República F-105 Thunderchief

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F-105 Thunderchief

Un F-105D Thunderchief volando con una carga completa de dieciséis bombas de 750 lb (340 kg) en sus cinco puntos de anclaje
Papel	Caza-bombardero
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Aviación de la República
Primer vuelo	22 de octubre de 1955
Introducción	27 de mayo de 1958
Retirado	25 de febrero de 1984
Usuario principal	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producido	1955-1964
Número construido	833

El Republic F-105 Thunderchief fue un cazabombardero supersónico estadounidense utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Capaz de Mach 2, realizó la mayoría de las misiones de bombardeo de ataque durante los primeros años de la Guerra de Vietnam ; fue el único avión estadounidense que fue retirado del combate debido a las altas tasas de pérdidas. Originalmente fue diseñado como un avión de ataque nuclear de un solo asiento ; Posteriormente, se desarrolló una versión Wild Weasel de dos asientos para el papel especializado Suppression of Enemy Air Defenses (SEAD) contra sitios de misiles tierra-aire. El F-105 era comúnmente conocido como el "Thud" por sus tripulaciones.

Como continuación del F-100 Super Sabre norteamericano capaz de Mach 1, el F-105 también estaba armado con misiles y un cañón giratorio; sin embargo, su diseño se adaptó a la penetración de alta velocidad a baja altitud llevando una sola arma nuclear internamente. Volado por primera vez en 1955, el Thunderchief entró en servicio en 1958. El F-105 monomotor podía entregar una carga de bombas mayor que algunos bombarderos pesados estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, como el Boeing B-17 Flying Fortress y el Consolidated B-24 Liberator. El F-105 fue uno de los principales aviones de ataque de la Guerra de Vietnam ; se realizaron más de 20.000 incursiones Thunderchief, con 382 aviones perdidos, incluidas 62 pérdidas operativas (no de combate) (de las 833 producidas). Aunque menos ágiles que los cazas MiG más pequeños, a los F-105 de la USAF se les atribuyeron 27,5 muertes.

Durante la guerra, el F-105D de un solo asiento fue el avión principal que entregó cargas pesadas de bombas contra los diversos objetivos militares. Mientras tanto, el de dos asientos F-105F y F-105G Wild Weasel variantes se convirtió en las primeras plataformas SEAD dedicados, luchando contra la Soviética -construido S-75 Dvina ( designación OTAN : SA-2 Directriz) misiles tierra-aire. Dos pilotos de Wild Weasel recibieron la Medalla de Honor por atacar sitios de misiles tierra-aire de Vietnam del Norte, y uno derribó dos MiG-17 el mismo día. Las misiones peligrosas a menudo requerían que fueran "el primero en entrar, el último en salir", suprimiendo las defensas aéreas enemigas mientras los aviones de ataque cumplían sus misiones y luego abandonaban el área.

Cuando el Thunderchief entró en servicio, era el avión de combate monomotor más grande de la historia, con un peso aproximado de 50.000 libras (23.000 kg ). Podría superar la velocidad del sonido a nivel del mar y alcanzar Mach 2 a gran altura. El F-105 podía transportar hasta 14.000 libras (6.400 kg) de bombas y misiles. El Thunderchief fue reemplazado más tarde como un avión de ataque sobre Vietnam del Norte por el McDonnell Douglas F-4 Phantom II y el General Dynamics F-111 Aardvark de ala oscilante. Sin embargo, las variantes "Wild Weasel" del F-105 permanecieron en servicio hasta 1984 después de ser reemplazadas por el F-4G especializado "Wild Weasel V".

Contenido

1 Desarrollo
- 1.1 Fase de diseño
- 1.2 En producción
2 Diseño
- 2.1 Resumen
- 2.2 Características de vuelo
- 2.3 Modificaciones especiales
  - 2.3.1 Clavo de comando
  - 2.3.2 Trueno II
- 2.4 Comadreja salvaje
- 2.5 Costos
3 Historial operativo
- 3.1 Introducción
- 3.2 Guerra de Vietnam
  - 3.2.1 Destinatarios de la Medalla de Honor
- 3.3 Eliminación y jubilación
4 variantes
5 operadores
6 aviones supervivientes
7 Especificaciones (F-105D)
8 Véase también
9 referencias
- 9.1 Notas
- 9.2 Citas
- 9.3 Bibliografía
10 enlaces externos

Desarrollo

Fase de diseño

Republic Aviation comenzó el Thunderchief como un proyecto interno para reemplazar el RF-84F Thunderflash, que utilizó por primera vez las características tomas de aire de la raíz del ala para hacer espacio para las cámaras en la sección de la nariz. El equipo de diseño dirigido por Alexander Kartveli examinó unas 108 configuraciones antes de decidirse por un gran AP-63FBX (Proyecto Avanzado 63 Fighter Bomber, Experimental) de un solo motor, específicamente AP-63-31. El nuevo avión estaba destinado principalmente a una penetración supersónica a baja altitud para lanzar una sola bomba nuclear transportada internamente. Se hizo hincapié en la velocidad y las características de vuelo a baja altitud, el alcance y la carga útil. El avión estaría equipado con un motor grande y un ala relativamente pequeña con una carga de ala alta para un viaje estable a bajas altitudes y menos resistencia a velocidades supersónicas. Los atributos de los luchadores tradicionales, como la maniobrabilidad, eran una consideración secundaria.

