Mikoyan-Gurevich MiG-23

MiG-23
Un MiG-23MLD de la Fuerza Aérea Soviética
Papel	Aviones de combate (serie M) Caza-bombardero (serie B)
origen nacional	Unión Soviética
Fabricante	Mikoyan-Gurevich / Mikoyan
Primer vuelo	10 de junio de 1967
Introducción	1970
Estado	En servicio limitado
Usuarios primarios	Fuerza aérea soviética (histórica) Fuerza aérea siria Fuerza aérea india (histórica) Fuerza aérea búlgara (histórica) Ver operadores a continuación
Producido	1967-1985
Número construido	5.047
Variantes	Mikoyan MiG-27

El Mikoyan-Gurevich MiG-23 (en ruso : Микоян и Гуревич МиГ-23 ; nombre de informe de la OTAN : Flogger) es un avión de combate de geometría variable, diseñado por la oficina de diseño de Mikoyan-Gurevich en la Unión Soviética. Es un caza a reacción de tercera generación, junto con aviones soviéticos similares como el Su-17 "Fitter". Fue el primer caza soviético en desplegar un radar de mirada hacia abajo / derribo, el RP-23 Sapfir, y uno de los primeros en estar armado con misiles más allá del alcance visual. La producción comenzó en 1969 y alcanzó un gran número con más de 5,000 aviones construidos, lo que lo convierte en el avión de ala de barrido variable más producido en la historia. Hoy, el MiG-23 permanece en servicio limitado con algunos clientes de exportación.

El diseño básico también se utilizó como base para el Mikoyan MiG-27, una variante dedicada al ataque terrestre. Entre muchos cambios menores, el MiG-27 reemplazó el sistema de radar montado en la nariz del MiG-23 con un panel óptico que sostiene un indicador láser y una cámara de televisión.

• 1 Desarrollo
• 2 Diseño
  • 2.1 Armamento
  • 2.2 Cabina
  • 2.3 Superficies de control
  • 2.4 Motor
  • 2.5 Combustible
  • 2.6 Pruebas de desempeño
• 3 Historial operativo
  • 3.1 Pacto soviético y de Varsovia
  • 3.2 Siria
  • 3.3 Irak
  • 3.4 Cuba
  • 3.5 Libia
  • 3.6 Egipto
  • 3.7 Etiopía
  • 3.8 India
  • 3.9 Sudán
• 4 variantes
  • 4.1 Primera generación
  • 4.2 Segunda generación
  • 4.3 Variantes de ataque terrestre
  • 4.4 Variantes y actualizaciones propuestas
• 5 operadores
  • 5.1 Operadores actuales
  • 5.2 Antiguos operadores
  • 5.3 Usuarios solo de evaluación
  • 5.4 Operadores civiles
• 6 Accidentes e incidentes
• 7 aviones en exhibición
• 8 Especificaciones (MiG-23MLD)
• 9 Véase también
• 10 referencias
  • 10.1 Fuentes
• 11 Bibliografía
• 12 Enlaces externos

Desarrollo

El predecesor del MiG-23, el MiG-21, era rápido y ágil, pero limitado en sus capacidades operativas por su radar primitivo, corto alcance y carga de armas limitada (restringida en algunos aviones a un par de R-3 / de corto alcance) . Misiles aire-aire K-13 (AA-2 "Atoll"). El trabajo comenzó en un reemplazo del MiG-21 a principios de la década de 1960. Se requería que el nuevo avión tuviera un mejor rendimiento y alcance que el MiG-21, mientras que transportaba aviónica y armas más capaces, incluidos misiles más allá del alcance visual (BVR). Una consideración de diseño importante fue el rendimiento de despegue y aterrizaje. El VVS exigió que el nuevo avión tuviera una carrera de despegue mucho más corta. La velocidad y el manejo de bajo nivel también se mejoraron con respecto al MiG-21. La maniobrabilidad no era un requisito urgente. Esto llevó a Mikoyan a considerar dos opciones: chorros de elevación, para proporcionar un componente de elevación adicional, y alas de geometría variable, que habían sido desarrolladas por TsAGI tanto para diseños de aeronaves de "hoja limpia" como para adaptaciones de diseños existentes.

MiG-23 estacionado. Un MiG-23MF polaco

La primera opción, para un avión equipado con chorros de elevación, resultó en el " 23-01 ", también conocido como MiG-23PD ( Podyomnye Dvigatyeli - chorro de elevación), era un delta de cola de diseño similar al MiG-21 más pequeño pero con dos chorros de elevación en el fuselaje. Este voló por primera vez el 3 de abril de 1967, pero pronto se hizo evidente que esta configuración no era satisfactoria, ya que los chorros de elevación se convirtieron en un peso muerto inútil una vez en el aire. El trabajo en la segunda línea de desarrollo se llevó a cabo en paralelo por un equipo dirigido por AA Andreyev, con MiG dirigido a construir un prototipo de geometría variable, el " 23-11 " en 1965.

El 23-11 presentaba alas de geometría variable que se podían configurar en ángulos de 16, 45 y 72 grados, y era claramente más prometedor. El vuelo inaugural del 23-11 tuvo lugar el 10 de junio de 1967, pilotado por el famoso piloto de pruebas de MiG Aleksandr Vasilyevich Fedotov (quien estableció el récord absoluto de altitud en 1977 en un Mikoyan-Gurevich MiG-25 ). Se prepararon seis prototipos de vuelo más y dos prototipos de prueba estática para realizar más pruebas de vuelo y del sistema. Todos presentaban el motor turborreactor Tumansky R-27-300 con un empuje de 77 kN (17.300 lbf ). La orden de comenzar la producción en serie del MiG-23 se dio en diciembre de 1967. La primera producción " MiG-23S " (nombre de informe de la OTAN 'Flogger-A') salió al aire el 21 de mayo de 1969, con Fedotov a los mandos.

El General Dynamics F-111 y McDonnell Douglas F-4 Phantom II fueron las principales influencias occidentales en el MiG-23. Los soviéticos, sin embargo, querían un caza monomotor mucho más ligero para maximizar la agilidad. Tanto el F-111 como el MiG-23 fueron diseñados como cazas, pero el peso pesado y la estabilidad inherente del F-111 lo convirtieron en un interdictor de largo alcance y lo mantuvieron fuera del papel de luchador. Los diseñadores del MiG-23 mantuvieron el MiG-23 ligero y lo suficientemente ágil como para luchar contra los cazas enemigos.

Diseño

Armamento

El armamento que llevaba el Flogger cambió a medida que se desarrollaban nuevos modelos. La variante de producción inicial, el MiG-23S, estaba equipada con el sistema de control de incendios S-21 tomado del MiG-21S / SM. Basado en el radar RP-22SM Sapfire-21 con una mira de cañonera de computación de plomo ASP-PFD-21, solo podía transportar cuatro misiles aire-aire R-3 / K-13 (AA-2 "Atoll") (típicamente dos SARH R-3R y dos IR R-3SS) además de un Gryazev-Shipunov GSH-23 L cañón automático. En el papel de ataque a tierra, el MiG-23S podría llevar dos misiles aire-tierra de guía por radio Kh-23 (AS-7 "Kerry"), dos a cuatro cápsulas de cohetes UB-16 con cohetes S-5, S- 24 paquetes de cohetes o hasta 2000 kg (4400 lb) de varios tipos de bombas. El MiG-23 Edition 1971, equipado con el radar Sapfir-23L y la búsqueda y seguimiento de infrarrojos TP-23 (IRST), podría disparar el nuevo misil BVR R-23 (AA-7 "Apex"), aunque solo el R-23R Variante de SARH. Sin embargo, el Sapfir-23L se consideró poco confiable y carecía de capacidad de mirar hacia abajo / derribar.

MiG-23M "Flogger-B" armado con misiles R-23 y R-60.

El MiG-23M, la variante definitiva de primera generación del caza, estaba equipado con el radar mejorado Sapfir-23D para mirar hacia abajo / derribar y podía transportar un par de misiles R-23 (ya sea el R-23R SARH o el R -23T IR variantes) y un par de misiles R-60 (AA-8 "Aphid"). Comenzando con el avión número 3201, se introdujo el lanzador de doble riel APU-60-2, que permite que el MiG-23M lleve cuatro misiles R-60. El MiG-23 podría transportar hasta 3.000 kg (6.600 lb) en bombas y cohetes, y desde el avión número 3701 en adelante podría disparar el misil aire-tierra KH-23 o KH-23M. Por último, todos los VVS MiG-23M tenían la capacidad de montar una sola bomba nuclear a través de un adaptador especial debajo del fuselaje, ya sea el RN-24 de 10 kilotones o el RN-40 de 30 kilotones.

En el MiG-23ML de segunda generación, un nuevo sistema de armas SUV-2ML permitió al Flogger llevar ambos tipos de misiles R-23 simultáneamente. La carga típica era un R-23R en el pilón del ala de estribor y un R-23T en el pilón del ala de babor. Además de otros artefactos (incluida una sola bomba nuclear), el MiG-23ML también podría llevar dos vainas de armas UPK-23-250 de 23 mm en los pilones debajo de las alas. A partir de 1981, el MiG-23MLA podría llevar a la mejora de Vympel R-24R / T misiles. La variante de caza final, el MiG-23MLD, también podría llevar los misiles R-24R / T mejorados además de un par de cápsulas de cohetes B8M1 de 20 rondas que disparan cohetes S-8, el Kh-23 / KH-23M aire-a -misil de superficie, o una sola bomba nuclear RN-24 o RN-40. La carga máxima de bombas del MiG-23MLD fue de 2.000 kg (4.400 lb), con una carga estándar que comprende cuatro bombas de uso general (GP) FAB-500 de 500 kg o bombas de napalm ZAB-500. Otras configuraciones incluyeron dieciséis bombas FAB-100 GP de 100 kg transportadas en cuatro bastidores eyectores, cuatro bombas FAB-250 GP de 250 kg o dos bombas de racimo RBK-500.

Cabina

Cabina del MiG-23 en alta resolución Asiento eyectable KM-1

La cabina del MiG-23 se consideró una mejora con respecto a los cazas soviéticos anteriores, ya que era más ergonómica en su diseño. Sin embargo, el piloto todavía tenía una gran carga de trabajo, teniendo que manipular interruptores y monitorear medidores, en comparación con aviones más modernos con controles HOTAS. El panel de instrumentos tenía una franja blanca que sirvió como ayuda visual para centrar la columna de control durante una situación fuera de control. Para evitar que el piloto exceda un ángulo de ataque de 17 °, la columna de control incorporó un "golpeador de nudillos" que golpearía los nudillos del piloto a medida que se acercaba al límite.

La visibilidad de la cabina también era algo pobre en el MiG-23, aunque la vista hacia adelante era superior en comparación con el MiG-21. En particular, la visibilidad era deficiente mirando hacia atrás, en parte debido al asiento eyectable del caza que se envolvía alrededor de la cabeza del piloto, lo que requería que el piloto se inclinara hacia adelante para mirar hacia un lado o hacia atrás. Para ayudar a mirar directamente detrás del piloto, la cabina estaba equipada con un espejo o 'periscopio' incrustado en el riel central del dosel similar al del MiG-17. Con un enfoque infinito, el periscopio proporcionó una vista clara de detrás del avión, pero no tenía un campo de visión amplio.

El asiento eyectable del MiG-23, el KM-1, se construyó teniendo en cuenta la altitud y la velocidad extremas: estribos para las piernas, arnés para los hombros, anillo en D pélvico y un sistema de 3 paracaídas. Activar el asiento eyectable podía llevar mucho tiempo, ya que el piloto tenía que colocar los pies en los estribos, soltar la columna de control, agarrar las dos manillas del gatillo, apretarlas y levantarlas. El primer paracaídas, del tamaño de un pañuelo grande, se desplegó con una varilla telescópica que saldría de la parte superior del respaldo del asiento cuando comenzara a despejar el área del cortavientos del parabrisas. Se suponía que ayudaría a girar el asiento hacia la ráfaga de viento y se estabilizaría en una trayectoria de vuelo que lo llevaría por encima y por detrás del estabilizador vertical. Cuando la primera rampa y la varilla se separaron del asiento, se desplegó un paracaídas de caída más grande para reducir la velocidad del asiento, lo que permitió el despliegue del paracaídas principal. Si se activa en altitudes bajas, el asiento incluía un elemento barométrico que permitía que el conducto de descarga se separara más rápidamente. Un problema con el KM-1 era que no era un asiento eyectable cero-cero y solo funcionaba a una velocidad mínima de 90 nudos.

