala. Para evitar rediseñar el ala para acomodar grandes cajas de municiones y escotillas de acceso, se ideó una alimentación de municiones inusual mediante la cual se introdujo una correa continua con 500 cartuchos a lo largo de conductos hasta la punta del ala, alrededor de un rodillo, y luego de regreso a lo largo del ala, hacia adelante y hacia atrás. debajo de la recámara del arma, hasta la raíz del ala, donde pasó alrededor de otro rodillo y de regreso al arma.

El cañón de la pistola se colocó en un tubo largo de gran diámetro ubicado entre el larguero y el borde de ataque. El tubo canalizaba aire de enfriamiento alrededor del cañón y la recámara, saliendo de una ranura en la parte trasera del ala. La instalación era tan pequeña que partes del mecanismo de cierre del MG 17 se extendían hacia una abertura creada en la estructura de la aleta.

El MG FF, mucho más largo y pesado, tuvo que montarse más a lo largo del ala en una bahía exterior. Se hizo un gran agujero a través del larguero, lo que permitió que el cañón fuera equipado con la alimentación de munición hacia adelante del larguero, mientras que el bloque de la recámara se proyectaba hacia atrás a través del larguero. Se colocó un tambor de munición de 60 cartuchos en un espacio más cercano a la raíz del ala provocando un abultamiento en la parte inferior. Se incorporó una pequeña trampilla en la protuberancia para permitir el acceso para cambiar el tambor. El arma completa se puede quitar para repararla quitando un panel de borde de ataque.

Tripulación de tierra de la Luftwaffe colocando un Bf 109G-6 equipado con el kit de cañón de góndola subalar Rüstsatz VI. Tenga en cuenta el listón en el borde de ataque del ala de babor. JG 2, Francia, finales de 1943.

Desde la serie 109F en adelante, las armas ya no se llevaban dentro de las alas. En cambio, el Bf 109F tenía un cañón de 20 mm disparando a través del eje de la hélice. El cambio no fue del agrado de los principales pilotos de combate como Adolf Galland y Walter Oesau, pero otros como Werner Mölders consideraron que el cañón de un solo morro compensaba bien la pérdida de los dos cañones de ala. Galland tenía su Bf 109F-2 modificado en campo con un cañón automático MG FF / M de 20 mm, el sufijo "/ M" que indica la capacidad de disparar proyectiles de mina de 20 mm de paredes delgadas, instalados internamente en cada ala.

En lugar del armamento interno del ala, se proporcionó potencia de fuego adicional a través de un par de cañones MG 151/20 de 20 mm instalados en vainas de armas conformadas debajo de las alas. Las cápsulas de armas de conformación, sin incluir municiones, pesaban 135 kg (298 lb); y se proporcionaron 135 a 145 rondas por arma. El peso total, incluidas las municiones, fue de 215 kg. La instalación de las cápsulas de armas bajo las alas fue una tarea simple que los armeros de la unidad pudieron realizar rápidamente, y las cápsulas de armas impusieron una reducción de la velocidad de solo 8 km / h (5 mph). En comparación, el peso instalado de un armamento similar de dos cañones MG 151/20 de 20 mm dentro de las alas del Fw 190A-4 / U8 era de 130 kg (287 lb), sin municiones.

Aunque el armamento adicional aumentó la potencia del caza como destructor de bombarderos, tuvo un efecto adverso en las cualidades de manejo, reduciendo su rendimiento en el combate luchador contra caza y acentuando la tendencia del caza a oscilar en forma de péndulo en vuelo.

Algunos de los modelos proyectados de la serie 109K, como el K-6, fueron diseñados para llevar cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en las alas.

