El período entre 1945 y 1979 se denomina a veces la era de la posguerra o el período del consenso político de la posguerra. Durante este período, la aviación estuvo dominada por la llegada de la era del jet. En la aviación civil, el motor a reacción permitió una gran expansión de los viajes aéreos comerciales, mientras que en la aviación militar condujo a la introducción generalizada de aviones supersónicos.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Alemania y Gran Bretaña ya tenían aviones a reacción operativos en el servicio militar. En los años siguientes, los motores a reacción fueron desarrollados por las principales potencias y los aviones militares entraron en servicio con sus fuerzas aéreas. La oficina de diseño más importante de los soviéticos para el futuro desarrollo de aviones de combate en las próximas décadas, Mikoyan-Gurevich, comenzó a prepararse para la construcción de aviones a reacción de alas en flecha con el pequeño empujador experimental MiG-8 Utka con motor de pistón, que voló con un ligero barrido. -alas traseras solo meses después del día VE.
El vuelo supersónico se logró en 1947 por el avión cohete estadounidense Bell X-1, sin embargo, el uso de motores de cohetes resultaría de corta duración. El desarrollo del postquemador pronto permitió que los motores a reacción proporcionaran niveles similares de empuje y mayor alcance, sin necesidad de oxidantes y siendo más seguros de manejar. El primer jet supersónico en entrar en servicio fue el norteamericano F-100 Super Sabre, en 1954.
Mientras tanto, se estaban desarrollando aviones comerciales con el primero de ellos, el cometa británico de Havilland, que voló por primera vez en 1949 y entró en servicio en 1952. El cometa sufrió un problema nuevo e inesperado ahora conocido como fatiga del metal, varios ejemplos se estrellaron y por el Cuando se introdujo una nueva versión, tipos estadounidenses como el Boeing 707 habían superado su diseño y no fue un éxito comercial. Estos tipos y sus descendientes contribuyeron a una era de gran cambio social, tipificada por frases populares como "el jet set " y la introducción de nuevos síndromes médicos como el jet lag.
La eficiencia de propulsión de los motores a reacción está inversamente relacionada con la velocidad de escape. El motor turbofan mejora la eficiencia de propulsión del turborreactor al acelerar una mayor cantidad de aire a una velocidad menor. La ganancia general en eficiencia aumenta el alcance y reduce el costo de operación de una aeronave determinada. El desarrollo había comenzado tanto en Gran Bretaña como en Alemania durante la guerra, pero la primera versión de producción, el Rolls-Royce Conway, no entró en uso hasta alrededor de 1960.
Se hicieron intentos para desarrollar un avión de pasajeros supersónico, con el Concorde anglo-francés y el Tupolev Tu-144 soviético entrando en servicio durante la década de 1970, pero resultaron antieconómicos en la práctica debido al alto consumo de combustible a velocidades supersónicas. La contaminación asociada y el boom sónico de estos aviones también crearon conciencia sobre el impacto ambiental de la aviación, lo que dificulta encontrar países preparados para tolerarlos.
Muchos otros avances tuvieron lugar durante este período, como la introducción del helicóptero, el desarrollo del ala de tela Rogallo para vuelo deportivo y la reintroducción del canard o configuración "cola primero" por el caza a reacción sueco Saab Viggen.