Comenzando con el MiG-23 Edition 1971, el MiG-23 reemplazó el visor del radar con la cabeza hacia abajo con una pantalla ASP-23D de mira / cabeza arriba en la que se mostraban los datos del radar. Esto se actualizó en el MiG-23MLA con el visor / HUD ASP-17ML. Debido a que la información del radar tenía que caber en el cristal de combinación del HUD, la cantidad de espacio que se podía escanear se limitaba a un corte relativamente delgado. Esto requería que el caza volara muy cerca de la altitud del objetivo y mucho más adelante para ser recogido, lo que requería buenas instrucciones de interceptación controlada desde tierra (GCI). Los pilotos israelíes que volaron versiones capturadas del MiG-23 lo encontraron relativamente fácil de usar.

Superficies de control

El MiG-23 fue uno de los primeros aviones soviéticos en contar con alas de geometría variable. Estos fueron controlados hidráulicamente por medio de una pequeña palanca colocada debajo del acelerador en la cabina. Hubo tres ángulos de barrido principales que fueron establecidos por el piloto para diferentes niveles de vuelo. El primero, con las alas completamente extendidas a 16 °, se utilizó cuando se navegaba por debajo de Mach. 7 o al despegar y aterrizar. Poner las alas a media distancia de 45 ° se usó para maniobras básicas de combate, así como para navegar a altas velocidades o hacer intercepciones a baja altitud. Mover las alas a un barrido completo a 72 ° se reservó para hacer intercepciones a gran altitud o guiones de alta velocidad en altitudes bajas.

Mecanismo de barrido de ala del MiG-23

Las alas no estaban equipadas con alerones, pero usaban spoilers para controlar el balanceo cuando las alas estaban en ángulos de 16 ° y 45 °. Además de los spoilers, las alas estaban equipadas con flaps de borde de fuga y listones de borde de ataque para tratar de darle al caza un rendimiento de despegue y aterrizaje corto. Aunque había un indicador en la cabina que mostraba la posición de las alas, cuando estaban en movimiento, y el límite de Mach para cada posición, no había ninguno que indicara cuál era la posición óptima del ala para las condiciones de vuelo predominantes.

Dos taileros controlaban el cabeceo y el balanceo, en el último caso trabajando en conjunto con las superficies de control de las alas cuando las alas no estaban completamente hacia atrás. Además de un gran estabilizador vertical (que también almacenaba el paracaídas de freno para los aterrizajes), el MiG-23 tenía una aleta ventral para mejorar la estabilidad direccional a altas velocidades. Durante el despegue y el aterrizaje, la aleta se movió hacia los lados cuando el tren de aterrizaje se extendió para evitar que golpeara el suelo.

A partir del modelo Edición 1971, las alas del MiG-23 (conocidas como Edición 2) aumentaron su área de superficie en un 20%, lo que requirió que las posiciones se cambiaran a 18 °, 47 ° 40 'y 74 ° 40' (aunque por conveniencia los indicadores de cabina y los manuales conservaban el etiquetado original). Se agregó una extensión en forma de diente de perro, pero se quitaron las lamas del borde de ataque para simplificar la fabricación. Sin embargo, esto demostró agravar los problemas de estabilidad del Flogger en un AoA alto y dificultó los despegues y aterrizajes. El diseño definitivo del ala de la Edición 3, introducido con el MiG-23M, conservó las dimensiones de la Edición 2, pero volvió a agregarse en los listones de vanguardia.

Un fortalecimiento del pivote del ala en el MiG-23MLD permitió la adición de una cuarta posición de barrido del ala de 33 °, que estaba destinada a reducir el radio de giro y permitir una rápida desaceleración durante las peleas de perros. Sin embargo, con las alas en la posición de 33 °, el MiG-23MLD era mucho más difícil de manejar y sufría de una mala aceleración. Mover las alas a esta posición estaba reservado principalmente para pilotos experimentados de MiG-23, mientras que los manuales de combate continuaron enfatizando la posición de 45 °.

Motor

El motor original del MiG-23 era un Tumansky R-29 -300 de 27,500 lb (12,500 kg) de empuje con empuje de sobra a la velocidad máxima de la aeronave de Mach 2.4. También tuvo un tiempo de aceleración rápido que tomó de 3 a 4 segundos para pasar de inactivo a máxima potencia, y tardó menos de un segundo en encender el postquemador. La velocidad máxima de la aeronave rotulada fue establecida por la resistencia estructural del dosel de la cabina. La admisión del motor tenía rejillas que suministraban aire al sistema de control ambiental para mantener la aviónica y el piloto frescos.

De manera similar a los primeros ejemplos del motor F-4 Phantom J-79, el R-29 generaría humo cuando se opera sin el postquemador. Las carcasas exteriores del motor se calentaron mucho, lo que a veces provocó falsas alarmas de incendio. Además, el motor solo sirvió para un par de cientos de salidas como máximo antes de requerir reemplazo. Esto se debió en parte a que los motores rusos fueron diseñados para durar unas 150 horas antes de ser reemplazados. También era una forma de generar ingresos de los clientes de exportación vendiéndoles nuevos motores a cambio de divisas. Cambiar un motor era difícil porque la aeronave tenía que estar separada por la mitad.

El motor también fue un punto débil en los primeros modelos del MiG-23, ya que no estaba estresado por las altas cargas de maniobra de guiñada. Si el caza entra en un trompo, el eje del motor podría doblarse. Las palas del compresor se frotan enviando escombros a la turbina, lo que hace que las palas de la turbina se rompan y destruyan el motor. La introducción del R-29B-300 abordó esta deficiencia de diseño.

Combustible

La versión prototipo del MiG-23 llevaba tres tanques de combustible en el fuselaje, con capacidades de 1.920, 820 y 710 litros respectivamente. Además, cada ala llevaba tres tanques de combustible integrales de 62,5, 137,5 y 200 litros. El tanque de combustible No. 2 en el fuselaje también funcionaba como caja de ala de transporte de la aeronave y estaba soldado con placas gruesas de aleación de acero VNS-2. El rediseño del MiG-23 Edición 1971 permitió instalar un cuarto tanque con 470 litros en la parte trasera del fuselaje. Esta capacidad de combustible le dio al MiG-23 una mejor resistencia que un F-4 "limpio" (sin tanques de caída ); si viaja a la velocidad de resistencia del MiG-23 de 230 nudos, una salida individual podría extenderse a una hora, aunque si estuviera involucrado un postcombustión, podría descender a alrededor de 45 minutos o menos. Con el MiG-23M se introdujeron pilones de plomería debajo de los paneles móviles de las alas que podían equiparse con tanques de caída de 800 litros, aunque estos solo podían transportarse con las alas completamente extendidas y tenían que desecharse de lo contrario, y una tercera de 800 litros. El tanque de caída podría llevarse debajo del fuselaje en el MiG-23ML.

Los primeros modelos del MiG-23 tuvieron problemas con el tanque de combustible No. 2 del avión que sufría fallas estructurales, que eran especialmente problemáticas ya que los tanques eran parte integral de la estructura en lugar de estar contenidos dentro de una vejiga de combustible. Esto significaba que a medida que la estructura desarrollaba pequeñas fracturas, el combustible se filtraba. Esto eventualmente forzó límites severos de fuerza g hasta que se pudiera encontrar una solución. Antes de que se mejorara la calidad en modelos posteriores, una solución era soldar una placa en la superficie interior y un refuerzo en la piel exterior.

Pruebas de rendimiento

La mayoría de los enemigos potenciales de la URSS y sus estados clientes han tenido la oportunidad de evaluar el desempeño del MiG-23. En el verano de 1977, después de un reajuste político por parte del gobierno egipcio, Egipto proporcionó varios MiG-23MS y MiG-23BN a los Estados Unidos; estos fueron evaluados bajo un par de programas de explotación denominados en código HAVE PAD y HAVE BOXER respectivamente. Estos y otros MiG, incluidos los MiG-23 adicionales adquiridos a través de otras fuentes, se utilizaron como parte de un programa de entrenamiento secreto conocido como proyecto Constant Peg para familiarizar a los pilotos estadounidenses con los aviones soviéticos. Además, un piloto cubano voló un MiG-23BN a los EE. UU. En 1991, y un piloto libio de MiG-23 también desertó a Grecia en 1981. En ambos casos, el avión fue repatriado posteriormente.

Inicialmente, la inteligencia estadounidense en el MiG-23 asumió que el caza podía girar bien y tenía una capacidad de aceleración razonable, pero las pruebas durante HAVE PAD demostraron que esta suposición era incorrecta. Si bien su capacidad de giro era comparable a un F-4E Phantom original, los cazas estadounidenses más nuevos como el F-15 Eagle o el F-4E mejorado con listones podrían superar fácilmente al MiG-23 en una pelea de perros. De hecho, cada vez que el MiG-23 se acercaba a un alto ángulo de ataque, se volvía muy inestable y susceptible de dejar un vuelo controlado. Por el contrario, la capacidad de aceleración del MiG-23 fue tremenda, particularmente a bajas altitudes (por debajo de los 10,000 pies (3,000 m)) y cruzando la barrera del sonido, donde podría superar a cualquier caza estadounidense. El pequeño perfil del luchador le dio la ventaja de ser difícil de detectar visualmente. En general, las pruebas de TENGO PAD determinaron que el MiG-23, aunque era un mal caza de perros, era un buen interceptor capaz de realizar ataques de golpe y fuga. A pesar de sus limitaciones, en manos de un piloto muy capaz, el MiG-23 representó una seria amenaza en el combate aéreo.

Los pilotos de prueba que volaron el MiG-23 como parte de Constant Peg llegaron a conclusiones similares acerca de que el MiG-23 era un interceptor eficaz en lugar de un caza de perros, pero eran más críticos con los aviones que volaban. Entre sus quejas estaba que el fuselaje del MiG-23 se sobrecargaba con demasiada facilidad; que era inestable en guiñada al pasar la barrera del sonido y nuevamente al acercarse a Mach 2; que su tren de aterrizaje estrecho, aunque diseñado para ser utilizado en superficies no preparadas, tendía a resbalar y deslizarse en condiciones climáticas adversas; y debido a que se sentó cerca del suelo, podría absorber más fácilmente los escombros en las tomas de su motor. En general, el MiG-23 era impopular entre los pilotos estadounidenses porque era muy peligroso volar.

Entre los apodos que los pilotos de Constant Peg tenían para el MiG-23 estaba el "Looping Hog" porque volaba como un cerdo y una de las pocas maniobras básicas de combate (BFM) que podía realizar en una pelea de perros era un bucle masivo. Si va lo suficientemente rápido, un MiG-23 podría realizar fácilmente un bucle de 4 millas (6,4 km) de altura que otros aviones tendrían dificultades para seguir, en la parte inferior del cual recortaría dentro de ellos y procedería a volar hasta fuera de su rango visual. para que pueda volver a entrar. El único otro BFM que el MiG-23 pudo realizar, según el Coronel (retirado) John "Sax" Saxman, fue la " pelea sin círculo ": cuando los dos aviones se acercaron y pasaron cerca uno del otro, el MiG-23, en lugar de tratando de girar en un sentido u otro con el avión enemigo (como en una pelea de un círculo o de dos círculos), aceleraba hasta que pudiera regresar a la pelea desde un ángulo diferente.

Los déficits y cualidades del MiG-23 también fueron reconocidos por las fuerzas aéreas aliadas que recibieron al caza de la Unión Soviética, incluida la Fuerza Aérea de Alemania Oriental :

Pasé mucho tiempo en Berlín viendo las cintas de GCI para verificar que estábamos usando las tácticas correctas, y me quedó claro que los alemanes orientales sabían exactamente cuáles eran las limitaciones del MiG-23. Sabían que, dado que no era maniobrable, tenían que atacar desde muchas direcciones diferentes lo más rápido posible. Era sofisticado e iban a abrumarnos si alguna vez nos enfrentábamos a ellos. Me senté con algunos analistas y lingüistas y escuché lo que los pilotos decían a sus controladores GCI y de hecho comencé a respetarlos por lo que estaban haciendo con un activo muy limitado.

-  Cdr (retirado) Marty Macy, 4477 ° Escuadrón de Pruebas y Evaluación

Los pilotos de Constant Peg buscaron enseñar estos y otros aspectos del MiG-23 a los escuadrones del Comando Aéreo Táctico de primera línea (apodados Blue Air) contra quienes se entrenaron:

Les enseñamos a los muchachos que si estabas a la defensiva con un Flogger justo detrás de ti, automáticamente eras ofensivo, porque incluso el peor piloto del mundo podría negarle el tiro. Tú darías la vuelta, él intentaría girar contigo, pero nunca podría girar en la misma esquina que tú.