República YF-105A, AF Ser. No. 54-0098, el primero de dos prototipos

Entusiasta al principio, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos le otorgó a Republic un contrato por 199 aviones en septiembre de 1952. Sin embargo, en marzo de 1953, la USAF había reducido el pedido a 37 cazabombarderos y nueve aviones de reconocimiento táctico, citando el final inminente del Guerra de Corea. Cuando se completó la maqueta del F-105 en octubre de 1953, el avión había crecido tanto que el turborreactor Allison J71 destinado a él fue abandonado en favor del más poderoso Pratt amp; Whitney J75. Anticipándose a un desarrollo prolongado del motor, se esperaba que el primer avión utilizara el Pratt amp; Whitney J57 más pequeño. Cerca del final de 1953, la USAF canceló todo el programa debido a una serie de retrasos e incertidumbres con respecto a la aeronave. Sin embargo, el 28 de junio de 1954, la USAF ordenó oficialmente 15 F-105 (dos YF-105A, cuatro YF-105B, seis F-105B y tres RF-105B) bajo la designación de Sistema de Armas WS-306A.

El prototipo YF-105A voló por primera vez el 22 de octubre de 1955, y el segundo YF-105A lo siguió el 28 de enero de 1956. A pesar de estar propulsado por un motor J57-P-25 menos potente con 15.000 libras de fuerza (67 kN ) de postcombustión. empuje, el primer prototipo alcanzó la velocidad de Mach 1.2 en su vuelo inaugural. (Se esperaba que el J75 generara 24.500 lbf (109 kN) con postcombustión). Ambos aviones presentaban tomas de aire de raíz de ala convencionales y fuselajes de losa típicos de los primeros aviones; Republic consideró que los prototipos no eran representativos de la verdadera capacidad de la aeronave debido a numerosos cambios antes de la producción. La potencia insuficiente y los problemas aerodinámicos con la resistencia transónica, así como la experiencia de Convair con su F-102, llevaron a un rediseño del fuselaje para ajustarse a la regla del área, dándole una característica "cintura de avispa". En combinación con las distintivas tomas de aire de geometría variable de barrido hacia adelante que regulaban el flujo de aire al motor a velocidades supersónicas y al motor J75, este rediseño permitió al F-105B alcanzar Mach 2.15.

En producción

Un entrenador de la USAF F-105F y un F-105D con el monte Fuji al fondo

En marzo de 1956, la USAF hizo un pedido adicional de 65 F-105B y 17 RF-105B. Para llevar a cabo la misión nuclear, se integraron un sistema de control de fuego MA-8, un radar de alcance AN / APG-31 y una mira de cañón K-19 para permitir el bombardeo de lanzamiento. El primer YF-105B de preproducción voló el 26 de mayo de 1956. Se agregaron cinco de la variante de entrenador F-105C al plan de adquisiciones en junio de 1956, antes de ser cancelada en 1957. La variante de reconocimiento RF-105 se canceló en julio de 1956. La primera producción F-105B fue aceptada por la Fuerza Aérea el 27 de mayo de 1957. En junio de 1957, Republic Aviation solicitó que el F-105 se llamara Thunderchief, continuando la secuencia del avión llamado Thunder de la compañía: P-47 Thunderbolt, F -84 Thunderjet y F-84F Thunderstreak. La USAF hizo oficial el nombre un mes después.

Para cumplir con el requisito de la Fuerza Aérea para un ataque en cualquier clima, Republic propuso la variante F-105D en 1957. Esta versión presentaba una nariz y un radomo agrandados que albergaban el sistema de navegación / bombardeo AN / ASG-19 Thunderstick. El AN / ASG-19 fue diseñado alrededor del radar Autonetics R-14A, que operaba tanto en modo aire-aire como aire-tierra, y el radar de navegación Doppler AN / APN-131. En la cabina, el F-105D presentaba pantallas de instrumentos de cinta vertical para operaciones en condiciones climáticas adversas. También se agregó la capacidad de portar el arma nuclear TX-43. El desarrollo de reconocimiento RF-105 también se reinició, ahora basado en el F-105D. El primer modelo D tomó su vuelo inaugural el 9 de junio de 1959. Los planes para construir más de 1.500 F-105D se interrumpieron cuando el secretario de Defensa Robert McNamara decidió equipar no más de siete alas de combate con el tipo. En noviembre de 1961, la producción se redujo a favor de que la Fuerza Aérea adoptara el F-4 Phantom II de la Armada y, a largo plazo, el General Dynamics F-111 Aardvark del programa TFX.

Los 143 Thunderchiefs finales construidos fueron de la variante de entrenador F-105F de dos asientos. Basado en el F-105D, este modelo era 31 pulgadas (79 cm) más largo para proporcionar espacio para la cabina trasera; de lo contrario, la aeronave tuvo un rendimiento de vuelo similar al anterior F-105D. Se completaron un total de 833 F-105 antes de que terminara la producción en 1964. El F-105 había sido diseñado para una breve campaña nuclear, lo que provocó deficiencias que se hicieron evidentes en una guerra convencional prolongada, como un diseño hidráulico deficiente y tanques de combustible que no eran autosellantes. Las actualizaciones posteriores mejoraron la confiabilidad y la capacidad de armas de los F-105D existentes. En respuesta a la amenaza de misiles tierra-aire (SAM) experimentada en los cielos de Vietnam, decenas de F-105F se convirtieron en aviones anti-radar " Wild Weasel ", que culminaron con el F-105G.

