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B-25 Mitchell norteamericano

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"B-25" vuelve a dirigir aquí. Para el avión de combate británico de la era de la Segunda Guerra Mundial, consulte Blackburn Roc. Para otros usos, consulte B25 (desambiguación).

B-25 Mitchell
B25 Mitchell - Salón Aeronáutico Chino 2014 (14033501440).jpg
Un B-25J Mitchell sobre el Chino Airshow 2014
Papel Bombardero mediano
origen nacional Estados Unidos
Fabricante Aviación norteamericana
Primer vuelo 19 de agosto de 1940
Introducción 1941
Retirado 1979 (Indonesia)
Usuarios primarios Ejército de los Estados Unidos Fuerzas Aéreas Real Fuerza Aérea Fuerza Aérea Soviética Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Número construido 9,816
Desarrollado por NA-40 de América del Norte
Desarrollado en Norteamérica XB-28

El norteamericano B-25 Mitchell es un bombardero mediano estadounidense que se introdujo en 1941 y recibió su nombre en honor al mayor general William "Billy" Mitchell, un pionero de la aviación militar estadounidense. Utilizado por muchas fuerzas aéreas aliadas, el B-25 sirvió en todos los escenarios de la Segunda Guerra Mundial, y después de que terminó la guerra, muchos permanecieron en servicio, operando durante cuatro décadas. Producidos en numerosas variantes, se construyeron casi 10,000 B-25. Estos incluían varios modelos limitados, como el avión de reconocimiento F-10, los entrenadores de tripulación AT-24 y el bombardero de patrulla PBJ-1 de la Infantería de Marina de los Estados Unidos.

Contenido
  • 1 Diseño y desarrollo
  • 2 Historial operativo
    • 2.1 Asia-Pacífico
    • 2.2 Oriente Medio e Italia
    • 2.3 Europa
    • 2.4 USAAF
      • 2.4.1 Desarrollos de combate
        • 2.4.1.1 Uso como cañonera
        • 2.4.1.2 Regreso al bombardero mediano
      • 2.4.2 Características de vuelo
      • 2.4.3 Durabilidad
    • 2.5 Uso de posguerra (USAF)
    • 2.6 Marina de los EE. UU. Y USMC
    • 2.7 Royal Air Force
    • 2.8 Real Fuerza Aérea Canadiense
    • 2.9 Real Fuerza Aérea Australiana
    • 2.10 Fuerza Aérea Holandesa
    • 2.11 Fuerza Aérea Soviética
    • 2.12 China
    • 2.13 Fuerza Aérea Brasileña
    • 2.14 Francés libre
    • 2.15 Biafra
  • 3 variantes
    • 3.1 Variantes de entrenador
    • 3.2 variantes de la Marina de los EE. UU. / Cuerpo de Marines de EE. UU.
  • 4 operadores
  • 5 Accidentes e incidentes
  • 6 aviones supervivientes
  • 7 Especificaciones (B-25H)
  • 8 apariciones destacadas en medios
  • 9 Véase también
  • 10 notas
  • 11 referencias
    • 11.1 Bibliografía
  • 12 Enlaces externos

Diseño y desarrollo

El Air Corps emitió una especificación para un bombardero mediano en marzo de 1939 que era capaz de transportar una carga útil de 2.400 lb (1.100 kg) sobre 1.200 millas (1.900 km) a 300 mph (480 km / h). North American Aviation utilizó su NA- Diseño 40B para desarrollar el NA-62, que compitió por el contrato de bombardero mediano. No había YB-25 disponible para pruebas de servicio de prototipos. En septiembre de 1939, el Air Corps ordenó la producción del NA-62 como B-25, junto con el otro bombardero medio nuevo del Air Corps, el Martin B-26 Marauder "fuera de la mesa de dibujo".

Interior de una enorme fábrica de aviones donde se ensamblan filas de bombarderos Producción norteamericana del B-25 Mitchell en Kansas City en 1942

Al comienzo de la producción del B-25, NAA incorporó un rediseño significativo al diedro del ala. Los primeros nueve aviones tenían un diedro constante, lo que significa que el ala tenía un ángulo ascendente constante desde el fuselaje hasta la punta del ala. Este diseño provocó problemas de estabilidad. El "aplanamiento" de los paneles exteriores del ala dándoles un ligero ángulo anédrico justo fuera de las góndolas del motor anuló el problema y le dio al B-25 su configuración de ala de gaviota. Los cambios menos notables durante este período incluyeron un aumento en el tamaño de las aletas de la cola y una disminución en su inclinación hacia adentro en la parte superior.

NAA continuó con el diseño y el desarrollo en 1940 y 1941. Tanto la serie B-25A como la B-25B entraron al servicio de la USAAF. El B-25B estaba operativo en 1942. Los requisitos de combate llevaron a nuevos desarrollos. Antes de que terminara el año, NAA estaba produciendo las series B-25C y B-25D en diferentes plantas. También en 1942, el fabricante comenzó a trabajar en el diseño de la serie B-25G armada con cañón. El NA-100 de 1943 y 1944 fue un desarrollo de armamento provisional en el complejo de Kansas City conocido como B-25D2. Las mejoras de armamento similares realizadas por centros de modificación comercial con sede en EE. UU. Involucraron aproximadamente la mitad de la serie B-25G. Un mayor desarrollo condujo a los modelos B-25H, B-25J y B-25J2. El concepto de diseño de la cañonera data de finales de 1942 y la NAA envió un representante técnico de campo a la SWPA. El B-25G producido en fábrica entró en producción durante el pedido NA-96 seguido por el cañonero B-25H rediseñado. El B-25J volvió al papel de bombardero, pero también podría equiparse como un vagabundo.

Foto en blanco y negro de un bombardero temprano estacionado perpendicular a la cámara, mirando hacia la izquierda, hacia atrás del ala es una estrella frente a rayas horizontales. El desarrollo tardío de la guerra B-25J2 Mitchell bombardero strafer

NAA fabricó la mayor cantidad de aviones en la Segunda Guerra Mundial, la primera vez que una empresa produjo entrenadores, bombarderos y cazas simultáneamente (el AT-6 / SNJ Texan / Harvard, B-25 Mitchell y el P-51 Mustang). Produjo B-25 tanto en su planta principal de Inglewood como en 6.608 aviones adicionales en su planta de Kansas City, Kansas, en el aeropuerto de Fairfax.

Después de la guerra, la USAF firmó un contrato para el entrenador TB-25L en 1952. Este fue un programa de modificación de Hayes de Birmingham, Alabama. Su función principal era la formación de pilotos de motores alternativos.

Un desarrollo del B-25 fue el XB-28 norteamericano, diseñado como un bombardero a gran altitud. Se construyeron dos prototipos con el segundo prototipo, el XB-28A, evaluado como plataforma de reconocimiento fotográfico, pero el avión no entró en producción.