-  Coronel (retirado) Paco Geisler, 4477 ° Escuadrón de Pruebas y Evaluación

Uno de los MiG-23 se retiraría mientras que el otro entraría detrás de ti. En el entorno de entrenamiento, los pilotos de Blue Air harían sus intercepciones a 350 a 400 nudos, por lo que cuando de repente obtienen este Flogger a Mach 1.5, realmente cambia la geometría de las cosas. Te sorprende porque no estás acostumbrado a ver ese tipo de velocidad.

-  LtCol (USMC ret.) Lenny Bucko, 4477th Test and Evaluation Squadron

La velocidad del MiG-23 en particular se utilizó como ayuda para la enseñanza en un par de situaciones durante una posible guerra con la Unión Soviética. El primero fue a bajas altitudes para demostrar su capacidad para atropellar cualquier avión de ataque de la OTAN o estadounidense (excepto el último modelo F-111F Aardvark ), que intentaría ir rápido y bajo para penetrar en territorio soviético. El segundo fue simular el MiG-25 Foxbat, un volador alto y rápido (HHF) que perseguiría objetivos de alto valor como el reabastecimiento de combustible aéreo o aviones de control y alerta temprana aerotransportados como el E-3 Sentry.

La primera serie MiG-23M también se utilizó para probar los Northrop F-5 estadounidenses capturados por los norvietnamitas y enviados a la antigua URSS para su evaluación. Los rusos reconocieron que el F-5 era un avión muy ágil, y a algunas velocidades y altitudes mejores que el MiG-23M, una de las principales razones por las que se iniciaron los desarrollos del MiG-23MLD y MiG-29. Estas pruebas permitieron a los rusos realizar modificaciones en varios de sus aviones de cuarta generación. El MiG-23, sin embargo, no fue diseñado para combatir los F-5, una debilidad reflejada por las primeras variantes del MiG-23.

El piloto holandés Leon van Maurer, que llevaba más de 1200 horas volando F-16, voló contra MiG-23ML desde bases aéreas en Alemania y Estados Unidos como parte del entrenamiento de combate aéreo simulado de la OTAN con equipo soviético. Concluyó que el MiG-23ML era superior en la vertical a las primeras variantes del F-16, ligeramente inferior al F-16A en la horizontal, y tenía una capacidad BVR superior. El manual de combate soviético para pilotos de MiG-23M afirma que el MiG-23M tiene una ligera superioridad sobre el F-4 y Kfir, y describe la historia de combate que involucra a los MiG-23MF sirios contra los F-15 y F-16 israelíes, que etiqueta ". exitoso". Este manual también recomienda tácticas que se utilizarán contra estos luchadores.

Historia operativa

Los historiadores de la aviación occidentales y rusos suelen diferir con respecto al historial de combate de sus vehículos militares y parte de las doctrinas debido al sesgo a favor de sus respectivas industrias y academias nacionales. También suelen aceptar afirmaciones que van de la mano de sus respectivos puntos de vista políticos, ya que por lo general sus respectivos historiadores escriben y aceptan muchos informes conflictivos y contradictorios. Antes de los últimos años, con el uso generalizado de cámaras portátiles de mano, se podía publicar poca evidencia pictórica sobre pérdidas y victorias específicas de los diferentes sistemas de combate, con un número limitado de derrotas y victorias confirmadas por ambas partes.

Pacto soviético y de Varsovia

MiG-23M

El MiG-23 fue comisionado oficialmente por primera vez en las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) el 4 de enero de 1974, pero incluso antes de su introducción masiva había habido muchos problemas iniciales con el nuevo caza. Los problemas de estabilidad y la maniobrabilidad limitada dieron como resultado numerosas restricciones de vuelo impuestas al caza cuando los esfuerzos para rectificar estas preocupaciones comenzaron a mediados de la década de 1970. A pesar de las numerosas actualizaciones, estas restricciones solo se eliminarían parcialmente con la introducción del MiG-23MLD. Aún así, la gran cantidad de MiG-23 desplegados en Europa Central representaba una amenaza suficientemente potente en una posible guerra con Occidente.

Aunque muchos pilotos de MiG-23 se decepcionaron al descubrir que su caza perdería en un enfrentamiento de giro con el MiG-21, el Flogger le dio al VVS capacidades de las que simplemente carecía el MiG-21, particularmente como un caza de alta energía con misiles BVR. Sin embargo, a lo largo de la década de 1970 y principios de la de 1980, los pilotos soviéticos continuaron entrenando y operando el MiG-23 de la misma manera inflexible que el MiG-21: un interceptor de defensa puntual de alta velocidad guiado de cerca por GCI. No fue hasta la introducción generalizada del MiG-23MLD que los pilotos soviéticos comenzaron a utilizar el Flogger como un verdadero caza de superioridad aérea.

En la década de 1980, la tasa de accidentes del MiG-23 en el VVS promedió 12,5 pérdidas por 100.000 horas de vuelo. Esto a menudo era peor en las fuerzas aéreas de los aliados del Pacto de Varsovia: 24,3 accidentes importantes por cada 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea de Hungría ; 20,4 pérdidas por 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea de Alemania Oriental; 18 pérdidas por 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea de Bulgaria ; y 11,3 pérdidas por 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea Polaca.

Para 1990, más de 1,500 MiG-23 de diferentes modelos estaban en servicio con el VVS y el V-PVO. Con la disolución de la Unión Soviética, la nueva Fuerza Aérea Rusa comenzó a reducir su fuerza de combate y se decidió que los MiG-23 y MiG-27 monomotores se retirarían al almacenamiento operativo. El último modelo en servir fue la variante de defensa aérea MiG-23P y se retiró el 1 de mayo de 1998.

Cuando Alemania Oriental y Occidental se unificaron, no se transfirieron MiG-23 a la Fuerza Aérea Alemana, pero se suministraron doce antiguos MiG-23 de Alemania Oriental a los EE. UU. Cuando Checoslovaquia se dividió en República Checa y Eslovaquia, los checos recibieron todos los MiG-23, que fueron retirados en 1998. Hungría retiró sus MiG-23 en 1996, Polonia en 1999, Rumania en 2000 y Bulgaria en 2004.

El MiG-23 fue el avión agresor equivalente " Top Gun " de la Fuerza Aérea Soviética desde finales de la década de 1970 hasta finales de la de 1980. Resultó un oponente difícil para las primeras variantes de MiG-29 voladas por pilotos sin experiencia. Los ejercicios demostraron que cuando se volaba bien, un MiG-23MLD podía lograr tasas de muerte favorables contra el MiG-29 en un combate simulado mediante el uso de tácticas de golpe y fuga y no involucrando a los MiG-29 en combates aéreos. Por lo general, los MiG-23MLD agresores tenían una boca de tiburón pintada en la nariz justo detrás de la cúpula, y muchos fueron piloteados por veteranos de la guerra afgana-soviética. A fines de la década de 1980, estos MiG-23 agresores fueron reemplazados por MiG-29, también con bocas de tiburón.

Guerra soviético-afgana

Los MiG-23 soviéticos se utilizaron sobre Afganistán. Se afirmó que algunos de ellos habían sido derribados.

Los MiG-23 soviéticos y afganos y los F-16 paquistaníes se enfrentaron varias veces durante la guerra afgano-soviética de 1987. Se afirmó que dos MiG-23 fueron derribados en combate aire-aire por F-16 paquistaníes al cruzar la frontera (ambos fueron no confirmado) mientras que un F-16 fue derribado el 29 de abril de 1987. Fuentes occidentales lo consideran un incidente de fuego amigo, pero el gobierno afgano respaldado por los soviéticos de la época y Pakistán afirmaron que los aviones soviéticos derribaron el F-16 paquistaní, una afirmación de que The New York Times y el Washington Post también informaron. Según una versión rusa del evento, el F-16 fue derribado cuando los F-16 paquistaníes se encontraron con los MiG-23MLD soviéticos. Los pilotos soviéticos del MiG-23MLD, mientras realizaban un bombardeo a lo largo de la frontera entre Pakistán y Afganistán, informaron haber sido atacados por F-16 y luego haber visto explotar un F-16. Podría haber sido derribado por los disparos de un MiG cuyo piloto no informó de la muerte, porque a los pilotos soviéticos no se les permitió atacar aviones paquistaníes sin permiso.

En 1988, los MiG-23MLD soviéticos que usaban R-23 (OTAN: AA-7 "Apex") derribaron dos Cobras AH-1J iraníes que habían invadido el espacio aéreo afgano. En un incidente similar una década antes, el 21 de junio de 1978, un PVO MiG-23M volado por el Capitán Piloto V. Shkinder derribó dos helicópteros Boeing CH-47 Chinook iraníes que habían invadido el espacio aéreo soviético, un helicóptero fue enviado por dos helicópteros R- 60 misiles y el otro por fuego de cañón.

Apoyo soviético a la República Democrática Popular de Yemen

La URSS apoyó a la República Democrática Popular de Yemen con el MiG-23BN y el MiG-25R de la Fuerza Aérea Soviética con base en Adén a partir de finales de los años setenta. Durante la Guerra Civil de Yemen del Sur en enero de 1986, la flota soviética MiG-23BN lanzó ataques en apoyo de las fuerzas leales. No está claro si estos MiG-23 alguna vez fueron transferidos al control de Yemen del Sur y luego a la Fuerza Aérea de Yemen unificada o si siempre permanecieron bajo control soviético y se retiraron más tarde.

Siria

Combate contra Israel (desde 1973)

MiG-23 en exhibición en Israel después de la deserción de Siria

Los primeros MiG-23 se suministraron a Siria el 14 de octubre de 1973, cuando se enviaron dos MiG-23MS y dos MiG-23UB en cajas, a bordo de transportes An-12 B. Para cuando estos aviones pudieron ser ensamblados, probados en vuelo y sus tripulaciones preparadas para el combate, la guerra con Israel había terminado. Durante 1974, varios MiG-23 sirios se perdieron en accidentes. El proceso de hacer operativo el MiG-23 fue complejo y difícil, y solo ocho estaban operativos en 1974. Los primeros MiG-23 en entrar en combate fueron variantes de exportación con muchas limitaciones. Por ejemplo, el MiG-23MS carecía de un receptor de advertencia de radar. Además, en comparación con el MiG-21, el avión era mecánicamente complejo y caro y también menos ágil. Las primeras variantes de exportación también carecían de muchos "modos de reserva de guerra" en sus radares, lo que los hacía vulnerables a las contramedidas electrónicas (ECM), en las que los israelíes eran especialmente competentes.

El 13 de abril de 1974, después de casi 100 días de intercambios de artillería y escaramuzas a lo largo de los Altos del Golán, helicópteros sirios entregaron comandos para atacar el puesto de observación israelí en Jebel Sheikh. Esto provocó fuertes enfrentamientos en el aire y en tierra durante casi una semana. El 19 de abril de 1974, el Capitán al-Masry, volando un MiG-23MS en una misión de prueba de armas, vio a un grupo de F-4 Es de la IAF y derribó a dos de ellos después de disparar tres misiles. Estaba a punto de atacar otro F-4 con fuego de cañón, pero fue derribado por fuego amigo de una batería SAM. Debido a este éxito, se entregaron a Siria 24 interceptores MiG-23MS adicionales, así como un número similar de variantes de ataque MiG-23BN, a Siria durante el año siguiente. En 1978 comenzaron las entregas de MiG-23MF y se equiparon dos escuadrones con ellos.

Los MiG-23MF, MiG-23MS y MiG-23BN fueron utilizados en combate por Siria sobre el Líbano entre 1981 y 1985. El 26 de abril de 1981, Siria afirmó que dos A-4 Skyhawks israelíes que atacaban un campamento en Sidón fueron derribados por dos MiG -23MS. Sin embargo, Israel no informa ninguna pérdida de aeronaves por este incidente y no se informó ninguna pérdida de aeronaves en esa fecha. El historiador ruso Vladimir Ilyin escribe que los sirios perdieron seis MiG-23MF, cuatro MiG-23MS y algunos MiG-23BN en junio de 1982. Un caza MiG-23 más se perdió en julio. Los israelíes también afirmaron que derribaron dos MiG-23 en 1985, lo que los sirios niegan. En total, se perdieron 11-13 variantes de caza MiG-23 sirios en combate aéreo de 1982 a 1985. Israel solo confirma la pérdida del BQM-34 Firebee que fue derribado por el MiG-23MF sirio el 6 de junio de 1982.