Diseño

Descripción general

Vista frontal del Republic F-105B con diseño de aviónica

El F-105 era un monoplano de ala media con superficies de ala y cola barridas a 45 °. El motor único fue alimentado por dos tomas en las raíces de las alas, dejando la nariz libre para un radomo que aloja el radar multimodo. Su fuselaje proporcionó espacio para 1.184 galones estadounidenses (4.480 L ) de combustible y una bahía de bombas interna. La bahía de bombas medía 15 pies y 10 pulgadas (4,83 m) por 32 pulgadas (0,81 m) por 32 pulgadas (0,81 m); Originalmente fue diseñado para llevar una sola arma nuclear, pero por lo general contenía un tanque de combustible adicional de 350 gal EE.UU. (1.300 L). Presentaba cuatro pilones debajo de las alas y un pilón en la línea central; los dos pilones del ala interior y de la línea central eran capaces de aceptar combustible de tanques de caída de 450 y 650 galones estadounidenses (1,700 y 2,500 L). Dos estaciones secas exteriores fueron cableadas para misiles o bombas. Se instaló un cañón estilo Gatling M61 Vulcan (inicialmente designado T-171E3) de 20 mm y 6 cañones en el lado izquierdo de la nariz. Un misil aire-aire AIM-9 Sidewinder de corto alcance podría llevarse en cada uno de los pilones de las alas exteriores.

El F-105 fue diseñado principalmente para la interdicción de bajo nivel y su velocidad a baja altitud era su mayor activo cuando se trataba de cazas enemigos como los MiG-17 / J-5 y MiG-21. El F-105 logró 27.5 victorias aire-aire. Basado en la experiencia de combate, el F-105D se actualizó con un mejor asiento eyectable, blindaje adicional, miras de armas mejoradas y cápsulas de contramedidas electrónicas (ECM) en las alas.

Caracteristicas de vuelo

F-105D Thunderchiefs repostar de un Boeing KC-135 cisterna

El ex piloto norteamericano del F-86 Sabre Jerry Noel Hoblit recordó estar asombrado por el tamaño del F-105 después de verlo por primera vez; no pudo alcanzar el borde de entrada de aire ni siquiera con un salto en carrera. El F-105 tenía una cabina espaciosa con buena visibilidad y distribución (particularmente después de la introducción de instrumentos de "cinta"); la electrónica avanzada era fácil de aprender y operar. Los despegues y aterrizajes se realizaron a menudo en el rango de 230 mph (370 km / h). Los spoilers proporcionaron un buen control de balanceo a todas las velocidades y los distintivos frenos de aire de cuatro pétalos (que también se abrieron ligeramente cuando el postquemador estaba activado para permitir un mayor flujo de gases de escape) fueron altamente efectivos incluso a velocidades supersónicas. La pérdida de control debido a un giro o las complicaciones de la guiñada adversa requirió un esfuerzo deliberado por parte del piloto y la recuperación espontánea del giro fue rápida.

La reacción inicial de la comunidad de pilotos de combate a su nuevo avión fue tibia. Entre sus enormes dimensiones y su problemática vida útil temprana, el F-105 había ganado una serie de apodos poco halagadores. Además del mencionado "Thud", los apodos incluían "Squat Bomber", "Lead Sled" y "Hyper Hog" y / o "Ultra Hog". Los dos últimos nombres surgieron de los predecesores del F-105, el Republic F-84 Thunderjet y F-84F Thunderstreak, apodados "Hog" y "Super Hog", respectivamente. Según los pilotos y tripulaciones del F-105, el apodo de "Thud" se inspiró en el personaje "Jefe Thunderthud" de la serie de televisión Howdy Doody.

Las capacidades ofensivas de la aeronave fueron referidas sarcásticamente como una "Triple Amenaza": podría bombardearlo, ametrallarlo o caer sobre usted. Los aspectos positivos, como los controles de respuesta del F-105, el sólido rendimiento a alta velocidad y baja altitud, y su equipo de electrónica convencieron a algunos pilotos. Para algunos, "Thud" era un término cariñoso; retroactivamente, el RF-84F Thunderflash se conoció como "Thud's Mother". El piloto del F-105, el coronel Jack Broughton, dijo sobre el apodo: "Thud se ha justificado a sí misma, y el nombre que originalmente se dijo con desprecio se ha convertido en uno de mayor respeto a través de la fraternidad aérea".

Modificaciones especiales

Clavo de comando

La cabina de un F-105D Thunderchief

Las cabinas traseras de varios F-105F de dos asientos se modificaron bajo el proyecto Commando Nail con un radar R-14A y un alcance de radar que ofrecía alta resolución. Estos aviones fueron utilizados para ataques nocturnos y en todo clima contra objetivos especialmente peligrosos por una unidad del 13º Escuadrón de Cazas Tácticos (1966-1975) apodado "Ryan's Raiders" a partir de abril de 1967. Algunos de estos aviones se convirtieron más tarde en el estándar Wild Weasel III.

En un esfuerzo por frustrar los ataques MiG, varios F-105F también fueron equipados con el sistema de interferencia de comunicación Hallicrafters QRC-128 bajo el proyecto Combat Martin. La fuerza interceptora de Vietnam del Norte siguió la doctrina de defensa aérea soviética, con pilotos bajo la dirección rígida de los controladores terrestres a través de enlaces de radio. El QRC-128, apodado "Coronel Computer", llenó la cabina trasera del F-105F. Rebotó las comunicaciones de voz a través del canal de radio después de una demora, lo que resultó en una incomprensión desagradable. Sin embargo, la primera vez que se utilizó el Combat Martin, la Agencia de Seguridad Nacional de Estados Unidos (NSA), encargada de la inteligencia de señales estratégicas de Estados Unidos, ordenó a la Fuerza Aérea cesar y desistir de inmediato, ya que la NSA creía que la inteligencia obtenida al monitorear los canales superaron los beneficios de bloquearlos.