Historia operativa

Tripulación y su B-25 Doolittle Raid B-25B a bordo del USS Hornet

Asia-Pacífico

La mayoría de los B-25 en servicio estadounidense se utilizaron en la guerra contra Japón en Asia y el Pacífico. El Mitchell luchó desde el Pacífico Norte hasta el Pacífico Sur y el Lejano Oriente. Estas áreas incluyeron las campañas en las Islas Aleutianas, Papua Nueva Guinea, las Islas Salomón, Nueva Bretaña, China, Birmania y la campaña de salto de isla en el Pacífico Central. El potencial del avión como avión de ataque a tierra surgió durante la guerra del Pacífico. El entorno de la jungla redujo la utilidad de los bombardeos de nivel medio e hizo que los ataques de bajo nivel fueran la mejor táctica. Usando tácticas similares de altura de mástil y bombardeo de salto, el B-25 demostró ser un arma anti-envío capaz y hundió muchos barcos enemigos de varios tipos. Un número cada vez mayor de armas de fuego hacia adelante convirtió al B-25 en un formidable avión ametrallador para la guerra de islas. Las versiones strafer fueron el B-25C1 / D1, el B-25J1 y con la punta strafer NAA, la subserie J2.

En Birmania, el B-25 se usó a menudo para atacar los enlaces de comunicación japoneses, especialmente los puentes en el centro de Birmania. También ayudó a abastecer a las tropas sitiadas en Imphal en 1944. La Fuerza de Tarea Aérea de China, el Ala Compuesto Chino Americano, el Primer Grupo de Comando Aéreo, el 341 Grupo de Bombardeo y, finalmente, el 12º Grupo de Bombardeo reubicado, todos operaban el B-25 en el China Burma India Theatre. Muchas de estas misiones involucraron aislamiento en el campo de batalla, interdicción y apoyo aéreo cercano.

Más adelante en la guerra, cuando la USAAF adquirió bases en otras partes del Pacífico, el Mitchell pudo atacar objetivos en Indochina, Formosa y Kyushu, aumentando la utilidad del B-25. También se usó en algunas de las incursiones más cortas de la Guerra del Pacífico, atacando desde Saipan contra Guam y Tinian. El 41st Bomb Group lo usó contra las islas ocupadas por los japoneses que habían sido eludidas por la campaña principal, como sucedió en las Islas Marshall.

Oriente Medio e Italia

Los primeros B-25 llegaron a Egipto y estaban llevando a cabo operaciones independientes en octubre de 1942. Las operaciones allí contra los aeródromos del Eje y las columnas de vehículos motorizados apoyaron las acciones terrestres de la Segunda Batalla de El Alamein. A partir de entonces, el avión participó en el resto de la campaña en el norte de África, la invasión de Sicilia y el avance por Italia. En el Estrecho de Messina hasta el Mar Egeo, el B-25 realizó barridos marinos como parte de las fuerzas aéreas costeras. En Italia, el B-25 se utilizó en el papel de ataque terrestre, concentrándose en ataques contra enlaces por carretera y ferrocarril en Italia, Austria y los Balcanes. El B-25 tenía un alcance más largo que el Douglas A-20 Havoc y el Douglas A-26 Invader, lo que le permitía llegar más lejos en la Europa ocupada. Los cinco grupos de bombardeo (20 escuadrones) de la Novena y Duodécima Fuerzas Aéreas que utilizaron el B-25 en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo fueron las únicas unidades estadounidenses que emplearon el B-25 en Europa.

Europa

La RAF recibió casi 900 Mitchells, usándolos para reemplazar a los bombarderos Douglas Bostons, Lockheed Venturas y Vickers Wellington. El Mitchell entró en servicio activo de la RAF el 22 de enero de 1943. Al principio, se utilizó para bombardear objetivos en la Europa ocupada. Después de la invasión de Normandía, la RAF y Francia utilizaron a Mitchells en apoyo de los Aliados en Europa. Varios escuadrones se movieron para avanzar en las bases aéreas del continente. La USAAF no usó el B-25 en combate en el teatro de operaciones europeo.

USAAF

Un B-25 Mitchell despegando del USS Hornet para el Doolittle Raid

El B-25B ganó fama por primera vez como el bombardero utilizado en el Doolittle Raid del 18 de abril de 1942, en el que 16 B-25B dirigidos por el teniente coronel Jimmy Doolittle atacaron el Japón continental, cuatro meses después del bombardeo de Pearl Harbor. La misión dio un impulso de ánimo muy necesario a los estadounidenses y alarmó a los japoneses, que habían creído que sus islas de origen eran inviolables por las fuerzas enemigas. Aunque la cantidad de daño real causado fue relativamente menor, obligó a los japoneses a desviar tropas para la defensa nacional durante el resto de la guerra.

Los asaltantes despegaron del portaaviones USS  Hornet y bombardearon con éxito Tokio y otras cuatro ciudades japonesas sin pérdidas. Posteriormente, quince de los bombarderos se estrellaron en el camino a los campos de recuperación en el este de China. Estas pérdidas fueron el resultado de que la fuerza de tarea fue detectada por un barco japonés, lo que obligó a los bombarderos a despegar 170 millas (270 km) antes, agotamiento del combustible, condiciones nocturnas tormentosas con visibilidad cero y falta de ayudas electrónicas de retorno a la localización activadas en la recuperación. bases. Solo un bombardero B-25 aterrizó intacto, en Siberia, donde su tripulación de cinco hombres fue internada y la aeronave confiscada. De los 80 miembros de la tripulación aérea, 69 sobrevivieron a su misión histórica y finalmente regresaron a las líneas estadounidenses.

North American B-25C Mitchell de la 90th BS, 3rd BG (L) USAAF, Dobodura Airfield 1943

Después de una serie de modificaciones adicionales, incluida la adición de una cúpula de plexiglás para avistamientos de navegación para reemplazar la ventana superior del navegador y un armamento de nariz más pesado, equipo de deshielo y antihielo, el B-25C ingresó a las operaciones de la USAAF. A través del bloque 20, el B-25C y el B-25D solo se diferenciaban en la ubicación de fabricación: la serie C en Inglewood, California, y la serie D en Kansas City, Kansas. Después del bloque 20, algunos NA-96 comenzaron la transición a la serie G, mientras que algunos NA-87 adquirieron modificaciones provisionales que finalmente se produjeron como B-25D2 y se ordenaron como NA-100. NAA construyó un total de 3.915 B-25C y D durante la Segunda Guerra Mundial.