Designación y apodos

Artículo principal: sistema de designación de aeronaves RLM

Originalmente, el avión fue designado como Bf 109 por el RLM, ya que el diseño fue presentado por Bayerische Flugzeugwerke (literalmente "Bavarian Aircraft Works", que significa "Bavarian Aircraft Factory"; a veces abreviado BFW, similar a BMW ) durante 1935. La compañía fue rebautizada como Messerschmitt AG después del 11 de julio de 1938, cuando Erhard Milch finalmente permitió que Willy Messerschmitt adquiriera la empresa. Todos los aviones Messerschmitt que se originaron después de esa fecha, como el Me 210, debían llevar la designación "Me". A pesar de las regulaciones del RLM, los documentos de guerra de Messerschmitt AG, RLM y los informes de pérdida y resistencia de la Luftwaffe continuaron usando ambas designaciones, a veces incluso en la misma página.

Todos los fuselajes existentes llevan la designación oficial "Bf 109" en sus placas de identificación, incluidos los modelos finales K-4. La aeronave a menudo se refería a la designación popular, 'Me 109', particularmente por los Aliados.

El avión fue apodado a menudo Messer tanto por sus operadores como por sus oponentes; el nombre no solo era una abreviatura del fabricante, sino también la palabra alemana para "cuchillo". En Finlandia, el Bf 109 se conocía como Mersu, aunque originalmente era (y sigue siendo) el apodo finlandés para los coches Mercedes-Benz.

Los aviadores soviéticos apodaron al Bf 109 "el flaco" (худо́й, khudoy), por su apariencia elegante en comparación, por ejemplo, con el Fw 190 más robusto.

Los nombres "Anton", "Berta", "César", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav" y "Kurfürst" se derivaron de la designación de letra oficial de la variante (por ejemplo, Bf 109G - "Gustav"), basado en el alfabeto ortográfico alemán de la Segunda Guerra Mundial, una práctica que también se utilizó para otros diseños de aviones alemanes. La variante G-6 fue apodada por el personal de la Luftwaffe como Die Beule ("la protuberancia / protuberancia") debido a las características de la capota, cubiertas abultadas para los pantalones de las ametralladoras MG 131 de 13 mm (.51 in), con la Beule separada cubiertas eliminadas en el momento de la introducción del modelo G-10 de una capota superior sutilmente remodelada.

Vuelos récord

Archivo: Bf109g10.ogv Reproducir medios Demostración de vuelo Bf 109G-10 (fundación Messerschmitt)

En julio de 1937, poco después del debut público del nuevo caza, tres Bf 109B participaron en el espectáculo aéreo Flugmeeting en Zúrich bajo el mando del Mayor Seidemann. Ganaron en varias categorías: primer premio en una carrera de velocidad sobre un recorrido de 202 km, primer premio en la categoría clase A en el Alpenrundflug internacional para aviones militares y victoria en la categoría internacional Patrouillenflug. El 11 de noviembre de 1937, el Bf 109 V13, D-IPKY pilotado por el piloto principal de Messerschmitt, el Dr. Hermann Wurster, impulsado por un motor de carreras DB 601R de 1.230 kW (1.650 hp), estableció un nuevo récord mundial de velocidad del aire para aviones terrestres con motores de pistón de 610,95 km / h (379,62 mph), ganando el título para Alemania por primera vez. Convertido de un Bf 109D, el V13 había sido equipado con un motor DB 601R de carreras especial que podía entregar 1.230 kW (1.650 hp) durante períodos cortos.