Trueno II

La experiencia en Vietnam demostró la necesidad de una mejor capacidad de bombardeo visual y ciego. En marzo de 1968, la Fuerza Aérea ordenó el desarrollo de un sistema de navegación / bombardeo mejorado, que incorporaba un sistema de navegación inercial Singer-General Precision, mejoras al radar de navegación AN / APN-131 y circuitos de estado sólido para el radar R-14A. que fue redesignado R-14K. Además, el receptor de navegación digital de largo alcance AN / ARN-92 reemplazó al problemático receptor AN / ARN-85. La aviónica adicional estaba alojada en una espina dorsal larga y elevada. El sistema de navegación / bombardeo modificado se conocía como Thunderstick II. Los F-105 con este sistema podrían lograr un error circular de probabilidad de bombardeo (CEP) de 50 pies (15 m) desde una altitud de 15.000 pies (4.600 m). Aunque el primer avión Thunderstick II voló en 1969, no se utilizaron en Vietnam. Un total de 30 F-105D recibieron esta modificación.

Comadreja salvaje

En 1965, la USAF comenzó a operar Súper Sabres F-100F norteamericanos biplaza especialmente equipados para misiones de Supresión de Defensas Aéreas Enemigas (SEAD) en Vietnam. Apodado el Wild Weasel, estos aviones lograron una serie de victorias contra los radares de misiles tierra-aire de Vietnam del Norte. El segundo miembro de la tripulación era un navegador entrenado como oficial de guerra electrónica (EWO) para descifrar la información del sensor y guiar al piloto hacia los objetivos. Sin embargo, el F-100F fue una solución provisional, ya que su carga útil limitada a menudo requería varios aviones para realizar un ataque exitoso; también carecía de la velocidad y la resistencia para proteger eficazmente al F-105.

F-105F con diseño de armamento en agosto de 1964; incluyendo rondas de cañón de 20 mm (0,79 pulgadas), cohetes de 2,75 pulgadas (70 mm), misiles Bullpup y Sidewinder, bombas de uso general, bombas de racimo, lanzadores LAU-3A, dispensadores de bengalas y chaff y tanques de caída.

El EF-105F Wild Weasel III resultante (la designación EF se usó popularmente pero no fue oficial) complementó sus sensores y equipos de interferencia electrónica con misiles antirradiación AGM-45 Shrike y bombas convencionales, lo que le dio una capacidad ofensiva de la que carece el F-100F. El primero de estos aviones voló el 15 de enero de 1966 y comenzaron a llegar al sudeste asiático en mayo, volando su primera misión el 6 de junio de 1966, con cinco asignados al 13 ° TFS en Korat RTAFB y seis más al 354 ° TFS en Takhli RTAFB.

En una misión temprana típica, un solo EF-105F acompañaría uno o dos vuelos de F-105D para brindar protección contra el fuego terrestre enemigo. Si bien esta estrategia fue eficaz para reducir las pérdidas del F-105D, el avión Weasel sufrió numerosas bajas con cinco de los primeros 11 perdidos en julio y agosto de 1966. Los ataques a entornos de alto riesgo vieron a los Weasels operando en vuelos cazadores-asesinos de "Mano de Hierro". de Thunderchiefs mixtos de un solo asiento y de dos asientos, suprimiendo sitios durante los ataques de la fuerza de ataque y atacando a otros en el camino. En el otoño de 1967, los EF-105F comenzaron a actualizarse al Wild Weasel Thunderchief definitivo, el F-105G.

El F-105G incorporó una cantidad considerable de nueva aviónica específica de SEAD, incluido un sistema mejorado de radar Homing and Warning (RHAW) que requirió un rediseño de las puntas de las alas. Para liberar puntos duros externos para armas adicionales, las contramedidas electrónicas Westinghouse AN / ALQ-105 se instalaron permanentemente en dos ampollas largas en la parte inferior del fuselaje. Treinta aviones fueron equipados con pilones para transportar el misil antirradiación estándar AGM-78. En una misión típica, el F-105G llevaba dos Shrikes en pilones externos, un solo Standard en un pilón interior equilibrado por un tanque de combustible de 450 US gal (1.700 L) en el otro lado, y una línea central de 650 US gal (2.500 L) depósito de combustible.

Costos

	F-105B	F-105D	F-105F / G
Coste unitario de I + D	2.716 prorrateado por aeronave
Estructura de avión	4.914.016	1,472,145	1,524,000
Motor	328,797	244,412	290.000
Electrónica	141,796	19,346	251.000
Armamento	232,913	167,621	154.000
Artillería	32,021	19,346	21.000
Costo de fuga	5,649,543	2,14 millones	2,2 millones
Costos de modificación para 1973	261,793	282,687	701,645 más 1,803 para la conversión de F-105G
Costo por hora de vuelo		1.020	1.020
Costo de mantenimiento por hora de vuelo	718	809	808

Notas: Los costos anteriores están en aproximadamente 1960 dólares de los Estados Unidos y no se han ajustado por inflación.

Historia operativa

Introducción

Detalle de la sonda de repostaje de la F-105D. El modelo -D tenía dos tipos de equipos de reabastecimiento de combustible en vuelo: una sonda (para el drogue) y un receptáculo (para el boom).