Aunque el B-25 fue diseñado originalmente para bombardear desde altitudes medias en vuelo nivelado, se usó con frecuencia en el teatro del suroeste del Pacífico en ametrallamientos a nivel de árboles y misiones con bombas de fragmentación retardadas por paracaídas contra aeródromos japoneses en Nueva Guinea y Filipinas. Estos Mitchell fuertemente armados fueron modificados en el campo en Townsville, Australia, bajo la dirección del Mayor Paul I. "Pappy" Gunn y el representante técnico norteamericano Jack Fox. Estos "destructores del comercio" también se utilizaron para ametrallar y saltar misiones de bombardeo contra la navegación japonesa que intentaba reabastecer a sus ejércitos.

Bajo el liderazgo del Teniente General George C. Kenney, Mitchells de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente y sus componentes existentes, la Quinta y Decimotercera Fuerzas Aéreas, devastaron objetivos japoneses en el Southwest Pacific Theatre durante 1944 a 1945. La USAAF jugó un papel importante en empujando a los japoneses de regreso a sus islas de origen. El tipo operó con gran efecto en los teatros del Pacífico Central, Alaska, África del Norte, Mediterráneo y China-Birmania-India.

El Comando Antisubmarino de la USAAF hizo un gran uso del B-25 en 1942 y 1943. Algunos de los primeros grupos de bombas B-25 también volaron el Mitchell en patrullas costeras después del ataque de Pearl Harbor, antes de la organización AAFAC. Muchas de las dos docenas de escuadrones antisubmarinos volaron las series B-25C, D y G en la campaña antisubmarina del American Theatre, a menudo con el distintivo camuflaje blanco de búsqueda en el mar.

Desarrollos de combate

Usar como cañonera
Una vista de un B-25G muestra la ubicación central de la torreta dorsal.

En las operaciones contra el envío, la USAAF tenía una necesidad urgente de aviones de impacto, y North American respondió con el B-25G. En esta serie, el morro transparente y la posición del bombardero / navegador se cambiaron por un morro más corto y rajado con dos ametralladoras fijas de.50 in (12.7 mm) y un cañón M4 de 75 mm (2.95 in) cargado manualmente, una de las armas más grandes. instalado en un avión, similar al Mosquito Mk, armado con un cañón de 57 mm británico . XVIII y la munición alemana de carga automática de 75 mm de cañón largo Bordkanone BK 7,5 de gran calibre instalada tanto en el Henschel Hs 129B-3 como en el Junkers Ju 88P-1. El morro más corto del B-25G colocó la recámara del cañón detrás del piloto, donde el navegante podría cargarlo y repararlo manualmente; su puesto de tripulación se trasladó a una posición justo detrás del piloto. El navegante señaló al piloto cuando el arma estaba lista y el piloto disparó el arma usando un botón en su rueda de control.

La Royal Air Force, la Armada de los EE. UU. Y el VVS soviético realizaron pruebas con esta serie, pero ninguna la adoptó. La serie G comprendía un prototipo, cinco conversiones C de preproducción, 58 modificaciones de la serie C y 400 aviones de producción para un total de 464 B-25G. En su versión final, el G-12, una modificación de armamento provisional, eliminó la torreta Bendix inferior y agregó un paquete de cañones dobles de estribor, cañones de cintura y un dosel para el artillero de cola para mejorar la vista al disparar el cañón de cola única. En abril de 1945, los depósitos aéreos de Hawái renovaron unas dos docenas de estos e incluyeron los lanzadores de cohetes y la punta de ocho cañones en la actualización.

La serie B-25H continuó el desarrollo del concepto de cañonera. NAA Inglewood produjo 1000. El H tenía aún más potencia de fuego. La mayoría reemplazó el cañón M4 por el más ligero T13E1, diseñado específicamente para el avión, pero 20 y tantos aviones de bloque H-1 completados por el centro de modificación de Republic Aviation en Evansville tenían el M4 y el armamento de morro de dos ametralladoras. El cañón de 75 mm (2,95 pulgadas) disparó a una velocidad inicial de 720 m / s (  2,362  pies / s ). Debido a su baja velocidad de disparo (se podían disparar alrededor de cuatro rondas en una sola carrera de ametrallamiento ), la relativa ineficacia contra objetivos terrestres y el retroceso sustancial, el cañón de 75 mm a veces se retiraba de los modelos G y H y se reemplazaba por dos adicionales. Ametralladoras de 12,7 mm (.50 pulg.) Como modificación de campo. En el nuevo FEAF, estos fueron redesignados como series G1 y H1, respectivamente.

Un B-25H "Barbie III" restaurado que muestra un cañón M5 de 75 mm y cuatro Brownings 0.50 con alimentación por correa.

La serie H normalmente venía de fábrica montando cuatro ametralladoras fijas de 12,7 mm (.50 pulg.) Que disparaban hacia adelante en la nariz; cuatro en un par de paquetes de vainas de cañones de montaje en flanco conformados debajo de la cabina (dos cañones por lado); dos más en la torreta dorsal tripulada, reubicados hacia adelante a una posición justo detrás de la cabina (que se convirtió en estándar para el modelo J); uno cada uno en un par de nuevas posiciones de cintura, introducidas simultáneamente con la torreta dorsal reubicada hacia adelante; y por último, un par de cañones en la posición de un nuevo artillero de cola. El material promocional de la compañía se jactaba de que el B-25H podía "traer 10 ametralladoras entrando y cuatro en marcha, además del cañón de 75 mm, ocho cohetes y 3.000 libras (1.360 kg) de bombas".

El H tenía una cabina modificada con controles de vuelo únicos operados por el piloto. La estación y los controles del copiloto se eliminaron y, en su lugar, el navegador / cañonero tenía un asiento más pequeño. La posición de la tripulación del operador de radio estaba en la popa de la bahía de bombas con acceso a las pistolas de cintura. Los totales de producción de la fábrica fueron 405 B-25G y 1,000 B-25H, de los cuales 248 fueron utilizados por la Armada como PBJ-1H. La eliminación del copiloto ahorró peso, moviendo la torreta dorsal hacia adelante contrapesando en parte los cañones de cintura y la torreta trasera tripulada.

Regreso a bombardero mediano

Después de la serie de dos cañoneras, NAA volvió a producir la configuración de bombardero medio con la serie B-25J. Optimizó la mezcla del NA-100 interino y la serie H, teniendo tanto la estación del bombardero como los cañones fijos de la D y la torreta delantera y el armamento refinado de la serie H. NAA también produjo una punta de lanza, que se envió primero a depósitos aéreos como kits, luego se introdujo en la línea de producción en bloques alternos con la punta de bombardero. La punta "strafer" de metal sólido albergaba ocho ametralladoras Browning M2 calibre.50 de línea central. El resto del armamento estaba como en el H-5. NAA también suministró kits para montar ocho cohetes aerotransportados de alta velocidad (HVAR) de 5 pulgadas debajo de las alas justo fuera de los arcos de la hélice. Estos estaban montados sobre rieles de lanzamiento de longitud cero, cuatro por ala.