Los diseñadores ya sabían que a medida que un avión se acerca a la velocidad del sonido (Mach 1), en la región transónica, comienzan a formarse ondas de choque que provocan un gran aumento de la resistencia. Las alas, ya delgadas, tenían que volverse más y más finas. La finura es una medida de qué tan delgada es el ala en comparación con su cuerda de adelante hacia atrás. Un ala pequeña y muy cargada tiene menos resistencia, por lo que algunos de los primeros tipos usaron este tipo, incluido el avión cohete Bell X-1 y el Lockheed F-104 Starfighter. Pero estas naves tenían altas velocidades de despegue, el Starfighter causó importantes muertes de pilotos durante el despegue y las pequeñas alas dejaron de usarse. Un enfoque iniciado por los diseñadores alemanes durante la guerra fue barrer el ala en ángulo, retrasando la acumulación de ondas de choque. Pero esto hizo que la estructura del ala fuera más larga y flexible, lo que hizo que la aeronave fuera más propensa a sufrir flexiones o aeroelasticidad e incluso provocar una reversión en la acción de los controles de vuelo. El comportamiento de pérdida del ala barrida también fue poco conocido y podría ser extremadamente agudo. Otros problemas incluyeron oscilaciones divergentes que podrían acumular fuerzas letales. Al investigar estos efectos, muchos pilotos perdieron la vida, por ejemplo, los tres ejemplos del De Havilland DH.108 Swallow se rompió en el aire, matando a sus pilotos. mientras que otro sobrevivió solo porque bajó el asiento para que, cuando se desarrollaran violentas oscilaciones, no se golpeara la cabeza contra el dosel y se rompiera el cuello.
El ala triangular delta tiene un borde de ataque barrido mientras mantiene una raíz del ala suficientemente profunda para la rigidez estructural, y desde la introducción del caza francés Dassault Mirage se convirtió en una opción popular, con o sin un plano de cola.
Pero el ala delta simple demostró ser menos maniobrable en combate que un ala cónica más convencional y, a medida que pasaba el tiempo, se modificó más fuertemente, con la aparición de colas, recortadas, doble delta, canard y otras formas.
A medida que aumenta la velocidad y se vuelve completamente supersónica, el centro del ala de sustentación se mueve hacia atrás, provocando un cambio en el corte longitudinal y una tendencia a inclinarse hacia abajo conocida como Mach tuck. Los aviones supersónicos tenían que ser capaces de ajustarse lo suficiente para mantener un control adecuado en todas las etapas del vuelo.
Por encima de velocidades de alrededor de Mach 2.2, la estructura del avión comienza a calentarse con la fricción del aire, causando tanto la expansión térmica como la pérdida de resistencia en las aleaciones ligeras baratas y fáciles de trabajar que se usan para velocidades más bajas. Además, los motores a reacción comienzan a llegar a sus límites. El Lockheed SR-71 Blackbird fue construido con una aleación de titanio, tenía una piel corrugada especial para absorber la expansión térmica y motores turbofan-ramjet de doble ciclo que funcionaban con un combustible especial tolerante a la temperatura. El plegado de Mach se redujo mediante el uso de largas extensiones de "lomo" del ala a lo largo del fuselaje, lo que contribuyó a una mayor sustentación a velocidades supersónicas.
Otro problema con el vuelo supersónico resultó ser su impacto ambiental. Un avión grande crea una fuerte onda de choque o "explosión sónica", que puede perturbar o dañar cualquier cosa sobre la que pase, mientras que la alta resistencia da como resultado un alto consumo de combustible y la consiguiente contaminación. Estos problemas se destacaron con la introducción del transporte supersónico Concorde.
La hélice impulsada por un motor de pistón, en forma radial o en línea, todavía dominaba la aviación al final de la Segunda Guerra Mundial, y su simplicidad y bajo costo significan que todavía se usa hoy en día para aplicaciones menos exigentes.
Algunos de los primeros intentos de alcanzar altas velocidades, como el Bell X-1, utilizaron motores de cohetes. Sin embargo, un motor de cohete requiere un oxidante además de un combustible, lo que hace que estos aviones sean peligrosos de manejar y de corto alcance. Los tipos híbridos de doble motor, como el Saunders-Roe SR.53, utilizaron el cohete para aumentar la velocidad para una "carrera supersónica". En el caso de que el desarrollo del postcombustión permitiera que los motores a reacción proporcionaran niveles similares de empuje y la potencia del cohete se limitara a los misiles.
A medida que se desarrolló la turbina de chorro, surgieron distintos tipos. La turbina de chorro básica apareció en dos formas, con compresores axiales o centrífugos. El flujo axial es teóricamente más eficiente y físicamente más delgado, pero requiere una tecnología más alta para lograrlo. En consecuencia, los primeros chorros eran de tipo centrífugo. No pasó mucho tiempo antes de que los tipos de flujo axial dominaran.