El F-105B entró en servicio USAF con el comando de aire táctico 's 335o escuadrón de caza táctico de la cuarta ala táctica del combatiente en agosto de 1958, aunque la escuadra no llegó a ser plenamente operativo hasta 1959. El 11 de diciembre de 1959, un F-105B pilotado por El general de brigada Joseph Moore (comandante de la cuarta ala de combate táctico) estableció un récord mundial de 1.958 km / h (1.216,48 millas por hora) en un circuito de 100 km (62 millas). Las dificultades con su aviónica y el sistema de control de fuego MA-8 se experimentaron desde el principio; normalmente, el F-105 requería 150 horas de mantenimiento por cada hora de vuelo. La mayoría de estos problemas se abordaron en Project Optimize. La falta de repuestos dio como resultado que toda la flota de F-105B quedara brevemente en tierra en 1960. En 1964, los F-105B modificados con lastre reemplazando el cañón, el fuselaje y el refuerzo del ala para acrobacias aéreas, y la adición de un generador de humo, volaron brevemente con el Equipo de demostración Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Después de solo seis shows, un accidente fatal por sobrecargar la estructura del avión llevó a la reintroducción del F-100 Super Sabre.

En 1964, el F-105B fue relegado a los escuadrones de la Guardia Nacional Aérea (ANG) de la USAF. Fue reemplazado en servicio de primera línea por el F-105D definitivo, cuyo radar avanzado NASARR R-14A y sistema de control de fuego AN / ASG-19 Thunderstick le dieron capacidad para todo clima. El radar R-14A también agregó una capacidad de radar para evitar el terreno, mientras que se instaló un panel de instrumentos completamente nuevo, reemplazando el instrumento de tipo dial con instrumentos de cinta vertical que eran más fáciles de leer en combate. Para acomodar el nuevo radar, con un plato de radar mucho más grande, se rediseñó el fuselaje delantero, aumentando la longitud total en 16 pulgadas (41 cm).

Republic F-105D de 36 Tactical Fighter Wing con base en Bitburg, Alemania Occidental, en 1962

El F-105D entró en servicio con el 335th TFS en septiembre de 1960, aunque no estuvo completamente operativo en el F-105D hasta principios de 1961. Las primeras unidades F-105 en el extranjero se formaron en Alemania Occidental en 1961, con la 36th Tactical Fighter Wing en Base Aérea de Bitburg en mayo y el Ala 49 de Caza Táctico en la Base Aérea de Spangdahlem en octubre. Ambas alas tenían un papel principal de ataque nuclear táctico para la OTAN. El F-105D también se desplegó en el Pacífico, con la 18a Ala de Combate Táctico en Kadena en Okinawa convirtiéndose en 1962 y la 8a Ala de Combate Táctico convirtiéndose a partir de 1963.

Al igual que el F-105B, la carrera inicial del F-105D estuvo plagada de problemas de mantenimiento y fallas en vuelo. Los orígenes del apodo "Thud" eran oscuros; algunos afirman que representaba el sonido de un F-105 estrellándose contra el suelo. Toda la flota de F-105D fue puesta a tierra en diciembre de 1961 y luego nuevamente en junio de 1962. Muchos de los problemas se resolvieron durante la producción y, en 1964, los primeros F-105D se actualizaron con estas correcciones en Project Look Alike, aunque fallas en el motor. y los problemas del sistema de combustible persistieron hasta 1967.

Mientras tanto, la USAF estaba cambiando gradualmente la misión anticipada del F-105 de interdicción nuclear a bombardeo convencional. Las actualizaciones Look Alike aumentaron la capacidad de la aeronave de cuatro a 16 bombas convencionales de 750 lb (340 kg) en los puntos rígidos de la línea central del fuselaje y debajo del ala y agregaron el equipo para lanzar misiles aire-tierra AGM-12 Bullpup. En junio de 1961, un F-105D entregó 15,430 lb (7,000 kg) de bombas convencionales durante una prueba de la USAF, en ese momento un récord para un avión monomotor con una carga útil tres veces más pesada que los bombarderos pesados de cuatro motores estadounidenses de la Guerra Mundial. II, como el Boeing B-17 Flying Fortress y el Consolidated B-24 Liberator, aunque se requeriría reabastecimiento aéreo para misiones largas. Uno de los F-105D se llamó Memphis Belle II en honor al famoso B-17 de la Segunda Guerra Mundial.

guerra de Vietnam

Los F-105 despegan en una misión para bombardear Vietnam del Norte, 1966

A pesar de una vida útil temprana problemática, el F-105 se convirtió en el avión de ataque dominante a principios de la Guerra de Vietnam. El F-105 podía transportar más del doble de la carga de bombas más lejos y más rápido que el F-100, que se usaba principalmente en Vietnam del Sur. En un presagio de su papel de Comadreja Salvaje, la primera misión de combate F-105D de la guerra involucró un ataque el 14 de agosto de 1964 contra un sitio de artillería antiaérea en Plaine des Jarres. Esta misión fue llevada a cabo por aviones de la 36a TFS, 6441st Tactical Fighter Wing desplegada desde la Base Aérea de Yokota, Japón, hasta la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Korat, Tailandia. El primer Thunderchief perdido en la guerra también se produjo durante esta misión, aunque el piloto logró devolver el avión a Korat. La primera misión de ataque tuvo lugar el 13 de enero de 1965 con la destrucción del puente Ben Ken en Laos. A principios de 1965, se desplegaron escuadrones F-105 adicionales en las bases aéreas de Korat y Takhli en Tailandia. Al comienzo de la Operación Rolling Thunder en marzo de 1965, se enviaron un gran número de F-105D a estas bases para participar en intensas misiones de bombardeo.