Heinkel, después de haber rechazado el He 112 en el concurso de diseño de 1936, diseñó y fabricó el He 100. El 6 de junio de 1938, el He 100 V3, pilotado por Ernst Udet, capturó el récord con una velocidad de 634,7 km / h (394,4 mph). El 30 de marzo de 1939, el piloto de pruebas Hans Dieterle superó ese récord, alcanzando los 746,61 km / h (463,92 mph) con el He 100 V8. Messerschmitt, sin embargo, pronto recuperó el liderato cuando, el 26 de abril de 1939, Flugkapitän Fritz Wendel, volando el Me 209 V1, estableció un nuevo récord de 755,14 km / h (469,22 mph). Con fines de propaganda, el avión Me 209 V1 (posiblemente desde su primera fecha de vuelo posterior a julio de 1938) recibió la designación Me 109R, con el prefijo posterior, que nunca se usó para los cazas Bf 109 en tiempo de guerra. El Me 209 V1 fue impulsado por el DB 601ARJ, produciendo 1.156 kW (1.550 hp), pero capaz de alcanzar 1.715 kW (2.300 hp). Este récord mundial para un avión con motor de pistón se mantuvo hasta 1969, cuando el Grumman F8F Bearcat modificado de Darryl Greenamyer, Conquest I, lo rompió con una velocidad récord de 777 km / h (483 mph).

Variantes

Artículo principal: variantes de Messerschmitt Bf 109 Bf 109E-3 en vuelo, 1940

Cuando el Bf 109 fue diseñado en 1934 por un equipo dirigido por Willy Messerschmitt y Robert Lusser, su función principal era la de interceptor de corto alcance y alta velocidad. Utilizó la aerodinámica más avanzada de la época e incorporó un diseño estructural avanzado que estaba por delante de sus contemporáneos. En los primeros años de la guerra, el Bf 109 fue el único caza monomotor operado por la Luftwaffe, hasta la aparición del Fw 190. El 109 permaneció en producción desde 1937 hasta 1945 en muchas variantes y subvariantes diferentes. Los motores principales utilizados fueron el Daimler-Benz DB 601 y DB 605, aunque el Junkers Jumo 210 impulsó la mayoría de las variantes de antes de la guerra. El modelo Bf 109 más producido fue la serie 109G (más de un tercio de todos los 109 construidos fueron la serie G-6, se fabricaron 12.000 unidades desde marzo de 1943 hasta el final de la guerra). Los modelos de producción inicial de las series A, B, C y D fueron propulsados ​​por motores de la serie Junkers Jumo 210 de relativamente baja potencia, 670-700 PS (660-690 HP). Algunos prototipos de estos primeros aviones se convirtieron para utilizar el DB 600 más potente.

El primer rediseño vino con la serie E, incluida la variante naval, el Bf 109T (T que significa Träger, portaaviones ). El Bf 109E ( Emil) introdujo cambios estructurales para acomodar el motor Daimler-Benz DB 601 de 1,100 PS (1,085 HP) más pesado y más potente, armamento más pesado y mayor capacidad de combustible. En parte debido a su radio de combate limitado de 300 km (186 millas) solo con combustible interno, como resultado de su límite de alcance de 660 km (410 millas), las variantes posteriores de la serie E tenían un bastidor de artillería de fuselaje para operaciones de cazabombarderos o provisión para un tanque abatible estandarizado de largo alcance de 300 litros (79 galones estadounidenses) y utilizó el motor DB 601N de mayor potencia. El 109E entró en servicio por primera vez con la " Legión Cóndor " durante la última fase de la Guerra Civil Española y fue la variante principal desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial hasta mediados de 1941 cuando el 109F lo reemplazó en el papel de luchador puro. (Ocho 109E fueron ensamblados en Suiza en 1946 por Dornier-Werke, utilizando fuselajes construidos bajo licencia; un noveno fuselaje fue ensamblado usando repuestos).