El restaurado B-25J Mitchell Hora de despegue en el Mid-Atlantic Air Museum para el fin de semana de la Segunda Guerra Mundial 2015 en Reading, Pensilvania

La serie final, y la más construida, del Mitchell, el B-25J, se parecía menos a una serie anterior, aparte de la nariz del bombardero bien acristalada de apariencia casi idéntica a los primeros subtipos de B-25. En cambio, el J siguió la configuración general de la serie H desde la cabina en popa. Tenía la torreta dorsal delantera y otros avances de armamento y fuselaje. Todos los modelos J incluyeron cuatro 0,50 in (12,7 mm) de luz-barril pistolas Browning AN / M2 en un par de "paquetes de fuselaje", de conformación vainas gun cada uno flanqueando la cabina inferior, cada vaina que contiene dos Browning M2s. En 1945, sin embargo, los escuadrones de combate los eliminaron. La serie J restauró el asiento del copiloto y los controles de vuelo duales. La fábrica puso a disposición kits para el sistema Air Depot para crear el B-25J-2 de punta plana. Esta configuración llevaba un total de 18.50 pulgadas (12,7 mm) de ametralladoras AN / M2 Browning M2 de cañón ligero: ocho en la nariz, cuatro en los paquetes de cápsulas de cañón conformadas de montaje en flanco, dos en la torreta dorsal, una en cada uno de ellos. el par de posiciones de la cintura, y un par en la cola, con 14 de los cañones apuntando directamente hacia adelante o apuntando directamente hacia adelante para misiones de ametrallamiento. Algunos aviones tenían ocho cohetes de alta velocidad de 130 mm (5 pulgadas). NAA introdujo el J-2 en producción en bloques alternos en el J-22. La producción total de la serie J fue de 4.318.

Caracteristicas de vuelo

El B-25 era un avión seguro y tolerante para volar. Con un motor fuera, eran posibles giros de inclinación de 60 ° hacia el motor muerto, y el control se podía mantener fácilmente hasta 145 mph (230 km / h). El piloto tenía que acordarse de mantener el control direccional sin motor a bajas velocidades después del despegue con el timón; si esta maniobra se intentara con alerones, la aeronave podría salirse de control. El tren de aterrizaje del triciclo ofrecía una excelente visibilidad durante el rodaje. La única queja significativa sobre el B-25 fue el nivel de ruido extremadamente alto producido por sus motores; como resultado, muchos pilotos eventualmente sufrieron diversos grados de pérdida auditiva.

El alto nivel de ruido se debió al diseño y las restricciones de espacio en los capós del motor, lo que provocó que las "pilas" de escape sobresalieran directamente del anillo del capó y estuvieran parcialmente cubiertas por un pequeño carenado triangular. Esta disposición dirigió el escape y el ruido directamente a los compartimientos del piloto y la tripulación.

Durabilidad

Ensamblaje del motor B-25 El conjunto de la cubierta del motor B-25

El Mitchell era un avión excepcionalmente robusto que podía soportar un tremendo castigo. Un B-25C del 321st Bomb Group fue apodado "Parches" porque su jefe de tripulación pintó todos los parches de agujeros antiaéreos del avión con la imprimación de cromato de zinc de color amarillo brillante. Al final de la guerra, este avión había completado más de 300 misiones, había aterrizado en el vientre seis veces y tenía más de 400 agujeros remendados. El fuselaje de "Patches" estaba tan distorsionado por los daños de la batalla que el vuelo recto y nivelado requirió 8 ° de compensación del alerón izquierdo y 6 ° del timón derecho, lo que provocó que la aeronave se "cruzara" lateralmente por el cielo.

Uso de posguerra (USAF)

En 1947, la legislación creó una Fuerza Aérea de los Estados Unidos independiente y en ese momento, el inventario de B-25 contaba solo con unos pocos cientos. Algunos B-25 continuaron en servicio en la década de 1950 en una variedad de funciones de entrenamiento, reconocimiento y apoyo. El uso principal durante este período fue el entrenamiento de pregrado de pilotos de aeronaves multimotor programadas para motores alternativos o carga turbohélice, reabastecimiento aéreo o aviones de reconocimiento. Otros fueron asignados a unidades de la Guardia Nacional Aérea en funciones de entrenamiento en apoyo de las operaciones Northrop F-89 Scorpion y Lockheed F-94 Starfire.

Durante su mandato de la USAF, muchos B-25 recibieron la llamada "modificación Hayes" y, como resultado, los B-25 supervivientes a menudo tienen sistemas de escape con un anillo semicollector que divide las emisiones en dos sistemas diferentes. Los siete cilindros superiores se recogen mediante un anillo, mientras que los otros cilindros permanecen dirigidos a puertos individuales.

TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854, el último B-25 en el inventario de la USAF, asignado en March AFB, California, en marzo de 1960, fue trasladado a Eglin AFB, Florida, desde Turner Air Force Base, Georgia., el 21 de mayo de 1960, el último vuelo por un USAF B-25, y presentada por el general de brigada AJ Russell, comandante del SAC 's 822d división del aire en el Turner AFB, al aire Proving Ground Centro comandante, el general de brigada Robert H. Warren, quien a su vez presentó al atacante en Valparaíso, Florida, el alcalde Randall Roberts en representación de la Cámara de Comercio de Niceville-Valparaíso. Cuatro de los Tokyo Raiders originales estuvieron presentes en la ceremonia, el coronel (más tarde mayor general) David Jones, el coronel Jack Simms, el teniente coronel Joseph Manske y el sargento mayor retirado Edwin W. Horton. Fue donado al Museo de Armamento de la Fuerza Aérea c. 1974 y marcado como Doolittle's 40-2344.

US Navy y USMC

PBJ-1D

La designación de la Marina de los EE. UU. Para el Mitchell fue el PBJ-1 y, además del mayor uso del radar, se configuró como sus contrapartes de las Fuerzas Aéreas del Ejército. Bajo el sistema de designación de aeronaves USN / USMC / USCG anterior a 1962, PBJ-1 significaba Patrol (P) Bomber (B) construido por North American Aviation (J), primera variante (-1) bajo el sistema de designación de aeronaves navales estadounidenses existente. de la época. El PBJ tuvo su origen en un acuerdo interservicios de mediados de 1942 entre la Armada y la USAAF intercambiando la planta de Boeing Renton por la planta de Kansas por la producción de B-29 Superfortress. El hidroavión Boeing XPBB Sea Ranger, que compite por motores B-29, fue cancelado a cambio de parte de la producción de Kansas City Mitchell. Otros términos incluyeron la transferencia entre servicios de 50 B-25C y 152 B-25D a la Marina. Los bombarderos llevaban números de la oficina de la Armada (BuNos), comenzando con BuNo 34998. El primer PBJ-1 llegó en febrero de 1943 y casi todos llegaron a los escuadrones del Cuerpo de Marines, comenzando con el Escuadrón de Bombardeo Marítimo 413 (VMB-413). Siguiendo el formato AAFAC, el Marine Mitchells tenía un radar de búsqueda en un radomo retráctil que reemplazaba la torreta ventral operada a distancia. Las series D y J posteriores tenían un radar APS-3 montado en la nariz; y aún más tarde, las series J y H montaron un radar en la punta del ala de estribor. Las grandes cantidades de las series B-25H y J se conocieron como PBJ-1H y PBJ-1J, respectivamente. Estos aviones a menudo operaban junto con series anteriores de PBJ en escuadrones de marines.