A finales de abril de 2002, el MiG-23ML sirio derribó un UAV israelí con un misil aire-aire cerca de As-Suwayda.

Guerra civil siria

Ver también: Lista de derribos y accidentes de aviación durante la Guerra Civil Siria

Un antiguo MiG-23MS de la Fuerza Aérea Siria se convirtió en un icono del Sitio de la Base Aérea de Abu al-Duhur : el 7 de marzo de 2012, los rebeldes sirios utilizaron un misil guiado antitanque 9K115-2 Metis-M para golpear al MiG abandonado. Posteriormente, en marzo de 2013 ingresaron a la base, mostrando el MiG desgastado y dañado. Finalmente, en mayo de 2013, la Fuerza Aérea de Siria lo bombardeó para destruir por completo los restos del naufragio.

Los MiG-23BN sirios bombardearon la ciudad de Alepo el 24 de julio de 2012, convirtiéndose en el primer uso de aviones de ala fija para bombardear en la guerra civil siria.

El 13 de agosto de 2012, los rebeldes del Ejército Libre Sirio derribaron un MiG-23BN sirio cerca de Deir ez-Zor, aunque el gobierno afirmó que lo derribaron debido a dificultades técnicas.

Desde entonces, los MiG-23 de la Fuerza Aérea Siria junto con diferentes aviones de combate de la Fuerza Aérea Siria han sido vistos regularmente realizando ataques contra los insurgentes sirios, que han afirmado que diferentes MiG fueron derribados o destruidos en tierra en diferentes ocasiones.

El 23 de marzo de 2014, un MiG-23 sirio fue derribado tras ser alcanzado por un AIM-9 Sidewinder disparado por un F-16 turco en las cercanías de la ciudad siria de Kessab. El piloto se expulsó de forma segura y fue recuperado por fuerzas amigas. Fuentes turcas dijeron que el caza violó el espacio aéreo turco y fue derribado luego de varias advertencias de radio mientras se acercaba a la frontera. Otro MiG-23 sirio regresó a Siria después de ingresar al espacio aéreo turco.

El 15 de junio de 2017, un UAV jordano Selex ES Falco fue derribado por un MiG-23MLD sirio en las cercanías de la ciudad siria de Derra. El 16 de junio, otro Selex ES Falco fue derribado por MiG-23ML, ambos usando misiles R-24R.

El 9 de septiembre de 2020, un MiG-23 sirio se estrelló en la gobernación de Deir ez-Zor sin información sobre el destino de su piloto.

Irak

Guerra Irán-Irak (1980-1988)

MiG-23ML iraquí

El MiG-23 participó en la guerra Irán-Irak y se utilizó tanto en funciones aire-aire como aire-tierra. Los informes sobre el desempeño en el combate aéreo son mixtos: algunos autores afirman que los MiG-23 iraquíes tuvieron algunas victorias y varias pérdidas contra los F-14, F-5 y F-4 iraníes.

• El coronel de la fuerza aérea iraní, Mohammed-Hashem All-e-Agha, fue derribado por un MiG-23ML iraquí mientras volaba su F-14A el 11 de agosto de 1984.
• El Coronel de la Fuerza Aérea Iraní Abdolbaghi ​​Darvish fue derribado por un MiG-23ML iraquí mientras volaba su Fokker F27 -600 el 20 de febrero de 1986. Los 49 miembros de la tripulación y pasajeros murieron. El avión transportaba a una delegación de oficiales militares y gubernamentales en misión.
• El capitán de la Fuerza Aérea iraní Ahmad Moradi Talebi fue derribado por un MiG-23ML iraquí mientras volaba su F-14A el 2 de septiembre de 1986.
• El capitán de la Fuerza Aérea iraní, Bahram Ghanei, fue derribado por un MiG-23ML mientras volaba su F-14A el 17 de enero de 1987.
• El conocido piloto de combate iraquí MiG-23 era el capitán Omar Goben. Derribó al menos un F-5E y un F-4E con un MiG-23, y dos F-5E y un F-4E con un MiG-21.

Según el investigador Tom Cooper, los F-14 iraníes causaron pérdidas excepcionalmente graves a los MiG-23 (la mayoría de ellos bombarderos, modelo MiG-23BN) al principio de la guerra, para gran decepción de la Fuerza Aérea iraquí, que pensó que la Unión Soviética luchador sería un rival para el Tomcat. Durante la Guerra Irán-Irak, se afirma que al menos 58 MiG-23 fueron derribados por F-14 (15 de ellos están confirmados según Cooper), y 20 MiG-23 son reclamados por F-4 (16 confirmados según Cooper). Según los datos oficiales iraquíes, solo se perdieron 29 MiG-23 durante toda la guerra (entre 20 y 28 de ellos fueron derribados por AAA, cazas enemigos o fuego amigo).

• Los MiG-23MS / MF (cazas) iraquíes se utilizaron en la primera mitad de la guerra con no menos de 8 muertes y sufrieron 2 pérdidas MiG-23MS y 4 MiG-23MF.
• Los MiG-23ML (cazas) se utilizaron en la segunda mitad de la guerra. Posiblemente anotaron 7 muertes (incluidos 3 F-14 ) mientras posiblemente sufrieron 3 pérdidas.
• Los MiG-23BN (variante de ataque terrestre) se utilizaron con éxito contra objetivos terrestres. El 22 de septiembre de 1980, se utilizaron BN en las primeras salidas de combate contra Irán. Dos F-4 Phantoms fueron destruidos en la Base Aérea de Mehrabad en el ataque de BN. Sin embargo, los interceptores iraníes derribaron hasta 22 BN durante la guerra. Según otras fuentes, 16 BN se perdieron durante la guerra, 13 de ellos en combate.
• Según fuentes iraníes, cuatro MiG-23BN fueron derribados por F-14 el 29 de octubre de 1980, pero la victoria no fue confirmada.

Invasión de Kuwait y Guerra del Golfo (1990-1991)

Artículo principal: Compromisos aéreos de la Guerra del Golfo

El 2 de agosto de 1990, la Fuerza Aérea Iraquí apoyó la invasión de Kuwait con aviones MiG-23BN y Su-22 como principales activos de ataque. Varios aviones y helicópteros iraquíes fueron derribados por los sitios de la defensa aérea kuwaití MIM-23 Hawk SAM, entre ellos un MiG-23BN.

Los MiG-23 iraquíes dañaron dos EF-111A Raven por R-23 (misiles) durante la Guerra del Golfo.

Los documentos iraquíes capturados después de la invasión de Irak revelaron que poseían 127 MiG-23, incluidos 38 MiG-23BN y 21 entrenadores MiG-23, al comienzo de la Operación Tormenta del Desierto. Durante la Guerra del Golfo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos informó haber derribado ocho MiG-23 iraquíes con F-15. Los documentos iraquíes confirman la destrucción total de 43 MiG-23 por todas las causas, con otros 10 dañados y otros 12 que huyen a Irán. Esto dejó a Irak con solo 63 MiG-23 después de la guerra, incluidos 18 MiG-23BN y 12 entrenadores.

Estados Unidos declaró que las pérdidas de los F-16C fueron causadas por misiles tierra-aire 2K12 Kub y S-125 Neva / Pechora en lugar de por aviones enemigos. Además, no se atribuye ninguna pérdida de Tornado a los aviones enemigos según la Royal Air Force y la Fuerza Aérea Italiana.

Zona de exclusión aérea e invasión de Irak (1991-2003)

El 17 de enero de 1993, un F-16C de la USAF destruyó un MiG-23 iraquí con un misil AMRAAM. El 9 de septiembre de 1999, un MiG-23 solitario cruzó la zona de exclusión aérea en dirección a un vuelo de F-14. Un F-14 disparó un AIM-54 Phoenix contra el MiG pero falló y el MiG se dirigió hacia el norte.

En 2003, durante la Operación Libertad Iraquí, toda la Fuerza Aérea Iraquí permaneció en tierra con varios fuselajes encontrados por las fuerzas estadounidenses y aliadas alrededor de las bases aéreas iraquíes en estado de abandono después de la invasión. La invasión marcó el final del servicio iraquí para el MiG-23.

Cuba

Cuba en Angola

Los pilotos cubanos de MiG-23ML y los sudafricanos Mirage F1 tuvieron varios encuentros durante la intervención cubana en Angola, uno de los cuales resultó en daños severos a un Mirage F1.

El 27 de septiembre de 1987, durante la Operación Moduler, dos pilotos de MiG-23 sorprendieron a un par de Mirages y dispararon misiles: Alberto Ley Rivas enfrentó un Mirage pilotado por el Capitán Arthur Douglas Piercy con un par de R-23R (algunas fuentes dicen que un R-60 ), mientras que el otro piloto cubano disparó un solo R-60 a un Mirage pilotado por el Capitán Carlo Gagiano. Aunque los misiles se dirigieron a los Mirages, solo un R-23R explotó lo suficientemente cerca como para causar daños al sistema hidráulico de aterrizaje del Mirage del capitán Piercy (y, según algunos relatos, al paracaídas de arrastre del avión). El daño probablemente contribuyó a que el Mirage se saliera de la pista al aterrizar, después de lo cual el tren de morro colapsó. El morro golpeó el suelo con tanta fuerza que el asiento eyectable de Piercy disparó. Como resultado de esta expulsión a nivel del suelo, Piercy quedó paralizado. El avión fue cancelado, pero una gran parte de la estructura del avión y los componentes se utilizaron para reparar otro accidente dañado Mirage F-1 y devolverlo al servicio. En total, los cubanos reclamaron 6 victorias aéreas con el MiG-23 (1 destruido, 1 dañado y 4 sin confirmar).

Los FAPLA MiG-23 superaron a los cazas SAAF Mirage F-1 CZ y F-1AZ en términos de potencia / aceleración, capacidades de radar / aviónica y armas aire-aire. Los misiles R-23 y R-60 del MiG-23 dieron a los pilotos de FAPLA la capacidad de atacar aviones SAAF desde la mayoría de los aspectos. La SAAF, obstaculizada por un embargo de armas internacional, se vio obligada a llevar una versión obsoleta del misil francés Matra R.550 Magic o misiles V-3 Kukri de primera generación, que tenían un alcance y rendimiento limitados en relación con los R-60 y R -23. A pesar de estas limitaciones, los pilotos de SAAF pudieron vectorizar dentro del sobre de disparo y disparar AAM a MiG-23 (los disparos de las cámaras de armas lo demuestran). Los misiles fallaron o explotaron ineficazmente detrás de la columna de cola en lugar de dirigirse hacia el fuselaje caliente.

Los rebeldes de UNITA, oponiéndose a las fuerzas cubanas / MPLA, derribaron varios MiG-23 con misiles FIM-92 Stinger MANPADS suministrados por Estados Unidos. Las fuerzas de tierra al sur de África derribó un MiG-23, que fue el enjuiciamiento de una incursión en la Calueque presa, mediante el uso de la Ystervark (puercoespín) 20 mm arma AA.

Libia

MiG-23 libio sobre el golfo de Sidra en agosto de 1981, seguido por un F-4 justo antes del primer incidente del golfo de Sidra. MiG-23 libio

Libia recibió un total de 54 MiG-23MS y MiG-23U entre 1974 y 1976, seguidos de un número similar de MiG-23BN. Muchos de estos se almacenaron de inmediato, pero al menos 20 MiG-23MS y MiG-23UB entraron en servicio con el Escuadrón 1023 y el Escuadrón 1124.

Un MiG-23MS libio fue derribado por un caza MiG-21 egipcio durante e inmediatamente después de la guerra libio-egipcia en 1977 mientras apoyaba un ataque en el aeródromo de Mersa-Matruh, lo que obligó al MiG restante a abortar la misión. En una escaramuza en 1979, dos LARAF MiG-23MS se enfrentaron a dos EAF MiG-21MF que habían sido mejorados para transportar misiles aire-aire occidentales como el AIM-9P3 Sidewinder. Los pilotos libios cometieron el error de intentar superar a los más ágiles MiG-21 egipcios, y el mayor Sal Mohammad derribó un MiG-23MS con un misil Sidewinder AIM-9P3, mientras que el otro utilizó su velocidad superior para escapar.

El 18 de julio de 1980, se encontraron los restos de un LARAF MiG-23MS en el lado norte del macizo de Sila, en el centro de la región italiana de Calabria. El piloto fallecido, el capitán Ezzedin Fadhel Khalil, fue encontrado todavía atado a su asiento eyectable.