Bf 109F-4 de JG 3 cerca de Reims, Francia

La segunda gran rediseño durante 1939-1940 dio origen a la serie F. El Friedrich tenía nuevas alas, sistema de refrigeración y aerodinámica del fuselaje, con el DB 601N (F-1, F-2) de 1.175 CV (1.159 CV) o el DB 601E (F-3, F-4) de 1.350 CV (1.332 CV).. Considerada por muchos como la marca de agua alta del desarrollo del Bf 109, la serie F abandonó el cañón del ala y concentró todo el armamento en el fuselaje delantero con un par de ametralladoras sincronizadas arriba y un solo cañón de 15 o 20 mm montado en Motorkanone detrás del motor, este último disparando entre los bancos de cilindros y a través del cubo de la hélice, a su vez cubierto por un spinner de forma semielíptica más aerodinámico que combinaba mejor con la aerodinámica del carenado remodelado, abandonando el spinner cónico más pequeño del subtipo Emil. El tipo F también omitió el anterior montante de elevación del estabilizador a ambos lados de la cola. La aerodinámica mejorada fue utilizada por todas las variantes posteriores. Algunos Bf 109F se usaron al final de la Batalla de Gran Bretaña en 1940, pero la variante se hizo de uso común solo en la primera mitad de 1941.

Cabina Bf 109 Gustav

La serie G, o Gustav, se introdujo a mediados de 1942. Sus variantes iniciales (G-1 a G-4) diferían solo en detalles menores del Bf 109F, más notablemente en el motor DB 605 más potente de 1,475 PS (1,455 HP). Las variantes con números impares se construyeron como cazas de gran altitud con una cabina presurizada y un impulso GM-1, mientras que las variantes con números pares no estaban presurizados, eran cazas de superioridad aérea y cazas-bombarderos. También existían variantes de reconocimiento fotográfico de largo alcance. La última serie G (G-5 a G-14) se produjo en una multitud de variantes, con armamento mejorado y provisión para kits de piezas empaquetadas, generalmente instaladas en fábrica, conocidas como Umrüst-Bausätze (generalmente contratadas a Umbau) y agregando un Sufijo "/ U" para la designación de la aeronave cuando se instala. Los kits de campo conocidos como Rüstsätze también estaban disponibles para la serie G, pero no cambiaron el título del avión. A principios de 1944, los requisitos tácticos dieron como resultado la adición de un impulso de inyección de agua MW-50 y supercargadores de alto rendimiento, aumentando la potencia del motor a 1.800-2.000 PS (1.775-1.973 HP). Desde principios de 1944, algunos G-2, G-3, G-4 y G-6 se convirtieron en entrenadores de dos asientos, conocidos como G-12. La cabina de un instructor se agregó detrás de la cabina original y ambos estaban cubiertos por un dosel acristalado alargado.

La versión de producción final del Bf 109 fue la serie K o Kurfürst, introducida a finales de 1944, impulsada por el motor DB 605D con hasta 2000 CV (1.973 CV). Aunque externamente similar a la serie Bf 109G de producción tardía, se incorporaron una gran cantidad de cambios internos y mejoras aerodinámicas que mejoraron su efectividad y remediaron fallas, manteniéndola competitiva con los últimos cazas aliados y soviéticos. La excepcional velocidad de ascenso del Bf 109 fue superior a la de muchos adversarios aliados, incluido el P-51D Mustang, Spitfire Mk. XIV y Hawker Tempest Mk. V.

Después de la guerra, el 109 se construyó en Checoslovaquia, como Avia S-99 y Avia S-199 (con veinticinco S-199 sirviendo con Israel en 1948) y en España como Hispano Aviación Ha 1109 y Ha 1112.

Producción

Montaje de Bf 109G-6 en una fábrica de aviones alemana.

La producción total de Bf 109 fue de 33.984 unidades; La producción en tiempo de guerra (septiembre de 1939 a mayo de 1945) fue de 30.573 unidades. La producción de aviones de combate totalizó el 47% de toda la producción de aviones alemanes, y el Bf 109 representó el 57% de todos los tipos de aviones de combate alemanes producidos. Un total de 2.193 Bf 109 A – E se construyeron antes de la guerra, desde 1936 hasta agosto de 1939.