Un F-105D Thunderchief de la Fuerza Aérea estadounidense derribado sobre Vietnam del Norte.

El 3 de abril de 1965, se enviaron un total de 79 aviones, incluidos 45 F-105 Thunderchiefs, contra el puente Thanh Hoa, apodado "Dragon's Jaw". Al día siguiente, se encontraron MiG enemigos durante una segunda carrera por el puente; un total de ocho MiG-17 se enfrentaron a 46 F-105 escoltados por un vuelo MiGCAP de 21 F-100 Super Sabres. Los MiG-17 evadieron a los escoltas usando la altitud y la cobertura de nubes, en lugar de eso, se enfocaron en los Thunderchiefs cargados de bombas. Se perdieron dos Thunderchief ante los MiG-17; un tercero, que se cree que se perdió debido al fuego terrestre, fue posteriormente reclamado por el Norte como derribado por un MiG-17. Un F-100 reclamó la única muerte probable de MiG-17. Un F-105 pilotado escapó por poco. El Jefe de Estado Mayor de la USAF, el general John P. McConnell, estaba "enloquecido" al escuchar que dos F-105 habían sido derribados por MiG subsónicos norvietnamitas de la era de la Guerra de Corea. El puente de Thanh Hoa demostró ser resistente a los bombardeos aéreos; Se volaron múltiples misiones para dañar el puente tanto por F-105 como por aviones de la Armada de los EE. UU.

El 24 de julio de 1965, cuatro McDonnell F-4C Phantom de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos participaron en un ataque aéreo contra el depósito de almacenamiento de municiones de Dien Ben Phu y la fábrica de municiones de Lang Chi al oeste de Hanoi. Uno fue derribado y tres resultaron dañados por misiles SA-2. Después de dos días, el presidente Johnson dio la orden de atacar todas las posiciones conocidas de SA-2 que se habían descubierto fuera de la zona de exclusión de 30 millas. En la mañana del 27 de julio, 48 F-105 participaron en el ataque de la Operación Spring High. Pero los vietnamitas sabían que se acercaban aviones estadounidenses y colocaron muchos cañones antiaéreos de 23 mm y 37 mm en el lugar. Estos cañones antiaéreos fueron letales a corta distancia y los vietnamitas derribaron seis aviones, mientras que más de la mitad de los aviones estadounidenses restantes sufrieron daños por fuego terrestre. Ambos sitios SAM estaban desprovistos de misiles y equipo, y los vietnamitas habían sustituido los paquetes de bambú pintados de blanco por los SA-2 reales. La Operación Spring High destruyó dos objetivos sin valor a costa de seis aviones y cinco pilotos.

En diciembre de 1966, los pilotos del MiG-21 del 921 Regimiento de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF) afirmaron haber derribado 14 F-105 sin pérdidas.

En una misión de combate típica en Vietnam del Norte, el F-105D llevaba dos tanques de combustible de 450 galones estadounidenses (1.700 L) montados en las alas, un tanque de combustible de 390 galones estadounidenses (1.500 L) en la bahía de bombas y cinco tanques de combustible de 450 kg) o seis bombas de 750 lb (340 kg), y requirió reabastecimiento de combustible en vuelo para ir y, a veces, regresar de Hanoi a 700 millas (1.100 km) de distancia. Los F-105 que vuelan en las cercanías de Hanoi viajarían rutinariamente por un terreno montañoso apodado Thud Ridge para evadir las defensas aéreas que rodean la ciudad. El coronel Jack Broughton, un piloto de F-105 en Vietnam, señaló que las demandas de volar cerca de Hanoi "simplemente no daban lugar a errores".

Ubicación de Thud Ridge ( 21 ° 16′47 ″ N 105 ° 49′37 ″ E / 21.27972 ° N 105.82694 ° E / 21.27972; 105.82694 ) y el aeródromo MiG en su extremo sur

El 11 de agosto de 1967, los F-105D del 335 ° Escuadrón de Cazas Tácticos con el apoyo de los F-105 Wild Weasels del 338 ° Escuadrón de Cazas Tácticos realizaron el primero de muchos ataques exitosos en el puente Paul Doumer sobre el Río Rojo. Volar misiones a baja altitud y realizar bombardeos en picado obligó a los F-105 a entrar en el alcance de los cañones antiaéreos norvietnamitas, a veces sometidos a un intenso fuego.

Los F-105 de la USAF fueron escoltados por F-4 para protegerlos de los cazas enemigos. Sin embargo, al Thunderchief se le acreditaron oficialmente 27.5 victorias aire-aire contra aviones VPAF a costa de 17 aviones perdidos por cazas enemigos (los pilotos norvietnamitas afirmaron haber derribado 23 F-105 adicionales, pero ninguno ha sido confirmado por la USAF). Todas las victorias fueron contra MiG-17. De estos, 24,5 fueron derribados con fuego de cañón (una victoria fue compartida con un F-4) y tres con misiles AIM-9 Sidewinder. A un F-105F se le atribuye extraoficialmente el derribo de tres MiG, uno por misil aire-aire, el segundo por fuego de cañón y el tercero por arrojar el estante de la línea central lleno de bombas directamente en el camino de un MiG sorprendido.