Los MiG-23 libios se emplearon durante el conflicto entre Chad y Libia desempeñando diferentes funciones en la década de 1980. El 5 de enero de 1987, un MiG-23 libio fue derribado y, pocos meses después, el 5 de septiembre de 1987, las fuerzas chadianas realizaron una incursión terrestre contra la base aérea de Maaten al-Sarra en Libia, destruyendo varios aviones libios en tierra, entre ellos: tres MiG-23.

Dos cazas MiG-23MS libios fueron derribados por F-14 de la Armada de los Estados Unidos en el segundo incidente del Golfo de Sidra en 1989.

Guerra civil libia

En la guerra civil libia de 2011, se utilizaron MiG-23 de la Fuerza Aérea Libia para bombardear posiciones rebeldes. El 15 de marzo de 2011, un sitio web rebelde informó que las fuerzas de la oposición comenzaron a utilizar un MiG-23 capturado y un helicóptero para hundir 2 barcos leales y bombardear algunas posiciones de tanques.

El 19 de marzo de 2011, un MiG-23BN de la Fuerza Aérea Libia Libre fue derribado sobre Bengasi por sus propias defensas aéreas, que lo confundieron con un avión leal. El piloto murió después de que expulsó demasiado tarde.

El 26 de marzo de 2011, cinco MiG-23 junto con dos helicópteros Mi-35 fueron destruidos por la Fuerza Aérea Francesa mientras estaban estacionados en el aeropuerto de Misrata, los primeros informes identificaron erróneamente el avión de ala fija como G-2 Galebs.

El 9 de abril, un MiG-23 rebelde fue interceptado sobre Bengasi por aviones de la OTAN y escoltado de regreso a su base por violar la zona de exclusión aérea de la ONU.

Un número limitado de MiG-23 que sobrevivieron a la guerra civil libia de 2011 y a los bombardeos de la OTAN estuvieron involucrados en ataques aéreos entre la Cámara de Representantes libia opositora y el Congreso Nacional General rival durante la Segunda Guerra Civil Libia con ambas partes controlando un número limitado de aviones..

El 23 de marzo de 2015, un MiG-23UB operado por el Nuevo Congreso Nacional General fue derribado mientras bombardeaba la base aérea de Al Watiya, controlada por la Cámara de Representantes de Libia, probablemente con un Igla-S MANPADS. Ambos pilotos murieron. A principios de 2016, las fuerzas de la Cámara de Representantes de Libia controlaban tres MiG-23 en condiciones de aeronave, entre otros aviones, dos MiG-23MLA y un MiG-23UB. Todos se perdieron en tres ocasiones distintas con un primer MiG-23MLA, serie 6472, perdido cerca de la base aérea de Benina el 4 de enero, después de un ataque aéreo, el segundo MiG-23MLA, serie 6132, perdido el 8 de febrero mientras realizaba ataques aéreos contra el Estado Islámico. cerca de Derna y el MiG-23UB, serie 7834, perdido el 12 de febrero de 2016 mientras operaba al oeste de Bengasi, presuntamente derribado por el Estado Islámico y el gobierno oficial atribuye la pérdida a la artillería antiaérea. En todas las ocasiones las tripulaciones aéreas se expulsaron mientras que la causa de los dos primeros choques permaneció debatida entre fuego hostil y causas mecánicas.

El 28 de febrero de 2016, un MiG-23MLA serie 6453 fue restaurado a estado de vuelo después de varios años, convirtiéndose en el único MiG-23 en servicio con la Fuerza Aérea de Libia en marzo de 2016, realizando misiones contra posiciones y vehículos enemigos desde marzo de 2016.

En las semanas siguientes, tanto la Fuerza Aérea Libia como la Fuerza Aérea Libia Dawn, restauraron varios MiG-23BN, MiG-23ML y MiG-23UB al estado de vuelo y se registraron mientras volaban sobre los cielos libios y atacaban posiciones enemigas.

El 6 de diciembre de 2019, un MiG-23MLD del Ejército Nacional Libio (LNA) fue derribado por fuerzas leales al Gobierno de Acuerdo Nacional (GNA). En la Guerra Civil Libia en curso , ambas partes están retrocediendo para dar servicio a los fuselajes almacenados después de las reparaciones con ayuda extranjera. El avión, de serie 26144, se restauró utilizando las alas de dos fuselajes diferentes y se volvió a volar en agosto de 2019, después de unos 20 años de almacenamiento. El avión fue alcanzado sobre la línea del frente de Yarmouk en el sur de Trípoli y se estrelló en la ciudad de Al Zawiya y el piloto, Amer Jagem, fue detenido después de ser expulsado. Surgió un video que mostraba el avión lanzándose para atacar con soldados en tierra disparando un Strela-2M MANPADS en respuesta. El LNA informó que perdieron un MiG-23 debido a una falla técnica, negando que se haya estrellado debido al fuego enemigo.

Egipto

Un MiG-23 húngaro en vuelo.

Egipto se convirtió en uno de los primeros clientes de exportación cuando en 1974 compró ocho interceptores MiG-23MS, ocho huelguistas MiG-23BN y cuatro entrenadores MIG-23U, concentrándolos en un solo regimiento con base en Mersa Matruh. En 1975, todos los MiG-23 egipcios habían sido retirados del servicio activo y almacenados debido a que la política exterior egipcia se desplazó hacia Occidente y, por lo tanto, perdió el apoyo de la URSS.

A partir de 1978, China compró a Egipto dos interceptores MiG-23MS, dos MiG-23BN, dos MiG-23U, diez MiG-21MF y diez misiles aire-tierra KSR-2 (AS-5 Kelt) a cambio de Shenyang J. -6 aviones, repuestos y soporte técnico para la flota egipcia de MiG-17 y MiG-21 suministrados por los soviéticos. Los chinos utilizaron el avión como base para su proyecto J-9, que nunca se aventuró más allá de la fase de investigación.

Algún tiempo después, los seis ejemplos restantes de MiG-23MS y seis MiG-23BN, así como 16 MiG-21MF, dos Sukhoi Su-20 Fitters, dos MiG-21U, dos Mil Mi-8 Hips y diez KSR-2 se compraron por la División de Tecnología Extranjera, un departamento especial de la USAF, responsable de evaluar las tecnologías adversas. Estos se cambiaron por armas y repuestos, incluidos los misiles AIM-9J / P Sidewinder, que se instalaron en los MiG-21 egipcios restantes.

Etiopía

MiG-23 suministrados por la Unión Soviética a Mengistu Haile Mariam 's Derg fueron muy utilizados por la Fuerza Aérea de Etiopía contra la serie de guerrillas rebeldes que luchan contra el gobierno durante la guerra civil de Etiopía. Según un informe de Human Rights Watch de 1990, los ataques, a menudo con napalm o fósforo y municiones en racimo, no solo estaban dirigidos contra los rebeldes, sino también contra la población civil (tanto en Eritrea como en Etiopía) y los convoyes humanitarios de forma deliberada.

Los MiG-23 etíopes se utilizaron en misiones de ataque y ataque terrestres durante la guerra fronteriza con Eritrea desde mayo de 1998 hasta junio de 2000, e incluso atacaron objetivos en el aeropuerto de la capital de Eritrea, Asmara, en varias ocasiones. Tres MiG-23BN etíopes fueron derribados por MiG-29 eritreos.

El 29 de noviembre de 2020, un MiG-23 de la Fuerza Aérea de Etiopía se estrelló durante el conflicto de Tigray cerca de Abiy Addi, a 50 kilómetros al oeste de Mekelle. El piloto fue expulsado y fue capturado por el Frente de Liberación Popular de Tigray, quien afirmó haberlo derribado, mostrando al piloto con su casco volador Zsh-7 (originalmente diseñado para Su-27 y MiG-29), un traje de vuelo, un MiG-23. Manual en inglés y el lugar del accidente con piezas de metal carbonizadas.

India

Guerra de Kargil (1999)

MiG-23BN utilizado en la Operación Safed Sagar Artículo principal: Operación Safed Sagar

El 26 de mayo, las fuerzas indias iniciaron ataques aéreos durante la Guerra de Kargil. El MiG-23 BN, que volaba desde los aeródromos indios de Srinagar, Avantipur y Adampur, se unió a los otros aviones de ataque indios, MiG-21, MiG-27, Jaguars y Mirage 2000 para atacar las posiciones enemigas.

Sudán

Sudán recibió una amplia ayuda militar, incluidos 12 MiG-23MS y un MiG-23UB del antiguo enemigo Libia a partir de 1987. Rápidamente entraron en servicio luchando contra las Fuerzas de Defensa del Pueblo de Sudán del Sur (SPLA) en 1988 durante la Segunda Guerra Civil Sudanesa. Varios de estos aviones se perdieron por fuego a tierra o se estrellaron. En 1990, Libia retiró a sus asesores militares de Sudán y los cuatro aviones MiG-23 restantes se almacenaron. A partir de 2010, Sudán comenzó a renovar sus aviones MiG-23 a nivel local con la ayuda de técnicos rusos, bielorrusos y etíopes con imágenes de aviones recién pintados y reacondicionados dando vueltas en línea. Uno se estrelló y se incendió durante las pruebas de vuelo en 2016.

Variantes

Primera generación

Ye-231

("Flogger-A") fue la designación otorgada al prototipo MiG-23 construido con fines de prueba. Aunque el modelo experimental presentaba el mismo diseño básico que los modelos posteriores de MiG-23 / -27, carecía del borde de ataque en diente de sierra común en las variantes posteriores. También comparte elementos de diseño con el Sukhoi Su-24, aunque el Su-24 experimentaría una mayor modificación.

MiG-23

("Flogger-A") era un modelo de preproducción que carecía de puntos de anclaje para armas, pero estaba armado con pistolas y presentaba el borde de ataque en diente de sierra de los MiG-23 posteriores. También marcó el punto de divergencia de los diseños MiG-23 / -27 y Su-24.

MiG-23S

("Flogger-A") fue la variante de producción inicial. Una variante provisional, era externamente similar al prototipo, pero como el Sapfir-23 se había retrasado, estaba equipado con el radar RP-22SM Sapfir y carecía de un IRST. Los primeros MiG-23S fueron propulsados ​​por un turborreactor R-27F-300 con un empuje en seco de 67,62 kN (15,200 lb f) y 78,5 kN (17,600 lb f) en postcombustión; La versión posterior usó el R-27F2M-300 mejorado con un empuje en seco de 64.53 kN (14,510 lb f) y 98 kN (22,000 lb f) en el postquemador.

El primer MiG-23S despegó el 21 de mayo de 1969, y desde julio de 1969 hasta mediados de 1973, un total de 11 MiG-23S participaron en pruebas prolongadas por parte del Ministerio de Industria Aeronáutica y el VVS. Fue durante esta fase de prueba donde se descubrieron una serie de fallas con el MiG-23, incluido un comportamiento peligroso con un AoA alto, la propensión a girar en ciertas circunstancias y el desarrollo de grietas en las juntas entre el fuselaje central y las alas, y varios accidentes. Ocurrió con la pérdida de la vida. Se construyeron alrededor de 60 MiG-23S estándar de producción entre 1969 y principios de la década de 1970. Sin embargo, estos solo vieron un breve servicio de primera línea con el cuarto TsBPiPLS y el IAP 979 antes de que los numerosos problemas de falta de confiabilidad forzaran su retiro.

MiG-23

("Flogger-A") fue otra variante provisional que reemplazó al MiG-23S a partir de finales de 1970; aunque conocido simplemente como MiG-23, también fue llamado MiG-23 Edition 1971. Fue el primero en presentar el radar Sapfir-23 (aunque el modelo Sapfir-23L poco confiable que carecía de mirar hacia abajo / derribar ) permitiendo para disparar el misil R-23R SARH, junto con un visor / HUD TP-23 IRST y ASP-23D. Un fuselaje rediseñado movió las superficies de la cola hacia atrás 86 cm (34 pulgadas), agregó frenos de aire acanalados e insertó otro tanque de combustible con una capacidad de 470 L (100 imp gal; 120 US gal). El nuevo diseño de ala, conocido como alas de la Edición 2, aumentó el área de superficie en un 20 por ciento para mejorar la carga del ala, pero resultó en un cambio en la configuración de barrido; También agregó un pronunciado diente de perro en el borde de ataque, pero eliminó los listones del borde de ataque, lo que los hizo más fáciles de fabricar, pero aumentó los ya peligrosos problemas de control y estabilidad. El MiG-23 Edition 1971 fue propulsado por un turborreactor R-27F2-300 clasificado en 67.62 kN (15,200 lb f) seco y 98 kN (22,000 lb f) con postquemadores.