Una variación del tema de la turbina es el turbopropulsor. Aquí, la turbina impulsa no solo el compresor sino también la hélice principal. A velocidades y altitudes más bajas, este diseño es más eficiente y económico que la turbina de chorro, mientras que tiene mayor potencia por menos peso que un motor de pistón. Por lo tanto, encontró un nicho entre el motor de pistón de bajo costo y el motor a reacción de alto rendimiento. El Rolls-Royce Dart impulsó el avión Vickers Viscount, que voló por primera vez en 1948, y los turbopropulsores siguen en producción en la actualidad.
El siguiente desarrollo del motor a reacción fue el postquemador. Se descubrió que los turborreactores puros volaban un poco más rápido que la velocidad del sonido. Con el fin de aumentar la velocidad para el vuelo supersónico, se inyectó combustible en el escape del motor, corriente arriba de una boquilla divergente similar a la que se ve en un motor de cohete. A medida que el combustible se quemaba, se expandía y reaccionaba contra la boquilla para impulsar el escape hacia atrás y el motor hacia adelante.
Los motores turborreactores tienen un alto consumo de combustible y la postcombustión aún más. Una forma de hacer que un motor sea más eficiente es hacer que pase una mayor masa de aire a menor velocidad. Esto llevó al desarrollo del turbofán de derivación, en el que un ventilador de mayor diámetro en la parte delantera pasa algo de aire al compresor y el resto alrededor de una derivación, donde pasa por el motor a una velocidad más lenta que el escape del jet. El ventilador y el compresor deben girar a diferentes velocidades, lo que conduce al turbofan de dos carretes, en el que dos conjuntos de turbinas están montados en ejes concéntricos que giran a diferentes velocidades para impulsar el ventilador y el compresor de alta presión, respectivamente. Llevando el principio un paso más allá, el turboventilador de alto bypass es aún más eficiente, ya que normalmente tiene tres carretes, cada uno girando a una velocidad diferente.
Otra forma de mejorar la eficiencia es aumentar la temperatura de combustión. Esto requiere materiales mejorados capaces de conservar su resistencia a altas temperaturas, y el desarrollo de núcleos de motor ha seguido en gran medida los avances en los materiales disponibles, por ejemplo, mediante el desarrollo de piezas cerámicas de precisión y álabes de turbina de metal monocristalino. Rolls-Royce desarrolló un ventilador de compuesto de carbono para el turbofan Rolls-Royce RB211, pero en el caso descubrió que el material no tenía suficiente tolerancia al daño y volvieron al metal de titanio más convencional.
El advenimiento de la electrónica confiable condujo a un desarrollo progresivo de sistemas de aviónica para control de vuelo, navegación, comunicación, control de motores y propósitos militares como identificación de objetivos y puntería de armas.
Los nuevos sistemas de localización por radio proporcionaron información de navegación que podría usarse para controlar un piloto automático preestablecido para volar un rumbo específico en lugar de simplemente mantener la altitud y el rumbo actuales. Las comunicaciones por radio se volvieron más sofisticadas, en gran parte para hacer frente al uso cada vez mayor a medida que los cielos se llenaban de gente.
En el ámbito militar, se desarrollaron sistemas de identificación amigo o enemigo (IFF), que permiten a las aeronaves militares identificarse entre sí cuando se encuentran dentro del alcance de disparo de sus misiles pero más allá del alcance visual. Los sistemas de puntería de armas se convirtieron en sistemas de control de fuego capaces de armar, lanzar, rastrear y controlar múltiples misiles en diferentes objetivos. El Head-Up Display (HUD) se desarrolló a partir de la mira del reflector durante la guerra para proporcionar información de vuelo clave al piloto sin necesidad de bajar los ojos al panel de instrumentos. La creciente capacidad y vulnerabilidad de la aviónica llevó al desarrollo de sistemas de alerta temprana (EW) y contramedidas electrónicas (ECM) de a bordo.