En enero de 1943, como parte de un esfuerzo por aumentar la producción de aviones de combate, Messerschmitt autorizó a una empresa propiedad de las SS, DEST, a fabricar piezas del Bf 109 en el campo de concentración de Flossenbürg. Messerschmitt proporcionó técnicos calificados, materias primas y herramientas y las SS proporcionaron prisioneros, en un trato que resultó sumamente rentable para ambas partes. La producción en Flossenbürg comenzó en febrero. El número de prisioneros que trabajaban para Messerschmitt aumentó considerablemente después del bombardeo de la planta de Messerschmitt en Ratisbona el 17 de agosto de 1943. Erla, un subcontratista de Messerschmitt, estableció subcampos de Flossenbürg para apoyar su producción: un subcampo en Johanngeorgenstadt, establecido en diciembre de 1943, para producir aviones de cola para el Bf 109, y otro subcampo en Mülsen-St. Micheln, que produjo las alas Bf 109, en enero de 1944. El sistema de campo de Flossenbürg se había convertido en un proveedor clave de piezas de Bf 109 en febrero de 1944, cuando la planta de Messerschmitt en Ratisbona fue bombardeada de nuevo durante la " Gran Semana ". El aumento de la producción en Flossenbürg fue esencial para restaurar la producción después de los ataques.

El grupo de resistencia austriaco, dirigido por Heinrich Maier, transmitió con mucho éxito los planes y las instalaciones de producción en el área austriaca para Messerschmitt Bf 109 a los aliados a partir de 1943. Con la ubicación de los sitios de producción, los bombarderos aliados pudieron intentar " precisos " ataques aéreos.

Después de la redada de agosto de 1943 en Ratisbona, parte de la producción de Bf 109 se trasladó al campo de concentración de Gusen en Austria, donde la esperanza de vida promedio de los prisioneros era de seis meses. Para que las nuevas instalaciones de producción fueran a prueba de bombas, otros prisioneros se vieron obligados a construir túneles para que la producción pudiera reubicarse bajo tierra. Muchos murieron mientras realizaban esta peligrosa tarea. A mediados de 1944, más de un tercio de la producción en la fábrica de Regensburg se originó solo en Flossenbürg y Gusen; sólo el montaje final se realizó en Ratisbona. Por separado, Erla empleó a miles de prisioneros del campo de concentración de Buchenwald en 109 producción. El trabajo forzoso en Buchenwald produjo aproximadamente 300 fuselajes Bf 109, secciones de cola y alas antes del final de la guerra.

Algunos derivados 865 Bf 109G fueron fabricados bajo licencia de posguerra conforme a obra de Checoslovaquia Avia S-99 y S-199s, con la producción que termina en 1948. La producción de la construcción español- Hispano Aviación HA-1109 y HA-1112 Buchon s terminado en 1958.

Cazas Messerschmitt Bf 109 de nueva producción, 1936-1945.
Localización de la fábrica Hasta 1939 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 * Totales *
Messerschmitt GmbH, Ratisbona 203 486 2,164 6.329 1.241 10,423
Arado, Warnemünde 370 370
Erla Maschinenwerk, Leipzig 683 875 2.015 4.472 1.018 9.063
Gerhard-Fieseler-Werke, Kassel 155 155
WNF, Wiener Neustadt 836 1.297 2.200 3,081 541 7.892
Győri Vagon- és Gépgyár, Győr 39 270 309
AGO, Oschersleben (cambiado a la producción de Fw 190A ) 381 381
Totales 1.860 1,540 1.868 2.628 2.658 6.418 14,152 2.800 33,984

* Producción hasta finales de marzo de 1945 únicamente.