El 31 de mayo de 1968, tuvo lugar una ceremonia de dedicación en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para honrar a los graduados que habían servido en Vietnam. Un F-105, que se había ensamblado utilizando piezas de diez F-105 diferentes que habían estado en servicio en Vietnam, se colocó en una exhibición estática permanente. La ceremonia contó con todo el ala de cadetes, el superintendente y comandante de cadetes de la USAFA, un representante de Republic Aircraft, miembros de la prensa, entre otros. Para concluir la ceremonia, un vuelo de cuatro F-105 de McConnell AFB debía sobrevolar en formación a 1,000 pies sobre el suelo y luego sobrevolar individualmente a 250 pies. La parte de formación sucedió según lo planeado. Pero el líder de vuelo, el teniente coronel James "Black Matt" Matthews, regresó para el pase en una sola fila y superó la velocidad del sonido a menos de 100 pies. El consiguiente boom sónico rompió cientos de ventanas y quince personas sufrieron cortes.

Destinatarios de la medalla de honor

Dos pilotos de Wild Weasel recibieron la Medalla de Honor :

El Capitán de la USAF Merlyn H. Dethlefsen recibió la Medalla de Honor y el Capitán Kevin "Mike" Gilroy la Cruz de la Fuerza Aérea por una misión F-105F Wild Weasel el 10 de marzo de 1967, volando el F-105F, número de serie 63-8352. Después de que su avión resultó dañado por el fuego terrestre, Dethlefsen y Gilroy optaron por permanecer en los cielos sobre la acería en Thai Nguyen hasta que se encontrara y destruyera el sitio SAM.
El Capitán de la USAF Leo K. Thorsness recibió la Medalla de Honor y el Capitán Harold Johnson la Cruz de la Fuerza Aérea por una misión F-105F Wild Weasel el 19 de abril de 1967, volando F-105F, número de serie 63-8301. Thorsness y Johnson protegieron un intento de rescate de otro equipo de Wild Weasel que había sido derribado, destruyendo en el proceso dos MiG-17. Después de quedarse sin municiones, Thorsness y Johnson continuaron actuando como señuelos para alejar a los MiG del avión de rescate.

La formación de paso elevado de 24 barcos, Diamonds on Diamonds, voló en el retiro del F-105 en Hill Air Force Base, Utah el 4 de junio de 1983.

Eliminación y jubilación

Cuando terminó la producción de los F-105, el tipo fue reemplazado en la Guerra de Vietnam por otros aviones, principalmente el F-4 Phantom II. En octubre de 1970, la 355th Tactical Fighter Wing, que tenía su base en Takhli RTAFB, Tailandia, y fue la última unidad F-105D en el sudeste asiático, comenzó a regresar a los EE. UU. Las versiones del F-105G Wild Weasel siguieron adelante hasta el final de la guerra. Fueron reemplazados gradualmente por F-4G Wild Weasel IV.

El Thunderchief se retiró rápidamente del servicio de la USAF después del final de la Guerra de Vietnam. De los 833 F-105 construidos, 395 F-105 combinados se perdieron en el sudeste asiático, incluidos 334 (296 F-105D y 38 biplazas) perdidos por acción enemiga y 61 perdidos en accidentes operativos. Después de la guerra, la USAF comenzó a transferir el avión restante a las unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y la Guardia Nacional Aérea (ANG). A fines de la década de 1970, estos Thunderchiefs envejecidos se estaban volviendo difíciles de mantener. Los últimos F-105G con el 128 ° Escuadrón de Cazas Tácticos de Georgia ANG se retiraron el 25 de mayo de 1983. El último vuelo del F-105 Thunderchief fue realizado por el AFRES 466 ° Escuadrón de Cazas Tácticos con F-105D el 25 de febrero de 1984.

Variantes

dibujos de variantes del F-105

F-105G en exhibición en American Legion Post, Blissfield, Michigan

YF-105A: Dos prototipos de preproducción con modelo de motor Pamp;W J57.
YF-105B: Cuatro aviones de preproducción con motor Pamp;W J75.
F-105B: Modelo de producción inicial con radar de navegación AN / APN-105, 71 construidos.
JF-105B: Aviones de prueba construidos a partir de fuselajes RF-105B reasignados; tres construidos.
RF-105B: Versión de reconocimiento propuesta del F-105B; ninguno construido. Se ordenaron tres, pero se completaron como JF-105B.
F-105C: Entrenador de doble control propuesto; cancelado en 1957, ninguno construido.
F-105D: El modelo de producción definitivo, capacidad para todo clima gracias a la aviónica avanzada, incluido el radar de navegación AN / APN-131; 610 construidos.
RF-105D: Versión de reconocimiento propuesta del F-105D; ninguno construido.
F-105E: Versión de entrenador propuesta del F-105D; cancelado en 1959, ninguno completado.
F-105F: Versión de entrenador de dos asientos del F-105D con fuselaje delantero alargado. Era totalmente apto para el combate y tenía controles duales, aleta más alta y mayor peso de despegue; su primer vuelo tuvo lugar el 11 de junio de 1963. Se construyeron un total de 143. Presentaba el radar de navegación AN / APN-148.
EF-105F: Designación inicial para una versión de supresión de Wild Weasel / Defense, 54 convertidos de F-105F.
F-105G: Wild Weasel de dos asientos, versión mejorada del EF-105F. Esta variante utilizó el radar de navegación AN / APN-196.