El helicóptero y el autogiro habían estado en servicio en la guerra. Aunque pueden funcionar con VTOL, los helicópteros son ineficientes, costosos y lentos. El interceptor de defensa puntual Bachem Natter había utilizado una forma rudimentaria de VTOL, despegando verticalmente con la potencia de un cohete y el piloto aterrizando más tarde verticalmente en paracaídas mientras la nave se hacía pedazos y se estrellaba, pero esta no era una solución práctica de posguerra.
Se experimentaron muchos enfoques en el período de posguerra, en el intento de combinar la alta velocidad del avión convencional con la conveniencia VTOL del helicóptero. Solo tres finalmente entrarían en producción y de estos solo dos lo hicieron durante el período. El Hawker Siddeley Harrier "Jump Jet" logró un éxito significativo, siendo fabricado en varias versiones y operado por el Reino Unido, EE. UU., España e India, y tuvo una acción significativa en la Guerra de las Malvinas entre el Reino Unido y Argentina. El Yakovlev Yak-36 pasó por un desarrollo preocupante, largo y costoso, sin alcanzar nunca su rendimiento de diseño, pero finalmente emergió como el Yak-38 operativo.
Los primeros helicópteros prácticos se desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial y aparecieron muchos más diseños en los años siguientes. Para uso general, la configuración desarrollada en los EE. UU. Por Igor Sikorsky rápidamente llegó a dominar. El control se logró mediante una cabeza de rotor articulada con controles cíclicos y de paso colectivo, mientras que el par del rotor fue contrarrestado por un rotor de cola orientado hacia los lados. Los helicópteros entraron en uso generalizado en muchas funciones diversas, incluida la observación aérea, la búsqueda y el rescate, la evacuación médica, la extinción de incendios, la construcción y el transporte general a lugares inaccesibles de otro modo, como las laderas de las montañas y las plataformas petrolíferas.
En aplicaciones de carga pesada, la configuración de rotor en tándem también se utilizó con cierto éxito, por ejemplo, en la serie Boeing Chinook. Otras configuraciones de doble rotor, como entrelazado, coaxial o de lado a lado, también tuvieron algún uso.
El autogiro, utilizado de manera significativa durante finales de la década de 1930 y durante toda la guerra, quedó relegado a la aviación privada y nunca tuvo una amplia aceptación. Un ejemplo de Wallis, "Little Nellie", se hizo famoso por su aparición en una película de James Bond.
Otra variación del helicóptero fue el girodino, que agregó una hélice convencional para el empuje hacia adelante y solo accionó el rotor principal para el vuelo vertical. Ninguno entró en producción.
El convertiplano tiene un ala convencional para elevación en vuelo hacia adelante y un ala giratoria que actúa como rotor de elevación para vuelo vertical y luego se inclina hacia adelante para actuar como hélice en vuelo hacia adelante. En el tiltwing variante del conjunto ala-rotor se inclina de montaje mientras que en el tiltrotor los restos de ala fija y sólo el motor-rotor se inclina de montaje. Los requisitos para un rotor de elevación y una hélice propulsora difieren, y los rotores de un convertiplano deben ser un compromiso entre los dos. Algunos diseños utilizaron hélices en lugar de rotores, que tenían un diámetro más pequeño y estaban optimizados para el vuelo hacia adelante, mientras que otros eligieron un tamaño más grande para brindar una mejor potencia de elevación a expensas de la velocidad de avance. Ningún convertiplano entró en producción durante los años de la posguerra, sin embargo, el rotor basculante Bell Boeing V-22 Osprey finalmente volaría en 1989, y finalmente entraría en servicio 18 años después de eso.
Los pasajeros de cola eran, por lo demás, aviones convencionales que apuntaban verticalmente hacia arriba mientras estaban en el suelo y, después del despegue, inclinaban todo el avión en posición horizontal para volar hacia adelante. Los primeros diseños usaban hélices para el empuje, mientras que los posteriores usaban empuje de chorro. Los problemas con la actitud y la visibilidad del piloto hicieron que la idea no fuera práctica.