Los PBJ fueron operados casi exclusivamente por el Cuerpo de Marines como bombarderos terrestres. Para operarlos, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Estableció varios escuadrones de bombarderos marinos (VMB), comenzando con el VMB-413, en marzo de 1943 en MCAS Cherry Point, Carolina del Norte. Ocho escuadrones VMB volaban PBJ a fines de 1943, formando el grupo inicial de bombardeo medio de los marines. Cuatro escuadrones más estaban en proceso de formación a fines de 1945, pero aún no se habían desplegado cuando terminó la guerra.

El uso operativo de los PBJ-1 del Cuerpo de Marines comenzó en marzo de 1944. Los PBJ de la Marina operaron desde Filipinas, Saipan, Iwo Jima y Okinawa durante los últimos meses de la guerra del Pacífico. Su misión principal era la interdicción de largo alcance de la navegación enemiga que intentaba ejecutar el bloqueo, que estaba estrangulando a Japón. El arma elegida durante estas misiones era generalmente el cohete HVAR de cinco pulgadas, ocho de los cuales podían llevarse. Algunos aviones VMB-612 intrusos PBJ-1D y serie J volaron sin torretas superiores para ahorrar peso y aumentar el alcance en las patrullas nocturnas, especialmente hacia el final de la guerra cuando existía la superioridad aérea.;

Durante la guerra, la Armada probó la serie G armada con cañones y realizó pruebas de portaaviones con un H equipado con equipo de detención. Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos PBJ estacionados en el entonces laboratorio de cohetes de la Armada en Inyokern, California, sitio de la actual Estación Naval de Armas Aéreas China Lake, probaron varios cohetes y arreglos aire-tierra. Una disposición era una disposición de morro de dos cañones que podía disparar 10 cohetes de cinco pulgadas estabilizados por giro en una sola salva.

fuerza Aérea Royal

La Royal Air Force (RAF) fue uno de los primeros clientes del B-25 a través de Lend-Lease. Los primeros Mitchell recibieron el nombre de servicio Mitchell I de la RAF y fueron entregados en agosto de 1941 a la Unidad de Entrenamiento Operacional No. 111 con sede en las Bahamas. Estos bombarderos se utilizaron exclusivamente para entrenamiento y familiarización y nunca alcanzaron el estado operativo. Los B-25C y D fueron designados Mitchell II. En total, se entregaron 167 B-25C y 371 B-25D a la RAF. La RAF probó la serie G armada con cañones, pero no adoptó la serie ni la siguiente serie H.

A finales de 1942, la RAF había recibido un total de 93 Mitchells, marcas I y II. Algunos sirvieron con escuadrones del Grupo Nº 2 de la RAF, la fuerza táctica de bombarderos medios de la RAF. La primera operación de la RAF con el Mitchell II tuvo lugar el 22 de enero de 1943, cuando seis aviones del Escuadrón N ° 180 de la RAF atacaron instalaciones petroleras en Gante. Después de la invasión de Europa (por la cual el Grupo Punto 2 era parte de la Segunda Fuerza Aérea Táctica ), los cuatro escuadrones de Mitchell se trasladaron a bases en Francia y Bélgica (Melsbroek) para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas. A los escuadrones británicos Mitchell se les unió el Escuadrón No. 342 (Lorena) de la Fuerza Aérea Francesa en abril de 1945.

Como parte de su movimiento desde el Comando de Bombarderos, el Escuadrón No 305 (polaco) voló Mitchell II de septiembre a diciembre de 1943 antes de convertirse en el Mosquito de Havilland. Además del Grupo No. 2, el B-25 fue utilizado por varias unidades de la RAF de segunda línea en el Reino Unido y en el extranjero. En el Lejano Oriente, el PRU No. 3, que consistía en los Escuadrones No. 681 y 684, voló el Mitchell (principalmente Mk II) en salidas de reconocimiento fotográfico.

Real Fuerza Aérea Canadiense

La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) utilizó el B-25 Mitchell para entrenar durante la guerra. El uso de posguerra había continuado las operaciones con la mayoría de 162 Mitchell recibidos. Los primeros B-25 se habían desviado originalmente a Canadá de los pedidos de la RAF. Estos incluyeron un Mitchell I, 42 Mitchell II y 19 Mitchell III. El Escuadrón No 13 (P) se formó extraoficialmente en RCAF Rockcliffe en mayo de 1944 y utilizó Mitchell II en salidas de fotografía aérea a gran altitud. La Unidad de Entrenamiento Operativo No. 5 en Boundary Bay, Columbia Británica y Abbotsford, Columbia Británica, operó el B-25D Mitchell en el rol de entrenamiento junto con B-24 Liberators for Heavy Conversion como parte del BCATP. La RCAF retuvo el Mitchell hasta octubre de 1963.

El Escuadrón No 418 (Auxiliar) recibió su primer Mitchell II en enero de 1947. Le siguió el No 406 (auxiliar), que voló los Mitchell II y III desde abril de 1947 hasta junio de 1958. El No 418 operó una combinación de II y III hasta marzo de 1958. El Escuadrón No 12 del Comando de Transporte Aéreo también voló Mitchell III junto con otros tipos desde septiembre de 1956 hasta noviembre de 1960. En 1951, la RCAF recibió 75 B-25J adicionales de las existencias de la USAF para compensar el desgaste y equipar varios vehículos de segunda línea. unidades.

Real Fuerza Aérea Australiana

Los australianos recibieron Mitchells en la primavera de 1944. El escuadrón conjunto australiano-holandés No. 18 (Indias Orientales Holandesas) RAAF tenía Mitchells más que suficientes para un escuadrón, por lo que el excedente se destinó a reequipar el escuadrón No. 2 de la RAAF, reemplazando sus Beaufort.