Variante Monto Años producidos
Bf 109A 22 1937-1938
Bf 109B 341 1937-1938
Bf 109C 58 Primavera de 1938 - finales de 1938
Bf 109D 647 1938-1939
Bf 109E-1 1,183 1938 finales - 1940
Bf 109E-3 1,276 1939-1940
Bf 109E-4 561 1939-1940
Bf 109E-5 19 1939-1940
Bf 109E-7 438 1940 agosto - 1941
Bf 109F-1 208 1940 julio - enero de 1941
Bf 109F-2 1,384 1940 octubre - 1941 agosto
Bf 109 F-3 15 1940 octubre - enero de 1941
Bf 109F-4 1.841 1941 mayo - 1942 mayo
Bf 109F-5 1 Octubre de 1940
Bf 109G-1 167 1942 febrero - junio
Bf 109G-2 1,587 1942 mayo - 1943 febrero
Bf 109G-3 50 1943 enero
Bf 109G-4 1.246 1942 septiembre - 1943 mayo
Bf 109G-5 475 1943 febrero - 1944 junio
Bf 109G-6 ~ 5000 + 1943 febrero-1943 agosto-octubre
Bf 109G-6 con capucha Erla ~ 2000 + 1943 junio - julio - enero de 1944
Bf 109G-6 con Erla Hood, cola más grande y MW-50 ~ 5,000 + 1944 enero - julio 1944
Bf 109G-6 / AS con MW-50 226 producidos + 460 convertidos 1944 abril - 1944 agosto
Bf 109G-8 906 1943 agosto-1945 febrero
Bf 109G-10 2.600+ 1944 septiembre - marzo de 1945
Bf 109G-10 / AS 100 1944 septiembre - 1944 noviembre
Bf 109G-12 500 planeados / convertidos 1944 enero - julio 1944
Bf 109G-14 5.500+ 1944 julio - 1945 febrero
Bf 109G-14 / AS ~ 1373 + 1944 julio - marzo de 1945
Bf 109K-4 1.700+ 1944 agosto - marzo de 1945
Bf 109K-6 1 prototipo 1944 Otoño
Totales 37,312 con conversiones -

Historia operativa

Artículo principal: historial operativo Messerschmitt Bf 109 Bf 109A de la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española (1936-1939)

Los primeros Bf 109A sirvieron en la Guerra Civil española. En septiembre de 1939, el Bf 109 se había convertido en el principal caza de la Luftwaffe, reemplazando a los biplanos, y fue fundamental para ganar la superioridad aérea de la Wehrmacht durante las primeras etapas de la guerra. Durante la Batalla de Gran Bretaña, se le presionó para que asumiera el papel de caza de escolta, un papel para el que no fue diseñado originalmente, y se empleó ampliamente como cazabombardero, así como como plataforma de reconocimiento fotográfico. A pesar de los resultados mixtos en Gran Bretaña, con la introducción del Bf 109F mejorado a principios de 1941, el tipo nuevamente demostró ser un luchador eficaz durante la Invasión de Yugoslavia (donde fue utilizado por ambos bandos), la Batalla de Creta, Operación Barbarroja ( la invasión de la URSS ) y el asedio de Malta.

En 1942, comenzó a ser reemplazado parcialmente en Europa Occidental por un nuevo caza alemán, el Focke-Wulf Fw 190, pero continuó sirviendo en una multitud de roles en el Frente Oriental y en la Defensa del Reich, así como en el Teatro Mediterráneo de Operaciones y con Erwin Rommel 's Afrikakorps. También se suministró a varios de los aliados de Alemania, incluidos Italia, Finlandia, Hungría, Rumania, Bulgaria, Croacia y Eslovaquia.