Para usar la potencia del jet para la elevación, la impracticabilidad de sentarse en la cola significaba que era necesario que la aeronave despegara y aterrizara verticalmente mientras todavía estaba en una actitud horizontal. Las soluciones probadas incluyeron ventiladores de elevación (generalmente enterrados en las alas), vainas de motor giratorias similares en concepto al convertiplano, turbofán o chorros de elevación ligeros dedicados, vectorización de empuje al desviar el escape del chorro según sea necesario y varias combinaciones de estos.
Solo la vectorización de empuje resistió la prueba del tiempo, con la introducción del motor turbofan de derivación Rolls-Royce Pegasus con boquillas de vectorización separadas para el ventilador frío (derivación) y los flujos de escape calientes, que voló por primera vez en el avión de investigación Hawker P.1127 VTOL de 1960.
El éxito del P.1127 y su sucesor el Kestrel condujo directamente a la introducción del servicio del subsónico Hawker Siddeley Harrier "Jump jet" en 1969. El tipo se produjo en varias variantes, en particular el Sea Harrier y el McDonnell Douglas AV-8B. Harrier II Harrier de "ala grande". Los ejemplos vieron el servicio operativo con el Reino Unido, EE. UU., España e India. La hazaña más notable del Harrier fue el uso de Sea Harriers transportados por portaaviones de la Royal Navy en la Guerra de las Malvinas entre el Reino Unido y Argentina de 1982, operando tanto en funciones aire-aire como aire-tierra.
El éxito del VTOL Harrier motivó a la URSS a introducir una contraparte que utilizaba una combinación de vectorización de empuje de escape y chorros de elevación hacia adelante adicionales, el Yakovlev Yak-36 voló en 1971, evolucionando más tarde al Yakovlev Yak-38 operacional. Al entrar en servicio en 1978, el Yak-38 estaba limitado tanto en capacidad de carga útil como en rendimiento en caliente y alto, y solo tuvo un despliegue limitado.
El británico De Havilland Comet fue el primer avión de pasajeros en volar (1949), el primero en servicio (1952) y el primero en ofrecer un servicio transatlántico regular a reacción (1958). Se construyeron ciento catorce de todas las versiones, pero el Comet 1 tuvo serios problemas de diseño, y de nueve aviones originales, cuatro se estrellaron (uno en el despegue y tres se rompieron en vuelo), lo que dejó en tierra a toda la flota. El Comet 4 resolvió estos problemas, pero el programa fue superado por el Boeing 707 en la ruta transatlántica. El Comet 4 se convirtió en el Hawker Siddeley Nimrod, que se retiró en junio de 2011.
Después de la puesta a tierra del Comet 1, el Tu-104 se convirtió en el primer avión a reacción en brindar un servicio sostenido y confiable, ya que su introducción se retrasó en espera del resultado de las investigaciones sobre los accidentes del Comet. Fue el único avión de pasajeros del mundo en funcionamiento entre 1956 y 1958 (después de lo cual entraron en servicio el Comet 4 y el Boeing 707). El avión fue operado por Aeroflot (desde 1956) y Czech Airlines ČSA (desde 1957). ČSA se convirtió en la primera aerolínea del mundo en volar rutas exclusivas en jet, utilizando la variante Tu-104A.
El primer avión de pasajeros occidental con un éxito comercial significativo fue el Boeing 707. Inició su servicio en la ruta de Nueva York a Londres en 1958, el primer año en que más pasajeros transatlánticos viajaron por aire que por barco. Los diseños de aviones de largo alcance comparables fueron el DC-8, VC10 e Il-62. El Boeing 747, el "Jumbo jet", fue el primer avión de fuselaje ancho que redujo el costo de vuelo y aceleró aún más la Era del Jet.
Una excepción al dominio de los motores turbofan fue el Tupolev Tu-114 propulsado por turbohélice (primer vuelo 1957). Este avión de pasajeros fue capaz de igualar o incluso superar el rendimiento de los aviones contemporáneos, sin embargo, el uso de tales centrales eléctricas en grandes fuselajes se restringió al ejército después de 1976.