Fuerza Aérea Holandesa

B-25 Mitchells asignado al Escuadrón No. 18 (Indias Orientales Holandesas) RAAF en 1943

Durante la Segunda Guerra Mundial, Mitchell sirvió en cantidades bastante grandes con la Fuerza Aérea del gobierno holandés en el exilio. Participaron en combates en las Indias Orientales, así como en el frente europeo. El 30 de junio de 1941, la Comisión de Compras de los Países Bajos, actuando en nombre del gobierno holandés en el exilio en Londres, firmó un contrato con North American Aviation para 162 aviones B-25C. Los bombarderos iban a ser enviados a las Indias Orientales Neerlandesas para ayudar a disuadir cualquier agresión japonesa en la región.

En febrero de 1942, British Overseas Airways Corporation acordó transportar 20 B-25 holandeses desde Florida a Australia viajando a través de África e India, y otros 10 a través de la ruta del Pacífico Sur desde California. Durante marzo, cinco de los bombarderos de la orden holandesa habían llegado a Bangalore, India, y 12 habían llegado a Archerfield en Australia. Los B-25 en Australia se utilizarían como núcleo de un nuevo escuadrón, designado No. 18. Este escuadrón estaba integrado conjuntamente por tripulaciones aéreas australianas y holandesas más un puñado de tripulaciones aéreas de otras naciones, y operaba bajo el mando de la Real Fuerza Aérea Australiana para el resto de la guerra.

Los B-25 del Escuadrón No. 18 fueron pintados con la insignia nacional holandesa (en este momento una bandera holandesa rectangular) y llevaban seriales NEIAF. Descontando los diez B-25 "temporales" entregados al Escuadrón 18 a principios de 1942, la NEIAF tomó un total de 150 Mitchells, 19 en 1942, 16 en 1943, 87 en 1944 y 28 en 1945. Volaron bombardeando incursiones contra objetivos japoneses en las Indias Orientales. En 1944, el B-25J Mitchells más capaz reemplazó a la mayoría de los modelos C y D anteriores.

En junio de 1940, el Escuadrón N ° 320 de la RAF se había formado a partir de personal que anteriormente servía en el Servicio Aéreo Naval Real Holandés, que había escapado a Inglaterra después de la ocupación alemana de los Países Bajos. Equipado con varios aviones británicos, el Escuadrón No. 320 voló patrullas antisubmarinas, misiones de escolta de convoyes y realizó tareas de rescate aire-mar. Adquirieron el Mitchell II en septiembre de 1943, realizando operaciones en Europa contra emplazamientos de armas, patios de ferrocarril, puentes, tropas y otros objetivos tácticos. Se trasladaron a Bélgica en octubre de 1944 y pasaron al Mitchell III en 1945. El Escuadrón No. 320 se disolvió en agosto de 1945. Después de la guerra, las fuerzas holandesas utilizaron los B-25 durante la Revolución Nacional de Indonesia.

Fuerza Aérea Soviética

La URSS recibió un total de 862 B-25 (tipos B, D, G y J) de los Estados Unidos bajo Préstamo y Arriendo durante la Segunda Guerra Mundial a través de la ruta de ferry Alaska-Siberia ALSIB. Se enviaron un total de 870 B-25 a los soviéticos, lo que significa que unos 8 aviones se perdieron durante el transporte.

Otros B-25 dañados llegaron o se estrellaron en el Lejano Oriente de Rusia, y un avión Doolittle Raid aterrizó allí sin combustible después de atacar Japón. Este único avión Doolittle Raid en condiciones de volar para llegar a la Unión Soviética se perdió en un incendio en un hangar a principios de la década de 1950 mientras se sometía a un mantenimiento de rutina. En general, el B-25 fue operado como un bombardero diurno táctico y de apoyo terrestre (ya que se usaron Douglas A-20 Havocs similares). Vio acción en peleas desde Stalingrado (con modelos B / D) hasta la rendición alemana durante mayo de 1945 (con tipos G / J).

A los B-25 que permanecieron en el servicio de la Fuerza Aérea Soviética después de la guerra se les asignó el nombre de informes de la OTAN "Banco".

porcelana

Más de 100 B-25C y D fueron suministrados a los nacionalistas chinos durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa. Además, se suministró un total de 131 B-25J a China en el marco de Lend-Lease.

Los cuatro escuadrones del 1º BG (1º, 2º, 3º y 4º) del 1º Grupo de Bombarderos Medianos se formaron durante la guerra. Anteriormente operaban bombarderos Tupolev SB de fabricación rusa, luego se transfirieron al B-25. El primer BG estaba bajo el mando del ala compuesta chino-estadounidense mientras operaba B-25. Tras el final de la guerra en el Pacífico, estos cuatro escuadrones de bombardeo se establecieron para luchar contra la insurgencia comunista que se estaba extendiendo rápidamente por todo el país. Durante la Guerra Civil China, los Mitchells chinos lucharon junto a De Havilland Mosquitos.

En diciembre de 1948, los nacionalistas se vieron obligados a retirarse a la isla de Taiwán, llevándose consigo a muchos de sus Mitchell. Sin embargo, algunos B-25 se quedaron atrás y se pusieron en servicio con la fuerza aérea de la nueva República Popular de China.

Fuerza Aérea Brasileña

B-25J Mitchell 44-30069 en Museu Aerospacial en la Base de la Fuerza Aérea Campos dos Afonsos, Río de Janeiro

Durante la guerra, la Força Aérea Brasileira recibió algunos B-25 bajo Lend-Lease. Brasil declaró la guerra a las potencias del Eje en agosto de 1942 y participó en la guerra contra los submarinos en el Atlántico sur. El último B-25 brasileño fue finalmente declarado superávit en 1970.

Francés libre

La Royal Air Force emitió al menos 21 Mitchell III al Escuadrón No 342, que estaba compuesto principalmente por tripulaciones aéreas de la Francia Libre. Tras la liberación de Francia, este escuadrón se transfirió a la recién formada Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'Air) como GB I / 20 Lorraine. El avión continuó en operación después de la guerra, y algunos se convirtieron en transportes VIP rápidos. Fueron anulados en junio de 1947.

Biafra

En octubre de 1967, durante la Guerra Civil de Nigeria, Biafra compró dos Mitchell. Después de algunos bombardeos en noviembre, quedaron fuera de combate en diciembre.