Operadores

F-105D 60-0508, anteriormente con 49th TFW, en Wings Over the Rockies Museum, Denver, Colorado Ver también: Lista de unidades F-105 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Estados Unidos

Aviones supervivientes

Artículo principal: Lista de los Thunderchiefs F-105 de la República supervivientes

Especificaciones (F-105D)

Dibujos de Republic F-105 Thunderchief

Datos de The Great Book of Fighters, Quest for Performance, Características de las aeronaves estándar de EE. UU.: F-105D-31, Jane's All the World's Aircraft 1969-70

Características generales

Tripulación: 1 (F-105F: 2)
Longitud: 64 pies 4+3 ⁄ 4 pulgadas (19,628 m)
Envergadura: 34 pies 11+1 ⁄ 4 pulg. (10,649 m)
Altura: 5,99 m (19 pies 8 pulg)
Área del ala: 385 pies cuadrados (35,8 m ²)
Relación de aspecto: 3,18
Perfil aerodinámico : raíz: NACA 65A005.5 ; consejo: NACA 65A003.7
Peso vacío: 26,855 lb (12,181 kg)
Peso bruto: 35,637 lb (16,165 kg)
Peso máximo al despegue: 52,838 lb (23,967 kg)
Capacidad de combustible: 770 gal EE. UU. (640 imp gal; 2900 l) en tres tanques de fuselaje flexible + 390 gal EE. UU. (320 imp gal; 1500 l) tanque de compartimiento de armas, con capacidad para 1x 650 gal EE. UU. (540 imp gal; 2500 l)) o 750 US gal (620 imp gal; 2.800 l) tanque de caída de línea central y 2x 450 US gal (370 imp gal; 1.700 l) tanques de caída debajo de las alas; Combustible máximo total 2.810 galones estadounidenses (2.340 gal imp.; 10.600 l)
Coeficiente de arrastre de elevación cero : C D 0.0173
Área de arrastre: 6,65 pies cuadrados (0,6 m²)
Planta motriz: 1 × motor turborreactor de postcombustión Pratt amp; Whitney J75-P-19W, 14.300 lbf (64 kN) de empuje 26.500 lbf (117,88 kN) con postcombustión e inyección de agua

Actuación

Velocidad máxima: 1.210 kn (1.390 mph, 2.240 km / h) / Mach 2,1 a 35.000 pies (10.668 m)
Alcance de combate: 676 millas náuticas (778 millas, 1252 km)
Alcance del ferry: 1.917 millas náuticas (2.206 millas, 3.550 km)
Techo de servicio: 48,500 pies (14,800 m)
Velocidad de ascenso: 38,500 pies / min (196 m / s)
Tiempo hasta la altitud: 35.000 pies (10.668 m) en 1 minuto 42 segundos
Levantar para arrastrar: 10,4
Carga alar: 450 kg / m ² (93 lb / ft2)
Empuje / peso : 0,74

Armamento

Cañones: 1 × 20 mm (0,787 in) Cañón Gatling M61A1 Vulcan de 6 cañones, 1.028 rondas
Puntos duros: 5 en total: 4 estaciones de pilón debajo del ala, 1 en la línea central más un compartimiento de bombas interno con una capacidad de hasta 14,000 lb (6,400 kg) de artillería, con provisiones para transportar combinaciones de:
- Cohetes:
  - Cápsulas de cohetes LAU-32 / LAU-59 con 7 x FFAR cada una
- Misiles:
  - Misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder
  - Misiles aire-tierra AGM-12 Bullpup
  - Misiles anti-radiación AGM-45 Shrike
- Bombas:
  - Serie M117 y Mark 80 de bombas de propósito general
  - Bombas de demolición M118
  - Armas nucleares B28, B43 almacenadas internamente y B57, B61
  - Municiones de racimo de varios tipos, incluida CBU-24

Aviónica

NASARR R-14A radar
Sistema de control de incendios AN / ASG-19 Thunderstick
AN / ARN-85 LORAN (AN / ARN-92 en aviones modificados Thunderstick II)

Ver también

Desarrollo relacionado

República F-84F Thunderstreak

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

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enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con F-105 Thunderchief.

Wikisource tiene varios textos originales relacionados con: Grabaciones de audio y transcripciones con comentarios de misiones de combate reales del F-105 Wild Weasel en Vietnam.

Imagen externa
Republic F-105D Thunderchief seccionado
Corte de alta resolución del Republic F-105D Thunderchief de Flight Global.

Ficha informativa del Museo F-105D de la USAF y Ficha informativa del Museo F-105F / G de la USAF en nationalmuseum.af.mil
Republic F-105 Thunderchief sobre los VECTORES DE AIRE de Greg Goebel
El F-105 Thud, una leyenda volada por leyendas en talkingproud.us
Sitio del F-105 de Craig Baker en burrusspta.org
Republic F-105 Thunderchief en combate Thud Ridge Web, a través de web.archive.org
Página del F-105 Thunderchief en break-left.org
F-105 Thunderchief Walk Around en primeportal.net
Perfil del F-105 en Aerospaceweb.org
Día de veinticinco horas (miniaturas) ; película que cubre principalmente un ataque de un F-105 sobre Vietnam del Norte; gran cantidad de imágenes de Thud y cobertura del soporte necesario para dicha operación
Lista de F-105 Thunderchiefs en exhibición en los EE. UU. En aero-web.org
"¡Solo el F-105 de Republic lo tiene todo!" un anuncio de vuelo de 1959 para el F-105. flightglobal.com