Los aviones a reacción pueden volar mucho más alto, más rápido y más lejos que los propulsores propulsados por pistones, lo que hace que los viajes transcontinentales e intercontinentales sean considerablemente más rápidos y fáciles que en el pasado. Los aviones que realizan largos vuelos transcontinentales y transoceánicos ahora pueden volar a sus destinos sin escalas, lo que hace que gran parte del mundo sea accesible en un solo día de viaje por primera vez. A medida que crecía la demanda, los aviones se volvían más grandes, lo que reducía aún más el costo de los viajes aéreos. Las personas de una gama más amplia de clases sociales podían permitirse viajar fuera de sus propios países.
El uso de técnicas de producción en masa similares a las de la industria del motor redujo el costo de los aviones privados, con tipos como el Cessna 172 y el Beechcraft Bonanza experimentando un uso generalizado, el 172 eclipsando incluso los niveles de producción de tiempos de guerra.
Las aeronaves se empezaron a utilizar cada vez más en funciones especializadas como fumigación de cultivos, vigilancia, extinción de incendios, ambulancias aéreas y muchas otras.
A medida que se desarrolló la tecnología de helicópteros, también se generalizaron, dominado por el enfoque de Sikorsky de un solo rotor principal más un rotor de contrapar de cola.
El vuelo deportivo también se desarrolló, con aviones y planeadores cada vez más sofisticados. La introducción de la construcción de fibra de vidrio permitió a los planeadores alcanzar nuevos niveles de rendimiento. En la década de 1960, la reintroducción del ala delta, que ahora usa el ala flexible Rogallo, marcó el comienzo de una nueva era de aviones ultraligeros.
El desarrollo de quemadores de gas seguros condujo a la reintroducción de los globos de aire caliente y se convirtió en un deporte popular.
Se esperaba que la introducción del avión de transporte supersónico (SST) Concorde al servicio regular en 1976 trajera cambios sociales similares, pero el avión nunca tuvo éxito comercial. Después de varios años de servicio, un accidente fatal cerca de París en julio de 2000 y otros factores finalmente hicieron que los vuelos del Concorde se suspendieran en 2003. Esta fue la única pérdida de un SST en el servicio civil. Solo se usó otro diseño SST a título civil, el Tu-144 de la era soviética, pero pronto se retiró debido al alto mantenimiento y otros problemas. McDonnell Douglas, Lockheed y Boeing eran tres fabricantes estadounidenses que originalmente habían planeado desarrollar varios diseños de SST desde la década de 1960, pero estos proyectos finalmente se abandonaron por diversas razones prácticas, de desarrollo y de costo.
Los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial vieron el diseño y la introducción generalizados de aviones militares. Los primeros tipos, como el Gloster Meteor y el Saab J 21R, eran poco más que tecnología de la Segunda Guerra Mundial adaptada para el motor a reacción. Sin embargo, las velocidades más altas alcanzadas por los aviones propulsados por reactores llevaron a muchos avances progresivos en diseño y sofisticación. Las ametralladoras y los cañones eran difíciles de usar de manera efectiva a alta velocidad y el armamento de misiles se volvió más común. Los aviones como el Mikoyan-Gurevich MiG-15 y el F-86 Sabre norteamericano pronto introdujeron alas en flecha para reducir la resistencia a velocidades transónicas y entraron en combate en la Guerra de Corea.
Los bombarderos también adoptaron las nuevas tecnologías. La creciente disponibilidad de armas nucleares llevó a la introducción de bombarderos estratégicos de largo alcance con armas nucleares, como el Boeing B-52 estadounidense y los bombarderos V británicos. Los bombarderos soviéticos continuaron usando turbohélices durante un período más largo.
El primer jet supersónico en entrar en servicio fue el F-100 Super Sabre de América del Norte, en 1954. Se descubrió que el ala delta ofrecía varias ventajas para el vuelo supersónico y se convirtió en algo común, con o sin cola, junto con el ala en flecha más convencional. Ofrecía una alta relación de finura con buena resistencia estructural para bajo peso, y las series Dassault Mirage III y Mikoyan-Gurevich MiG-21 de cazas con alas delta se utilizaron en grandes cantidades.