Variantes

Un B-25C Mitchell A USAAF B-25C / D: observe el primer radar con antena Yagi de dipolo transversal instalada en la nariz B-25J
B-25
La versión de producción inicial de los B-25, estaban propulsados ​​por motores R-2600-9 de 1.350 hp (1.007 kW). y llevó hasta 3.600 libras (1.600 kg) de bombas y armamento defensivo de tres ametralladoras.30 en posiciones de nariz, cintura y ventral, con una ametralladora.50 en la cola. Los primeros nueve aviones se construyeron con un ángulo diedro constante. Debido a la baja estabilidad, el ala se rediseñó para eliminar el diedro en la sección exterior (número fabricado: 24).
B-25A
Esta versión del B-25 fue modificada para que esté lista para el combate; Las adiciones incluyeron tanques de combustible autosellantes, blindaje de la tripulación y una estación mejorada de artillero de cola. No se realizaron cambios en el armamento. Fue redesignado obsoleto ( RB-25A) en 1942 (número fabricado: 40).
B-25B
La cola y la posición del cañón fueron removidas y reemplazadas por una torreta dorsal tripulada en el fuselaje trasero y una torreta ventral retráctil operada a distancia, cada una con un par de ametralladoras de.50 pulgadas (12,7 mm). Se construyeron un total de 120 (esta versión se usó en el Doolittle Raid). Un total de 23 fueron suministrados a la Royal Air Force como Mitchell Mk I.
B-25C
Una versión mejorada del B-25B, sus centrales eléctricas se actualizaron de radiales Wright R-2600 -9 a R-2600-13; se agregaron equipos de deshielo y antihielo; el navegante recibió una ampolla de avistamiento; y el armamento de la nariz se incrementó a dos ametralladoras de.50 pulgadas (12,7 mm), una fija y otra flexible. El modelo B-25C fue la primera versión B-25 producida en serie; también se utilizó en el Reino Unido (como Mitchell Mk II), en Canadá, China, los Países Bajos y la Unión Soviética (número fabricado: 1.625).
ZB-25C
B-25D
A través del bloque 20, la serie era casi idéntica al B-25C. La designación de la serie difería en que el B-25D se fabricó en Kansas City, Kansas, mientras que el B-25C se fabricó en Inglewood, California. Los bloques posteriores con mejoras de armamento provisionales, los D2, volaron por primera vez el 3 de enero de 1942 (número fabricado: 2290).
Avión de reconocimiento norteamericano F-10
F-10
La designación F-10 distinguió 45 B-25D modificados para reconocimiento fotográfico. Todo el armamento, blindaje y equipo de bombardeo fue despojado. Se instalaron tres cámaras K.17, una apuntando hacia abajo y dos más montadas en ángulos oblicuos dentro de ampollas a cada lado de la nariz. Opcionalmente, también se podría instalar una segunda cámara que apunta hacia abajo en el fuselaje de popa. Aunque diseñados para operaciones de combate, estos aviones se utilizaron principalmente para cartografía terrestre.
Variante de reconocimiento meteorológico B-25D
En 1944, cuatro B-25D fueron convertidos para reconocimiento meteorológico. Un usuario posterior fue el 53º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, originalmente llamado Unidad de Reconocimiento de Huracanes del Ejército, ahora llamado "Cazadores de Huracanes". El reconocimiento meteorológico comenzó en 1943 con el primer escuadrón de reconocimiento meteorológico, con vuelos en las rutas de ferry del Atlántico norte.
ZB-25D
XB-25E
Se modificó un solo B-25C para probar el equipo de deshielo y antihielo que hizo circular los gases de escape de los motores en cámaras en los bordes delantero y trasero y el empenaje. El avión fue probado durante casi dos años, comenzando en 1942; Si bien el sistema demostró ser extremadamente efectivo, no se construyeron modelos de producción que lo usaran antes del final de la Segunda Guerra Mundial. Muchos de los aviones B-25 que vuelan con pájaros de guerra hoy en día utilizan el sistema de deshielo del XB-25E (número fabricado: 1, convertido).
ZXB-25E
XB-25F-A
Un B-25C modificado, utilizó bobinas eléctricas aisladas montadas dentro del ala y bordes de ataque del empenaje para probar la efectividad como sistema de deshielo. Se determinó que el sistema de descongelación de aire caliente probado en el XB-25E era el más práctico de los dos (número fabricado: 1, convertido).
XB-25G
A este B-25C modificado se le reemplazó la nariz transparente para crear una cañonera de nariz corta que lleva dos ametralladoras fijas de.50 in (12,7 mm) y un cañón M4 de 75 mm (2,95 in), entonces el arma más grande jamás llevada en un bombardero estadounidense. (número realizado: 1, convertido).
B-25G
El B-25G siguió el éxito del prototipo XB-25G y la producción fue una continuación del NA96. El modelo de producción presentaba una mayor armadura y un mayor suministro de combustible que el XB-25G. Un B-25G se pasó a los británicos, quienes le dieron el nombre de Mitchell II que se había utilizado para el B-25C. La URSS también probó el G (número fabricado: 463; cinco C convertidos, 58 C modificados, 400 de producción).
Un B-25H Barbie III en rodaje en el aeropuerto Centennial, Colorado
B-25H
Una versión mejorada del B-25G, esta versión reubicó la torreta dorsal tripulada a una ubicación más avanzada en el fuselaje justo detrás de la cubierta de vuelo. También incluía dos ametralladoras fijas adicionales de.50 pulgadas (12,7 mm) en la nariz y en el H-5 en adelante, cuatro en cápsulas montadas en el fuselaje. El cañón ligero T13E1 reemplazó al cañón pesado M4 de 75 mm (2,95 pulgadas). Se instalaron controles individuales de fábrica con el navegador en el asiento derecho (número fabricado: 1000; dos en condiciones de volar a partir de 2015).
B-25J-NC
Continuación de la producción en Kansas City, el B-25J podría llamarse un cruce entre el B-25D y el B-25H. Tenía un morro transparente, pero muchos de los aviones entregados se modificaron para tener un morro strafer (J2). La mayoría de sus 14-18 ametralladoras estaban orientadas hacia adelante para misiones de ametrallamiento, incluidas las dos armas de la torreta dorsal ubicada en la parte delantera. La RAF recibió 316 aviones, que fueron conocidos como Mitchell III. La serie J fue la última producción en serie de fábrica del B-25 (número fabricado: 4.318).
CB-25J
Versión de transporte de utilidad
VB-25J
Varios B-25 se convirtieron para su uso como transporte de personal y VIP. Henry H. Arnold y Dwight D. Eisenhower utilizaron B-25J convertidos como transporte personal. El último VB-25J en servicio activo se retiró en mayo de 1960 en la Base de la Fuerza Aérea Eglin en Florida.

Variantes de entrenador

La mayoría de los modelos del B-25 se utilizaron en algún momento como avión de entrenamiento.