Se realizaron más muertes aéreas con el Bf 109 que con cualquier otro avión de la Segunda Guerra Mundial. Muchas de las victorias aéreas se lograron contra fuerzas soviéticas mal entrenadas y mal organizadas en 1941 durante la Operación Barbarroja. Los soviéticos perdieron 21.200 aviones en este momento, aproximadamente la mitad en combate. Si son derribados, los pilotos de la Luftwaffe podrían aterrizar o lanzarse en paracaídas a territorio amigo y regresar para luchar nuevamente. Más adelante en la guerra, cuando las victorias aliadas comenzaron a acercar la lucha, y luego en territorio alemán, los bombardeos proporcionaron muchos objetivos para la Luftwaffe. Esta combinación única de eventos, hasta que se produjo un cambio importante en las tácticas de combate estadounidenses a principios de 1944, que dio de manera constante a los Aliados la supremacía aérea diurna sobre el Reich, condujo a las puntuaciones de victoria de pilotos individuales más altas de la historia. Ciento cinco pilotos de Bf 109 fueron acreditados cada uno con la destrucción de 100 o más aviones enemigos. Trece de estos hombres obtuvieron más de 200 muertes, mientras que dos obtuvieron más de 300. En total, a este grupo de pilotos se le atribuyó un total de casi 15,000 muertes. Aunque no existía un estatus oficial de "as" en la Luftwaffe, el término Experte (experto) se usó para un piloto experimentado independientemente de su número de muertes, usando la definición aliada de pilotos que lograron cinco o más muertes, más de 2500 pilotos de combate de la Luftwaffe. fueron considerados ases en la Segunda Guerra Mundial. Contra los soviéticos, los Bf 109G de Finlandia obtuvieron una proporción de victorias de 25: 1.

Los Bf 109 permanecieron en el servicio exterior durante muchos años después de la Segunda Guerra Mundial. Los suizos utilizaron sus Bf 109G hasta bien entrada la década de 1950. La Fuerza Aérea finlandesa no retiró sus Bf 109G hasta marzo de 1954. Rumanía utilizó sus Bf 109 hasta 1955. Los Hispanos españoles volaron aún más. Algunos todavía estaban en servicio a fines de la década de 1960. Aparecieron en películas (notablemente Battle of Britain ) interpretando el papel de Bf 109E. Algunos fuselajes Hispano se vendieron a museos, que los reconstruyeron como Bf 109.

Operadores

Tenga en cuenta que esta lista incluye operadores que utilizaron Bf 109 para el servicio activo o el combate. No incluye a Francia, la Unión Soviética, el Reino Unido y los Estados Unidos, que operaron pequeñas cantidades de aviones capturados para pruebas y evaluación ( ver: Historial operativo de Messerschmitt Bf 109 # Allied Bf 109s ).

Messerschmitt finlandés Bf 109G-2s durante la Guerra de Continuación Messerschmitt rumano Bf 109E-4 en Stalingrado S-199 782358 IAFM Hispano Aviación HA-1112 Buchon, la segunda y última versión española construida por Hispano Aviación Un Bf 109E-3 de la Fuerza Aérea Suiza en el Flieger-Flab-Museum Bf 109G-2 14792 Museo de la Aviación Yugoslava Bf 109E-7 de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés en noviembre de 1941
  Bulgaria
  Estado Independiente de Croacia
  Checoslovaquia
  • La Fuerza Aérea checoslovaca operó aviones capturados y continuó construyendo Messerschmitt Bf 109G después de la guerra con el nombre de Avia S-99, pero pronto se quedó sin motor Daimler-Benz DB 605 del 109 después de que muchos fueron destruidos durante una explosión en un almacén en Krásné Březno.
  Finlandia
  • La Fuerza Aérea de Finlandia ordenó 162 aviones (48 G-2, 111 G-6 y tres G-8) de Alemania, pero 3 fueron destruidos durante el tránsito, dejando a la FAF con 159 Bf 109. Los pilotos de la FAF tuvieron 663 victorias aéreas durante 1943–44 con Bf 109 G y perdieron 34 en combate (20 derribados por aviones enemigos). 23 fueron pérdidas no relacionadas con el combate y otras cancelaciones. 102 Bf 109 G sobrevivió a la guerra.
  Alemania nazi
  Hungría
  Israel
  • La Fuerza Aérea de Israel operó el derivado Avia S-199, comprado a Checoslovaquia. A pesar de las deficiencias del tipo, los israelíes obtuvieron 8 victorias. Egipto y Siria reclamaron 4 muertes por S-199, y 1 probable.
  Italia
  República Social Italiana
  Japón
  Rumania
Eslovaquia República Eslovaca
  Estado español
  • La Fuerza Aérea Española operó algunos D-1, E-3 y 15 F-4, y es posible que haya recibido varios tipos B más antiguos. Voluntarios de la Escuadrilla Azul en el Frente Oriental operaron E-4, E-7, E-7 / B, F-2, F-4 (pertenecieron en JG-27 al mando de Luftflotte 2, hasta abril de 1943) entre G- 4 y G-6 (destacados en JG-51 bajo el mando de Luftflotte 4, hasta junio de 1944). Una variante bajo licencia con el nombre de Hispano Aviación HA-1112 se produjo hasta 1958.
   Suiza
  Yugoslavia