En 1971 se fabricaron alrededor de 80 MiG-23 Edition 1971. Estos estuvieron brevemente en servicio con los regimientos de combate VVS de primera línea hasta que finalmente se les asignó un papel de entrenamiento en 1978.

MiG-23M "Flogger-B" en exhibición en el Museo de la Gran Guerra Patria en Kiev.

MiG-23M

("Flogger-B") La variante más producida de los 'Floggers' de primera generación, el MiG-23M voló por primera vez en junio de 1972 y se convirtió en el principal caza de superioridad aérea del VVS, lo que le confiere una verdadera mirada hacia abajo / derribo. capacidad. Si bien los primeros cazas estaban equipados con el Sapfir-23L, fue rápidamente reemplazado por el mejorado Sapfir-23D (y en 1975 el Sapfir-23D-III), lo que permitió al MiG-23M llevar un par de misiles R-23 y R -60 misiles. Otras actualizaciones de la electrónica incluyeron el sistema de control de vuelo automático de tres ejes / piloto automático SAU-23A y el sistema de navegación Polyot-11-23. Un diseño de ala actualizado, el ala definitiva de la Edición 3, retuvo el diseño de la Edición 2 pero agregó listones de vanguardia para mejorar las características de manejo. La variante estaba propulsada por un turborreactor R-27 mejorado, el Tumansky R-29-300 ( izdeliye 55a), que tenía un empuje en seco de 81,35 kN (18,290 lb f) y 122,5 kN (27,500 lb f) con postcombustión. También se introdujeron pilones empotrados para permitir que el MiG-23M lleve tanques de caída de 800 litros cuando las alas estaban completamente extendidas.

La producción comenzó en la fábrica de Znamya Truda en 1972, y en 1974 alcanzó la impresionante cifra de treinta o más fuselajes por mes, con picos de hasta cuarenta por mes. Los primeros MiG-23M entraron en servicio con el cuarto TsBPiPLS en 1973, pronto seguidos por los regimientos VVS de primera línea estacionados en Alemania Oriental ; a mediados de la década de 1970, un pequeño número de regimientos PVO también se habían convertido al MiG-23M. Sin embargo, los problemas con los elementos estructurales del fuselaje y las fallas del mecanismo de barrido del ala dieron como resultado una restricción 5- G autoimpuesta hasta 1977, cuando los controles de calidad y las medidas de fortalecimiento abordaron el problema y permitieron que los escuadrones MiG-23M realizaran maniobras básicas de combate. Se produjeron alrededor de 1300 MiG-23M para VVS y PVO desde 1972 hasta 1978.

MiG-23MF

("Flogger-B") Este fue un derivado de exportación del MiG-23M producido de 1978 a 1983 en Znamya Truda. Una versión ( izdeliye 2A o 23-11A), destinada a la venta al Pacto de Varsovia, era prácticamente la misma que la del MiG-23M con pequeñas diferencias en los equipos de comunicación y IFF. El otro ( izdeliya 2B o 23-11B) fue diseñado para la venta para ciertos estados clientes del Tercer Mundo. Al igual que el 23-11A, presentaba el radar Sapfir-23D-III (redesignado Sapfir-23E), pero carecía de características de contramedida electrónica (ECCM) y tenía un rendimiento general más bajo. Su equipo de comunicación también era menos potente, con el enlace de datos Lasour-SMA eliminado de algunos aviones. Hasta 1981, estos se entregaron a los clientes con el misil R-13M en lugar del R-60.

MiG-23MS

("Flogger-E") Otra variante de exportación, el MiG-23MS era una versión degradada del MiG-23M diseñada para clientes del Tercer Mundo en quienes no se podía confiar con la tecnología avanzada del MiG-23MF. Si bien utilizaba la misma estructura y motor que el MiG-23M, el MiG-23MS estaba equipado con las mismas armas y equipo que el MiG-21S / SM. Una versión de exportación degradada del radar RP-22SM le dio al MiG-23MS su radomo de nariz distintivamente corta, mientras que se eliminó el IRST debajo de la nariz. Los únicos misiles que era capaz de disparar eran hasta cuatro misiles aire-aire R-3S y R-3R, aunque más tarde se agregó el R-13M mejorado. Esta variante se produjo en Znamya Truda entre 1973 y 1978, con cincuenta y cuatro enviados a Siria, dieciocho a Irak, ocho a Egipto, cincuenta y cuatro a Libia y un número desconocido a Argelia. Egipto entregó varios de sus MiG-23MS a China y Estados Unidos para su evaluación técnica.

MiG-23MP

("Flogger-E") Prácticamente idéntico al MiG-23MS, la única diferencia era que el MiG-23MP agregó una cabeza dieléctrica sobre el pilón, una característica asociada con las versiones de ataque a tierra. Un posible prototipo de desarrollo, se produjeron muy pocos y ninguno se exportó.

MiG-23U

("Flogger-C") El MiG-23U era una variante de entrenamiento de dos asientos basada en el MiG-23S, que apareció por primera vez seis meses después de la introducción del monoplaza. Su única diferencia de diseño importante fue la adición de una segunda cabina donde se ubicaba la bahía de equipos, lo que requería su movimiento hacia la nariz rediseñada. Conservaba el cañón GSh-23L del MiG-23S con 200 rondas y podía transportar hasta 3.000 kg (6.600 lb) de bombas. Equipado con el sistema de control de armas S-21 centrado en el radar Sapfir-21M, el MiG-23U podría disparar los misiles R-3S y R-13M. También al igual que el MiG-23 Edition 1971 y el MiG-23M, se agregó un cuarto tanque de combustible con una capacidad de 470 litros. La producción del MiG-23U comenzó en Irkutsk en 1971 y finalmente se convirtió en el MiG-23UB.

MiG-23UB

("Flogger-C") Otro entrenador de dos asientos, el MiG-23UB realizó su vuelo inaugural el 10 de abril de 1970, y la producción comenzó más tarde ese año en la planta de aviación de Irkutsk. Estaba equipado con el sistema de control de vuelo SAU-23UB y el sistema de navegación Polyot-11-23, que constaba de una ayuda táctica a la navegación RSBN-6S, un giróscopo de referencia SKV-2N2 y un sistema de datos aéreos DV-30 y DV-10. Si bien los primeros aviones de producción presentaban el radar Sapfir-21M, pronto fue reemplazado por bloques de lastre bajo un carenado cónico de metal. Además, a partir de 1971, los MiG-23UB de producción recibieron el ala de la Edición 3, y desde 1979 en adelante los entregados a los regimientos MiG-23M / ML recibieron el limitador SOUA para restringir el AoA dentro de los 28 grados. La producción del MiG-23UB para VVS y PVO continuó hasta 1978 y hasta 1985 para clientes de exportación. Se produjeron más de 1000 MiG-23UB, de los cuales 760 para VVS y PVO.

Segunda generación

MiG-23P

("Flogger-G") Esta fue una variante de interceptor de defensa aérea especializada desarrollada para el PVO Strany como un recurso provisional de bajo costo, reemplazando al Su-9 / Su-11 y MiG-19P / PM todavía en servicio. El MiG-23P (P - Perekhvatchik o interceptor) tenía el mismo fuselaje y motor que el MiG-23ML, pero su suite de aviónica se mejoró para cumplir con los requisitos y perfiles de misión de PVO. Su radar fue el mejoradoSapfir-23P (N006), que podría usarse junto con el visor / HUD ASP-23P (luego reemplazado con el ASP-23ML-P mejorado) para una mejor capacidad de mirar hacia abajo / derribar para contrarrestar las crecientes amenazas de bajo nivel como los F-111. Sin embargo, se eliminó el IRST. El piloto automático SAU-23P incluyó una nueva computadora digital que, operando en conjunto con el enlace de datos Lasur-M, habilitó estaciones terrestres de interceptación controlada desde tierra (GCI) para dirigir la aeronave hacia el objetivo; en tal intercepción, todo lo que el piloto tenía que hacer era controlar el motor y usar las armas. El MiG-23P fue el interceptor PVO más numeroso en la década de 1980, alrededor de 500 fabricados entre 1978 y 1981, pero nunca se exportó. También resistió después de la desintegración de la Unión Soviética, con las últimas unidades MiG-23P operando hasta 1998. Curiosamente, en el simulacro de combate aéreo BVR, el MiG-23P cuando fue volado por pilotos experimentados demostró ser igual o incluso mejor que el Su -27.

MiG-23 bis

("Flogger-G") Similar al MiG-23P excepto que el IRST fue restaurado y el engorroso alcance del radar reemplazado por una nueva pantalla de visualización frontal (HUD).

MiG-23ML 332 en el Centro de Información de Historia y Tecnología, Peenemünde

MiG-23ML ("Flogger-G")

Las primeras variantes de "Flogger" tenían una serie de deficiencias de diseño, incluida la resistencia y confiabilidad de la estructura del avión, el rendimiento del motor, la maniobrabilidad y el rendimiento del radar. Se realizó un rediseño considerable de la estructura del avión, lo que resultó en el MiG-23ML (L - Lyogkiy o ligero), que recibió la designación de la OTAN "Flogger-G". El peso vacío se redujo 1.250 kg (2.760 lb) al quitar el tanque de combustible del fuselaje No. 4. La aerodinámica se refinó para reducir la resistencia y se eliminó la extensión de la aleta dorsal. El peso más ligero de la estructura del avión y un rediseño de las unidades principales del tren de aterrizaje dieron como resultado un asiento diferente en el suelo, con el morro del avión en una actitud más baja en comparación con la apariencia de alto morro de las variantes anteriores. Las debilidades estructurales, en particular el mecanismo de pivote del ala, se fortalecieron de modo que la estructura del avión ahora estaba clasificada para un límite G de 8.5 a velocidades por debajo de Mach 0.85 y 7.5-G a velocidades más rápidas. Esto también permitió que el limitador del ángulo de ataque (AoA) se estableciera en 20-22 ° con las alas completamente hacia atrás y 28-30 ° en caso contrario.

Un nuevo modelo de motor, el R-35F-300, ahora proporcionaba un empuje en seco máximo de 83,82 kN (18,840 lb f) y 128,08 kN (28,790 lb f) con postquemador. Esto condujo a una relación empuje / peso considerablemente mejorada de 0,83 (frente a 0,77 para el MiG-23M), aunque en condiciones del mundo real la relación sería menor debido a la 'desafinación' del motor y un menor consumo específico de combustible de 1,96. kg / kgf.h en postcombustión máxima (frente a 2,09 en el anterior R-27F2M-300). Después de problemas iniciales de confiabilidad, el tiempo entre revisiones también se extendió a 450 horas, aunque al igual que los motores anteriores, se limitó a solo diez horas a plena potencia militar o postcombustión.

El conjunto de aviónica también se mejoró considerablemente. El estándar S-23ML incluía el radar Sapfir-23ML y el TP-23ML IRST. La suite de navegación Polyot-21-23, el enlace de datos Lasour-23SML, el sistema de control de vuelo SAU-23AM y el altímetro de radar RV-5R Reper-M fueron todas mejoras en los sistemas anteriores. Gracias al nuevo sistema de armas SUV-2ML, el MiG-23ML podría transportar ambos tipos de misiles R-23 BVR, y los pilones debajo de las alas podrían acomodar vainas de armas UPK-23-250 de 23 mm.

En general, la efectividad de combate del MiG-23ML fue aproximadamente un 20 por ciento mejor que la del MiG-23M según Mikoyan OKB. La velocidad de giro instantánea fue de 16.7 ° por segundo a una velocidad de esquina de 780 km / h (480 mph) y 27 ° AoA; la velocidad media de giro fue de 14,1 ° por segundo. Completar un giro de 360 ​​° a una altitud de 1000 m (3300 pies) tomó 27 segundos a un promedio de 6.5-G, con una velocidad de entrada de 900 km / h (560 mph) y una velocidad final de 540 km / h (340 mph).). A la misma altitud, la aceleración de 600 km / h (370 mph) a 1000 km / h (620 mph) en postcombustión completa tomó 12 segundos, mientras que la velocidad de ascenso fue de 215 m / s (710 pies / s), aunque esto cayó a medida que aumentaba la altitud. En total, el tiempo que tardó un MiG-23ML en despegar y alcanzar los 15.000 m (49.000 pies) mientras aceleraba a Mach 2,1 con postcombustión completo fue de 4,3 minutos.