TB-25D
Originalmente designado AT-24A (Entrenador avanzado, Modelo 24, Versión A), modificación del entrenador del B-25D a menudo con la torreta dorsal omitida, en total, se construyeron 60 AT-24.
TB-25G
Originalmente designado AT-24B, modificación del entrenador de B-25G
TB-25C
Originalmente designado AT-24C, modificación del entrenador del B-25C
TB-25J
Originalmente designado AT-24D, modificación del entrenador del B-25J, otros 600 B-25J fueron modificados después de la guerra.
TB-25K
Entrenador de radar de control de fuego Hughes E1 (Hughes) (número: 117)
TB-25L
Conversión de piloto-entrenador Hayes (número realizado: 90)
TB-25M
Entrenador de radar de control de fuego Hughes E5 (número: 40)
TB-25N
Conversión de navegador-entrenador Hayes (número realizado: 47)

Variantes de la Marina de los EE. UU. / Cuerpo de Marines de EE. UU.

Un PBJ-1H de VMB-613. Dos PBJ-1D en Mindanao, 1945.
PBJ-1C
Similar al B-25C de la Armada de los EE. UU., A menudo estaba equipado con un radar de búsqueda aerotransportado y se usaba en el papel antisubmarino.
PBJ-1D
Similar al B-25D para la Armada de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., Se diferenciaba en tener una sola ametralladora de.50 pulgadas (12,7 mm) en la torreta de cola y en las posiciones del cañón de cintura similares al B-25H. A menudo estaba equipado con un radar de búsqueda aerotransportado y se utilizaba en la función antisubmarina.
PBJ-1G
Designación de la Marina de los EE. UU. / Cuerpo de Marines de EE. UU. Para el B-25G, solo pruebas
PBJ-1H
Designación de la US Navy / US Marine Corps para el B-25H
Un PBJ-1H se modificó con equipo de despegue y aterrizaje de portaaviones y se probó con éxito en el USS Shangri-La, pero la Armada no continuó su desarrollo.
PBJ-1J
Designación de la Armada de los EE. UU. Para el B-25J (Bloques -1 a 35), tenía mejoras en la radio y otros equipos. Además del paquete de armamento estándar, los marines a menudo lo equipaban con cohetes submarinos de 5 pulgadas y un radar de búsqueda para el papel antibuque / antisubmarino. La gran ojiva propulsada por cohetes Tiny Tim se utilizó en 1945.

Operadores

Bombarderos B-25 Mitchell del Escuadrón No. 18 (NEI) de la RAAF en un vuelo de entrenamiento cerca de Canberra en 1942
  Argentina
  • Un ex-USAAF TB-25N (s / n 44-31173) adquirido en junio de 1961 y registrado localmente como LV-GXH, fue operado de forma privada como un avión de contrabando. Fue confiscado por las autoridades provinciales en 1971 y entregado a la Empresa Provincial de Aviación Civil de San Juan, que lo operó hasta su retiro debido a una falla de doble motor en 1976. Actualmente, se encuentra en proceso de restauración de la aeronavegabilidad.
  Australia
  Biafra
  Bolivia
Boliviano Norteamericano B-25J Mitchell
  Brasil
  Canadá
  • La Royal Canadian Air Force operó 164 aviones en funciones de bombardero, transporte ligero, entrenador y misiones "especiales".
    • 13 Escuadrón (Mitchell II)
  República de China
  República Popular de China
  Chile
  Colombia
  Cuba
  República Dominicana
  Francia
  Indonesia
  México
  • La Fuerza Aérea Mexicana recibió tres B-25J en diciembre de 1945, que permanecieron en uso hasta al menos 1950.
  • Se asignaron ocho registros civiles mexicanos a los B-25, incluida una aeronave registrada en el Banco de México, pero utilizada por el Presidente de México.
  Países Bajos
  Perú
  Polonia
  España
  Unión Soviética
  • La Fuerza Aérea Soviética ( Voyenno-Vozdushnye Sily o VVS) recibió un total de 866 B-25 de las series C, D, G * y J. * solo ensayos (5).
  Reino Unido
  Estados Unidos
ver unidades B-25 Mitchell de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
  Uruguay
  Venezuela

Accidentes e incidentes

Accidente del Empire State Building
Artículo principal: Accidente del edificio Empire State B-25

A las 9:40 del sábado 28 de julio de 1945, un USAAF B-25D se estrelló en una espesa niebla contra el lado norte del Empire State Building entre los pisos 79 y 80. Catorce personas murieron: 11 en el edificio y los tres ocupantes de la aeronave, incluido el piloto, coronel William F. Smith. Betty Lou Oliver, una asistente de ascensor, sobrevivió al impacto y la posterior caída de la jaula del ascensor 75 pisos hasta el sótano.

El general francés Philippe Leclerc estaba a bordo de su B-25 Mitchell, Tailly II, norteamericano, cuando se estrelló cerca de Colomb-Béchar en la Argelia francesa el 28 de noviembre de 1947, matando a todos a bordo.

Aviones supervivientes

Mitchell III, en configuración de la RAF con franjas de invasión, del Canadian Warplane Heritage Museum durante el Brantford Air Show en Brantford, Ontario, Canadá en 2010 Artículo principal: Lista de Mitchells B-25 supervivientes

Muchos B-25 se mantienen actualmente en condiciones de aeronavegabilidad por museos y coleccionistas del aire.

Especificaciones (B-25H)

B-25J Mitchell

Datos de aviones militares de los Estados Unidos desde 1909

Características generales

  • Tripulación: 5 (un piloto, navegante / bombardero, artillero / ingeniero de torreta, operador de radio / artillero de cintura, artillero de cola)
  • Longitud: 52 pies 11 pulg (16,13 m)
  • Envergadura: 67 pies 7 pulgadas (20,60 m)
  • Altura: 4,98 m (16 pies 4 pulg)
  • Área del ala: 618 pies cuadrados (57,4 m 2)
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23017 ; consejo: NACA 4409R
  • Peso vacío: 19,480 lb (8,836 kg)
  • Peso máximo al despegue: 35.000 lb (15.876 kg)
  • Planta motriz: 2 × motores Wright R-2600-92 Twin Cyclone de 14 cilindros y dos filas de pistones radiales refrigerados por aire, 1.700 hp (1.300 kW) cada uno

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 272 mph (438 km / h, 236 kn) a 13.000 pies (4.000 m)
  • Velocidad de crucero: 230 mph (370 km / h, 200 kN)
  • Alcance: 1350 mi (2170 km, 1170 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 24.200 pies (7.400 m)

Armamento

  • Pistolas: 12-18 ×.50 in (12,7 mm) ametralladoras y 75 mm (2,95 in) T13E1 cañón
  • Puntos duros: grilletes ventrales de 2000 lb (900 kg) para sostener un torpedo externo Mark 13
  • Cohetes: bastidores para ocho cohetes de alta velocidad (HVAR) de 5 pulgadas (127 mm)
  • Bombas: bombas de 3000 lb (1360 kg)

Apariciones notables en los medios

Artículo principal: Aeronaves en ficción § B-25 Mitchell

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Notas

Referencias

Bibliografía

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enlaces externos

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