Aviones supervivientes

Artículo principal: Lista de Messerschmitt Bf 109 supervivientes

Especificaciones (Bf 109G-6)

Dibujo de 3 vistas de Bf 109G-6.

Datos de The Great Book of Fighters y del Manual Bf 109 de la Fuerza Aérea de Finlandia

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 8,95 m (29 pies 4 pulgadas)
  • Envergadura: 9,925 m (32 pies 7 pulgadas)
  • Altura: 2,6 m (8 pies 6 pulgadas)
  • Superficie alar: 16,05 m 2 (172,8 pies cuadrados)
  • Perfil aerodinámico : NACA 2R1 14.2 ; consejo: NACA 2R1 11.35
  • Peso vacío: 2.247 kg (4.954 libras)
  • Peso bruto: 3,148 kg (6,940 lb)
  • Peso máximo al despegue: 3.400 kg (7.496 lb)
  • Planta motriz: 1 × Daimler-Benz DB 605A-1 V-12 motor de pistón refrigerado por líquido invertido 1,475 PS (1,455 hp; 1,085 kW)
  • Hélices: VDM 9-12087 de 3 palas, hélice de velocidad constante de aleación ligera de 3 m (9 pies 10 pulgadas) de diámetro

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 520 km / h (320 mph, 280 kN) al nivel del mar
588 km / h (365 mph; 317 kn) a 4.000 m (13.123 pies)
640 km / h (400 mph; 350 kn) a 6.300 m (20.669 pies)
622 km / h (386 mph; 336 kn) a 8.000 m (26.247 pies)
  • Velocidad de crucero: 590 km / h (370 mph, 320 kn) a 6.000 m (19.685 pies)
  • Alcance: 880-1.144 km (547-711 mi, 475-618 nmi)
  • Alcance de combate: 440 a 572 km (273 a 355 millas, 238 a 309 millas náuticas) 440 a 572 km al frente y de regreso a casa
  • Alcance del ferry: 1,144-1,994 km (711-1,239 mi, 618-1,077 nmi) 1144 sin y 1994 con tanque de descenso
  • Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies)
  • Velocidad de ascenso: 17 m / s (3300 pies / min)
  • Carga alar: 196 kg / m 2 (40 lb / pies cuadrados)
  • Potencia / masa : 0,344 kW / kg (0,209 hp / lb)

Armamento

  • Armas:
    • 2 ametralladoras MG 131 sincronizadas de 13 mm (0,51 pulg.) Con 300 rpg
    • Cañón MG 151/20 de 1 × 20 mm (0,78 pulgadas) como línea central Motorkanone con 200 rpg o
    • 1 cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) como línea central Motorkanone con 65 rpg (variante G-6 / U4)
    • 2 cápsulas de cañón subalares MG 151/20 de 20 mm con 135 rpg ( kit opcional: Rüstsatz VI)
  • Cohetes: 2 × 21 cm (8 pulgadas ) Wfr. Gramo. 21 cohetes (G-6 con BR21)
  • Bombas: 1 bomba de 250 kg (551 lb) o 4 bombas de 50 kg (110 lb) o 1 tanque de caída de 300 litros (79 gal EE.UU.)

Aviónica FuG 16 Z radio

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

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Otras lecturas

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