El prototipo MiG-23ML despegó por primera vez el 21 de enero de 1975 y rápidamente entró en producción en masa más tarde ese mismo año, aunque los clientes de exportación continuaron recibiendo el MiG-23MF durante otros siete años. Más de 1.100 MiG-23ML (y sus derivados, incluido el MiG-23MLA) se construyeron para usuarios soviéticos y de exportación entre 1978 y 1983.

MiG-23MLA soviético "Flogger-G"

MiG-23MLA

("Flogger-G") La variante de producción posterior del "ML" fue designada como "MiG-23MLA". El caza voló por primera vez en 1977, con la producción en masa a partir de 1978 y las ventas a clientes extranjeros a partir de 1981. Externamente, el "MLA" era idéntico a "ML". Internamente, el 'MLA' tenía un radar Sapfir-23MLA (N003) mejorado con mejor alcance, confiabilidad y resistencia ECM, y una función de espaciado de frecuencia que hizo posibles las operaciones de búsqueda de grupos cooperativos, ya que los radares ahora no se atascarían entre sí. También tenía un nuevo HUD / visor ASP-17ML y, a partir de 1981, tenía la capacidad de disparar misiles Vympel R-24R / T mejorados. Se incluyó un nuevo IRST 26ShI, que tenía un alcance máximo de detección de 15 km (9,3 millas) para un objetivo del tamaño de un caza a gran altitud que operaba a máxima potencia, o 45 km (28 millas) para un objetivo del tamaño de un bombardero. Sin embargo, su campo de exploración estaba restringido en comparación con el radar: solo 60 ° en acimut y 15 ° en elevación. Al igual que con el MiG-23MF, había dos subvariantes diferentes de MiG-23ML para la exportación: la primera versión se vendió a los países del Pacto de Varsovia y era muy similar a los aviones soviéticos. La segunda variante había degradado el radar y se vendió a los aliados del Tercer Mundo.

MiG-23MLD soviético "Flogger-K"

MiG-23MLD

("Flogger-K") El MiG-23MLD fue la variante de combate definitiva del MiG-23. El enfoque principal de la actualización fue mejorar la maniobrabilidad, especialmente durante un alto AoA, que se identificó como la principal deficiencia del MiG-23M / ML. La pluma de pitot estaba equipada con generadores de vórtice, y las raíces del borde de ataque con muescas del ala tenían 'dientes de sierra' para actuar también como generadores de vórtice. El sistema de control de vuelo incorporó el dispositivo sintético stick-stop / limitador de señales SOS-3-4 que se utiliza en el MiG-29 para mejorar el manejo y la seguridad en maniobras de alto AoA. Un fortalecimiento del pivote del ala permitió la adición de una cuarta posición de barrido del ala de 33 °, que estaba destinada a reducir el radio de giro y permitir una rápida desaceleración durante las peleas de perros. Sin embargo, con las alas en la posición de 33 °, el MiG-23MLD era mucho más difícil de manejar y sufría de una mala aceleración. Mover las alas a esta posición estaba reservado principalmente para pilotos experimentados de MiG-23, mientras que los manuales de combate continuaron enfatizando la posición de 45 °.

Se realizaron mejoras significativas en aviónica, con la incorporación del radar Sapfir-23MLA-II (N008) que presentaba mayor alcance, confiabilidad, resistencia ECM y modos mejorados para mirar hacia abajo / derribar sobre terreno accidentado. El radar también presentaba un modo de combate cercano con capacidad de escaneo vertical que cubría un sector estrecho frente al caza. Contra un objetivo del tamaño de un bombardero que operaba a altitudes medias a altas, el Sapfire-23MLA-II tenía un alcance máximo de detección de 70 km (43 millas). Otras mejoras incluyeron el receptor de advertencia de radar SPO-15L Beryoza, el sistema de aterrizaje automático / navegación por radio táctica digital A-321 Klystron, el sistema de control de vuelo automático SAU-23-18 y el registrador de vuelo SARP-12-24 resistente a choques. La supervivencia fue mejorado con un par de seis asaltos hacia abajo-leña chaff / flare dispensadores montados en la torre central underfuselage, complementada por la BVP-50-60 paja / dispensador flare-disparar hacia arriba treinta y redonda.

No se entregó ningún avión "MLD" de nueva construcción al VVS, ya que el MiG-29 más avanzado estaba a punto de entrar en producción. En cambio, todos los "MLD" soviéticos eran antiguos aviones "ML / MLA" modificados según el estándar "MLD", con 560 ejemplares convertidos en tres instalaciones de mantenimiento de VVS en Kubinka, Chuhuiv y Lviv desde mayo de 1982 hasta mayo de 1985. Al igual que con el anterior MiG -23 versiones, se ofrecieron dos variantes de exportación distintas. A diferencia de los ejemplos soviéticos, estos eran aviones de nueva construcción, aunque carecían de los refinamientos aerodinámicos de los "MLD" soviéticos; Se entregaron 16 ejemplares a Bulgaria y 50 a Siria entre 1982 y 1984. Estos fueron los últimos cazas MiG-23 monoplaza fabricados.

Variantes de ataque a tierra

MiG-23B

("Flogger-F") Creado para satisfacer la necesidad de un nuevo cazabombardero, el MiG-23B era similar al MiG-23S pero con un fuselaje delantero rediseñado y una cabeza dieléctrica justo encima del pilón. En la nariz de fondo plano y cónico había un sistema de mira de ataque terrestre PrNK Sokol-23 en lugar del radar. El sistema incluía una computadora analógica, un telémetro láser y una mira de bomba PBK-3. La suite de navegación y el piloto automático se actualizaron para proporcionar un bombardeo más preciso, mientras que los pilones se reforzaron para aumentar la carga útil máxima de la bomba a 3.000 kg. Para mejorar la capacidad de supervivencia del caza, el Flogger-F se equipó con una suite de guerra electrónica (EW) y se colocó un sistema de gas inerte en los tanques de combustible para evitar incendios. La capacidad de supervivencia y la visibilidad del piloto también se mejoraron al levantar su asiento y blindar el parabrisas de la cabina. En lugar del motor R-29, el MiG-23B estaba equipado con el turborreactor Lyulka AL-21.

El primer prototipo del MiG-23B, " 32-34 ", voló el 20 de agosto de 1970. Aunque estaba equipado con el mismo diseño de ala que el MiG-23S, todos los modelos posteriores tenían el diseño mejorado de la Edición 2. Sin embargo, debido a que el AL-21 era necesario para el Sukhoi Su-17 y Su-24, solo se produjeron tres prototipos y 24 aviones de producción del MiG-23B entre 1971 y 1972. Las restricciones sobre el AL-21 también impidieron que el MiG- 23B de ser exportado a clientes extranjeros.

MiG-23BK

("Flogger-H") Una variante de exportación reservada para los países del Pacto de Varsovia. Además del sistema PrNK-23, se montaron receptores de advertencia de radar adicionales en las tomas.

MiG-23BN

("Flogger-H") Una versión mejorada del MiG-23B, el MiG-23BN se diferenciaba en que estaba equipado con las alas Edition 3 y el motor R-29 de las variantes de combate contemporáneas, junto con actualizaciones menores en electrónica y equipamiento. La otra gran diferencia fue la eliminación de la cabeza dieléctrica que se encuentra en el MiG-23B. Producidos de 1973 a 1985, se construyeron un total de 624 MiG-23BN, aunque solo un pequeño número sirvió en unidades VVS y el resto se exportó. Una versión degradada destinada a los clientes del Tercer Mundo resultó ser bastante popular y eficaz. El último MiG-23BN en servicio indio voló el 6 de marzo de 2009, pilotado por el Comandante de Ala Tapas Ranjan Sahu del Escuadrón 221 (Variantes).

MiG-23BM

("Flogger-D") Una actualización del MiG-23BK, el MiG-23BM reemplazó el PrNK-23 original con el PrNK-23M y la computadora analógica con una computadora digital. Introducido en servicio como MiG-27.

Avión experimental MiG-23BM

("Flogger-D") El predecesor del MiG-27, esta variante experimental se diferenciaba del MiG-23BM estándar en que sus cabezas dieléctricas se movían desde los pilones a directamente en las raíces de las alas.

MiG-27

(OTAN: "Flogger-D") Introducida en 1975, versión simplificada de ataque a tierra con tomas de aire pitot simples, sin radar y un motor simplificado con boquilla de postcombustión de dos posiciones.

Variantes y actualizaciones propuestas

MiG-23R

Una variante de reconocimiento propuesta que nunca se terminó.

MiG-23MLGD

Una subvariante del MiG-23MLD, con nuevo radar, equipo de guerra electrónica y pantalla montada en el casco, en parte igual que el MiG-29.

MiG-23K

Una variante de caza a bordo de un portaaviones basada en el MiG-23ML, fue cancelada después de la cancelación y posterior rediseño del proyecto de portaaviones soviético.

MiG-23A

Una variante multifunción basada en el MiG-23K, se planeó para tres subvariantes: el MiG-23AI (caza), MiG-23AB (ataque terrestre) y MiG-23AR (reconocimiento). La variante fue cancelada por la misma razón que el MiG-23K.

MiG-23MLK

Una variante propuesta que estaría equipada con dos nuevos motores R-33 o un motor R-100.

MiG-23MD

Una modificación del MiG-23M que habría estado equipado con un radar Saphir-23MLA-2.

MiG-23ML-1

Una variante que habría sido armada con el nuevo misil R-146 y una de varias configuraciones de motor: un solo R-100, un R-69F o dos motores R-33.

MiG-23-98

Una serie propuesta de actualizaciones al MiG-23 ofrecidas por Mikoyan a fines de la década de 1990. A un costo de alrededor de $ 1 millón de dólares, incluyó nuevo radar, equipo de autodefensa y aviónica, junto con una ergonomía mejorada de la cabina, pantalla montada en el casco y la capacidad de disparar Vympel R-27 (OTAN: AA-10 "Alamo") y misiles Vympel R-77 (OTAN: AA-12 "Adder"). Por un precio menor, el Sapfir-23 existente se mejoraría junto con misiles más nuevos y otra aviónica. También se ofreció la extensión de la vida útil del fuselaje.

MiG-23-98-2

Se ofreció una actualización de exportación al MiG-23MLss angoleño, mejorando el radar para que pudieran disparar nuevos tipos de armas aire-aire y aire-tierra.

MiG-23LL

(laboratorio de vuelo) Estos MiG-23 fueron construidos para probar un nuevo sistema de advertencia en la cabina de pilotaje que usaba una voz femenina para advertir a los pilotos sobre varios parámetros de vuelo. Se eligió una voz femenina específicamente para proporcionar una distinción de la comunicación terrestre, que en el servicio soviético era virtualmente siempre masculina.

Operadores

Operadores actuales de MiG-23 en azul, ex operadores en rojo, operadores de evaluación en verde.

Operadores actuales

  Angola

Fuerza Aérea Nacional de Angola ; 22 MiG-23ML / UB / MLD en servicio.

  Cuba

Fuerza Aérea Cubana ; 20 MiG-23ML / MF / BN / UB en servicio. Uno se estrelló en febrero de 2019.

  República Democrática del Congo

Fuerza Aérea de la República Democrática del Congo ; 2 MiG-23, un asiento individual y un asiento doble.

  Etiopía

Fuerza Aérea de Etiopía ; 7 MiG-23BN / UBS en servicio para el papel de ataque terrestre. La variante del interceptor, MIG-23ML, fue retirada del servicio. De 10 aviones, dos cazas fueron derribados hace un tiempo, y el tercero fue derribado el 23 de junio de 2021 por la milicia de Tigray, y solo quedan 7 cazas del mismo modelo.

  Kazajstán

Militar de Kazajstán. 2 unidades de entrenamiento MiG-23UB, a partir de 2018.

  Libia

Fuerza Aérea Libia ; inicialmente al menos 3 MiG-23ML / UB en servicio, divididos entre diferentes facciones. Cuatro perdidos. Sólo uno en servicio con el Nuevo Congreso Nacional General, mientras que otros (por ejemplo, la serie 453) pueden haber sido habilitados para aeronaves por ambas facciones.

  Corea del Norte

Fuerza Aérea de Corea del Norte ; 56 MiG-23ML / UBS en servicio

  Sudán

Fuerza Aérea Sudanesa ; 3 MiG-23MS / UBS en servicio. Cuatro fueron reacondicionados localmente en 2016, después de casi 20 años en almacenamiento. Uno perdido durante la prueba.

  Siria

Fuerza Aérea Siria ; 90 fuselajes MiG-23MS / MF / ML / MLD / BN / UB antes de la Guerra Civil Siria.