En el momento de la Guerra de Vietnam, los helicópteros comenzaron a tomar un papel activo en las hostilidades, con la introducción del helicóptero de ataque Bell "Huey" Cobra. Otros desarrollos en esta época incluyeron el General Dynamics F-111 de ala oscilante y el VTOL Hawker Harrier británico, aunque estas tecnologías no se implementaron ampliamente.
La aviónica, los sistemas de seguimiento y las comunicaciones en el campo de batalla se volvieron cada vez más sofisticados.
La llegada en 1967 del Saab Viggen provocó una reevaluación más amplia del diseño del avión. Se descubrió que el plano de proa "canard" ayuda a dirigir el flujo de aire sobre el ala, lo que permite el vuelo en ángulos de ataque altos y velocidades lentas sin detenerse.
La velocidad y altura de los aviones a reacción, junto con la corta duración de cualquier combate, llevaron a la introducción generalizada de misiles tanto para la ofensiva como para la defensa.
Los misiles aerotransportados se desarrollaron para muchas funciones. Se utilizaron pequeños misiles de búsqueda de calor o de seguimiento por radar para el combate aire-aire. Se utilizaron versiones más grandes para el ataque aire-tierra. El más grande era su equivalente de mayor alcance, el misil de separación para el lanzamiento de una ojiva nuclear desde una distancia segura.
También se desarrollaron misiles de defensa aérea, desde armas antiaéreas tácticas más pequeñas hasta tipos de mayor alcance diseñados para interceptar bombarderos nucleares de gran altitud antes de que ingresen al espacio aéreo nacional.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, los sistemas de guía de misiles eran toscos y poco fiables. Los rápidos avances en la electrónica, los sensores, el radar y las comunicaciones por radio permitieron que los sistemas de guía fueran más sofisticados y más fiables. Los sistemas de guía mejorados o introducidos después de la guerra incluían comando de radio, TV, inercial, navegación astro, varios modos de radar y, para algunos misiles de corto alcance, cables de control. Más tarde, se empezaron a utilizar designadores láser dirigidos manualmente al objetivo.
La fabricación de fuselajes de aluminio remachados con piel estresada se generalizó al final de la Segunda Guerra Mundial, aunque continuó el uso de madera para la aviación privada. La búsqueda de una mayor resistencia por menos peso llevó a la introducción de técnicas de fabricación avanzadas y, a menudo, costosas. Los desarrollos clave durante las décadas de 1960 y 1970 incluyeron; fresado de una pieza compleja a partir de una palanquilla sólida en lugar de construirla a partir de piezas más pequeñas, el uso de adhesivos de resina sintética en lugar de remaches para evitar concentraciones de tensión y fatiga alrededor de los orificios de los remaches, y soldadura por haz de electrones.
El desarrollo de materiales compuestos como la fibra de vidrio y, más tarde, la fibra de carbono, liberó a los diseñadores para crear formas más fluidas y aerodinámicas. Sin embargo, las propiedades desconocidas de estos nuevos materiales significaron que la introducción ha sido lenta y metódica.
Muchos aeródromos militares se convirtieron en aeropuertos civiles después de la guerra, mientras que los aeropuertos de antes de la guerra volvieron a su función anterior. El rápido crecimiento de los viajes aéreos iniciado por la era del jet requirió una ampliación igualmente rápida de las instalaciones aeroportuarias en todo el mundo.
A medida que aumentaban los aviones de pasajeros y aumentaba el número de pasajeros por vuelo, se desarrolló un equipo más grande y más sofisticado para el manejo de la aeronave, los pasajeros y el equipaje.
Los sistemas de radar se convirtieron en algo común, con instalaciones de control de tráfico aéreo necesarias para gestionar la gran cantidad de aviones en el cielo en cualquier momento.
Las pistas se hicieron más largas y suaves para acomodar aviones nuevos, más grandes y más rápidos, mientras que las consideraciones de seguridad y los vuelos nocturnos llevaron a una iluminación de pista mucho mejor.
Los aeropuertos principales se convirtieron en lugares tan vastos y concurridos que su impacto ambiental se volvió sustancial y la ubicación de cualquier aeropuerto nuevo, o incluso la expansión de uno existente, se convirtió en un asunto social y político importante.