Mikoyan-Gurevich MIG-23MS Camuflaje de la Fuerza Aérea Siria

  Zimbabue

Fuerza Aérea de Zimbabwe ; 3 dado por Libia.

Antiguos operadores

  Afganistán

Fuerza Aérea afgana. Los MiG-23BN / UB pueden haber servido con la Fuerza Aérea afgana desde 1984. No está claro si se trataba simplemente de aviones soviéticos con colores afganos.

  Argelia

Fuerza Aérea de Argelia. Los primeros 40 llegaron en 1979.

  Bielorrusia

Fuerza Aérea de Bielorrusia.

  Bulgaria

Fuerza Aérea de Bulgaria. Un total de 90 MiG-23 sirvieron a la Fuerza Aérea de Bulgaria desde 1976 hasta su retirada del servicio en 2004. El recuento exacto es: 33 MiG-23BN, 12 MiG-23MF, 1 MiG-23ML, 8 MiG-23MLA, 21 MiG- 23MLD y 15 MiG-23UB.

Mikoyan-Gurevich MiG-23UB.

  Costa de Marfil

Fuerza Aérea de Costa de Marfil :

  República Checa

Fuerza Aérea Checa. Los MiG se retiraron en 1994 (BN, versión MF) y 1998 (ML, variante UB).

  Checoslovaquia

Fuerza Aérea de Checoslovaquia. Los MiG-23 fueron transferidos a la República Checa.

  Alemania del Este

Fuerza Aérea de Alemania Oriental ; transferido a la Fuerza Aérea Alemana (Occidental). La Fuerza Aérea Alemana entregó dos MiG-23 a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y uno a un museo en Florida, los otros fueron regalados a otros estados o desechados.

  Egipto

Fuerza Aérea Egipcia. Utilizado hasta que Egipto se volvió hacia los gobiernos occidentales. Se enviaron seis MiG-23BN / MS / Us a China a cambio de hardware militar; China los usó para realizar ingeniería inversa del MiG-23 como el Q-6, pero dado que los chinos no pudieron realizar ingeniería inversa del R-29 y construir un turboventilador confiable, los únicos elementos del MiG-23 que se usaron terminaron en el J-8II. Al menos ocho fueron trasladados a EE. UU. Para su evaluación.

  Alemania

Fuerza Aérea Alemana ; En 1990, la Fuerza Aérea de Alemania Occidental heredó 18 MiG-23BN, 9 MiG-23MF, 28 MiG-23ML, 8 MiG-23UB de Alemania Oriental.

Fuerza Aérea Húngara Mikoyan-Gurevich MiG-23MF.

  Hungría

Fuerza Aérea de Hungría ; 16 MiG-23 sirvieron y fueron retirados en 1997; el recuento exacto es: 12 MiG-23MF y cuatro MiG-23 UB (uno de ellos fue comprado en 1990 a la Fuerza Aérea Soviética).

Un MiG-23MF indio en exhibición en un cruce de caminos en Gandhinagar.

  India

Fuerza Aérea de la India. El avión de ataque terrestre MiG-23BN se eliminó gradualmente el 6 de marzo de 2009 y el interceptor de defensa aérea MiG-23MF se eliminó gradualmente en 2007. 14 entrenadores MiG 23UB en servicio según "World Air Forces 2020"

  Iran

12 MiG-23 sobrevolaron desde Irak en 1991 almacenados.

  Irak

Fuerza aérea iraquí. Utilizado hasta la caída de Saddam Hussein Kirguistán MiG-23 en exhibición en Tokmok.

  Jamahiriya Arabe Libia

Fuerza Aérea Libia ; tenía 130 MiG-23MS / ML / BN / UB en servicio (la mayoría en almacenamiento) antes de la guerra civil libia de 2011. Lo que queda se ha pasado al gobierno sucesor.

  Polonia

Fuerza Aérea Polaca. Un total de 36 monoplazas MiG-23MF y seis entrenadores MiG-23UB fueron entregados a la Fuerza Aérea Polaca entre 1979 y 1982. El último de ellos fue retirado en septiembre de 1999. Durante el período, cuatro aviones se perdieron en accidentes.

Fuerza Aérea Polaca MiG-23

  Namibia

Fuerza Aérea de Namibia ; tenía dos aviones MiG-23 en servicio.

  Rumania

Fuerza Aérea Rumana. Un total de 46 MiG-23 sirvieron desde 1979 hasta 2001 y fueron retirados en 2003; el recuento exacto es: 36 MiG-23MF y 10 MiG-23 UB.

  Rusia

Fuerza Aérea de Rusia. Aproximadamente 500, todos en reserva.

  Somalia

Fuerza Aérea Somalí ;

  Turkmenistán

Militar de Turkmenistán.

  Unión Soviética

Pasado a los estados sucesores.

• Fuerza Aérea Soviética
• Defensa antiaérea soviética

  Sri Lanka

Fuerza Aérea de Sri Lanka ; un entrenador MiG-23UB utilizado solo con fines de entrenamiento para su flota MiG-27

  Uganda

Fuerza de Defensa del Pueblo de Uganda

  Ucrania

Fuerza Aérea de Ucrania

MiG-23 ucraniano en exhibición en el Museo Nacional de Historia de Ucrania en la Segunda Guerra Mundial, Kiev

  Uzbekistan

Militar de Uzbekistán

  Zambia

Militar de Zambia.

Usuarios solo de evaluación

  porcelana

MiG-23 en exhibición en el parque temático Minsk World en Shenzhen, República Popular China.

• Los MiG-23 se obtuvieron de Egipto y un intento de incorporar su diseño de ala variable en su Nanchang Q-6. El programa no siguió adelante y el Q-6 no se construyó, pero algunas características de las características del MiG-23 se incorporaron al J-8II. China muestra actualmente el MiG-23 en varios museos del aire.

  Israel

• Un ex-MiG-23 sirio volado por un piloto desertor a Israel.

  Estados Unidos

• Muestras obtenidas de Egipto y en su mayoría estacionadas en la Base de la Fuerza Aérea Nellis. La Fuerza Aérea de EE. UU. Operó una pequeña cantidad de MiG-23, oficialmente designados YF-113, como aviones de prueba y evaluación y en un papel agresor para el entrenamiento de pilotos de combate, desde 1977 hasta 1988 en un programa con nombre en código " Constant Peg ".

Yugoslavia

• Algunos MiG-23 ex iraquíes han sido utilizados por Flight Test Center (VOC) a principios de la década de 1990.

Operadores civiles

  Estados Unidos

Según la FAA, hay 11 MiG-23 de propiedad privada en los EE. UU.

• Dos ex aviones checos, N51734 y N5106E, están registrados para uso civil en los Estados Unidos y tienen su base en el aeropuerto de New Castle en Wilmington, Delaware.
• Un antiguo avión VVS búlgaro, N923UB, está en funcionamiento y en exhibición en el Museo del Aire de la Guerra Fría cerca de Dallas, Texas.

Accidentes e incidentes

• 18 de julio de 1980: tres semanas después de la pérdida del vuelo 870 de Itavia, los restos de un MiG-23 libio y los restos de su piloto fueron descubiertos en las montañas de Sila en Castelsilano, en el sur de Italia, a unos 300 km (190 millas) del vuelo 870. lugar del accidente. ( 18 de julio de 1980)
• 26 de abril de 1984: El teniente general de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Robert M. Bond, murió cuando el MiG-23 que estaba pilotando se estrelló en el sitio de pruebas de Nevada. En el momento del percance, el teniente general Bond se desempeñaba como vicecomandante del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Andrews, Maryland, EE. UU. ( 26 de abril de 1984)
• 4 de julio de 1989: un MiG-23M soviético extraviado voló 900 km (600 millas) sin nadie en los controles, después de que el piloto se eyectara poco después del despegue y finalmente se estrellara contra una casa en Bélgica, matando a una persona. (4 de julio de 1989)
• 22 de diciembre de 1992: un Boeing 727 libio chocó con un MiG-23 de la Fuerza Aérea Libia cerca de Trípoli, causando la muerte de las 157 personas a bordo del avión. ( 22/12/1992)

Aeronaves en exhibición

Artículo principal: Lista de Mikoyan-Gurevich MiG-23 mostrados

Especificaciones (MiG-23MLD)

Dibujo de 3 vistas del MiG-23MF

Datos del directorio mundial de aeronaves y sistemas de Brassey, 1996/97

Características generales

• Tripulación: 1 sentado en un asiento eyectable Mikoyan KM-1M
• Longitud: 16,7 m (54 pies 9 pulgadas)
• Envergadura: 13,965 m (45 pies 10 pulgadas) completamente extendido

7.779 m (25.52 pies) de barrido completo

• Altura: 4,82 m (15 pies 10 pulgadas)
• Área del ala: 37,35 m ² (402,0 pies cuadrados) completamente extendido

34,16 m ² (367,7 pies cuadrados) totalmente barrido

• Perfil aerodinámico : raíz: TsAGI SR-12S (6,5%); consejo: TsAGI SR-12S (5,5%)
• Peso bruto: 14,840 kg (32,717 lb)
• Peso máximo al despegue: 17.800 kg (39.242 lb)
• Capacidad de combustible: 4,260 l (1,130 US gal; 940 imp gal) interno con capacidad para hasta 3 tanques de caída de 800 l (210 US gal; 180 imp gal)
• Planta motriz: 1 × turborreactor de postcombustión Khatchaturov R-35-300, 83,6 kN (18.800 lbf) de empuje con boquillas de geometría variable en seco, 127,49 kN (28.660 lbf) con postquemador

Rendimiento

• Velocidad máxima: 2,499 km / h (1,553 mph, 1,349 kn) / M2.35 en altitud

1350 km / h (840 mph; 730 kn) / M1.1 al nivel del mar

• Alcance: 1900 km (1200 mi, 1000 nmi) limpio
• Alcance de combate: 1500 km (930 millas, 810 millas náuticas) con armamento estándar, sin tanques de caída

2.550 km (1.580 mi; 1.380 nmi) con armamento estándar y 3 tanques de caída de 800 l (210 gal EE. UU.; 180 gal imp.)

• Alcance del ferry: 2.820 km (1.750 millas, 1.520 millas náuticas) con 3 tanques de caída de 800 l (210 gal EE. UU.; 180 gal imp.)
• Techo de servicio: 18.300 m (60.000 pies)
• límites g: +8.5
• Velocidad de ascenso: 230 m / s (45.000 pies / min) al nivel del mar
• Distancia de despegue: 500 m (1600 pies)
• Distancia de aterrizaje: 750 m (2460 pies)

Armamento

• Cañones: 1 cañón automático Gryazev-Shipunov GSh-23 L de 23 mm con 260 rondas
• Puntos fuertes: 2 × fuselaje, 2 × guante de ala y 2 × pilones de ala con una capacidad de hasta 3,000 kg (6,600 lb) de provisiones, con provisiones para transportar combinaciones de:
  • Cohetes: S-5
  • Misiles:
    • Misiles aire-aire :
      • 2 × R-60
      • R-73
      • 2 × R-23
      • R-77 : utilizado en un avión de prueba
      • 2 × R-27 R - Usado en un avión de prueba
    • Misiles aire-tierra :
      • Kh-23 Grom
  • Bombas: bombas de hasta 500 kg (1100 lb) por punto de anclaje

Monumento MiG-23

Ver también

• Portal de aviación

• Accidente del MiG-23 belga de 1989

Desarrollo relacionado

• Mikoyan MiG-27
• Mikoyan-Gurevich 23-01

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Dassault Mirage F1
• Northrop F-5E Tiger II
• Dinámica general F-111
• Shenyang J-8
• Sukhoi Su-24

Listas relacionadas

• Lista de aviones de combate
• Lista de victorias aéreas iraníes durante la guerra Irán-Irak
• Lista de victorias aéreas iraquíes durante la guerra Irán-Irak
• Lista de aviones militares de la Unión Soviética y la CEI

Referencias

Fuentes

• [1]

Bibliografía

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enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Mikoyan-Gurevich MiG-23.

• MiG-23 en FAS.org
• MiG-23 FLOGGER en Global Security.org
• MiG-23 Flogger en Global Aircraft
• Angola adjudica contrato de extensión de vida para la flota MiG-23ML-05/04...
• МиГ-23 против F-15 и F-16
• МиГ-23 на Ближнем Востоке
• Из истории советских "Агрессоров
• ИСПЫТАНИЯ НА ВОЛЖСКИХ БЕРЕГАХ
• Афганистан. Война в возду
• Listado cronológico de pérdidas y expulsiones de Grumman F-14 Tomcat de la Fuerza Aérea iraní