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República P-47 Thunderbolt

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P-47 Thunderbolt
Republic P-47N Thunderbolt en vuelo (recortado).jpg
XP-47N sobrevolando el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial
Papel Caza-bombardero
Fabricante Aviación de la República
Primer vuelo 6 de mayo de 1941
Introducción Noviembre de 1942
Retirado 1966 (Fuerza Aérea Peruana)
Usuarios primarios Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (histórico) Royal Air Force (histórico) Fuerza Aérea Francesa (histórico) Fuerza Aérea Peruana (histórico)
Producido 1941-1945
Número construido 15,636
Variantes República XP-72

El Republic P-47 Thunderbolt es un avión de combate de la era de la Segunda Guerra Mundial producido por la compañía aeroespacial estadounidense Republic Aviation desde 1941 hasta 1945. Su armamento principal eran ocho ametralladoras calibre.50, y en el papel de caza-bombardero de ataque terrestre podría transportar cohetes de cinco pulgadas o una carga de bomba de 2.500 libras (1.100 kg). Cuando estaba completamente cargado, el P-47 pesaba hasta ocho toneladas, lo que lo convertía en uno de los cazas más pesados ​​de la guerra.

El Thunderbolt fue efectivo como un caza de escolta de corto a medio alcance en combate aire-aire a gran altitud y ataque terrestre en los teatros de Europa y el Pacífico. El P-47 fue diseñado alrededor del poderoso motor radial de 18 cilindros Pratt amp; Whitney R-2800 Double Wasp que también impulsó a dos cazas de la Armada de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., El Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair. Un avanzado sistema de turbocompresor aseguró el eventual dominio de la aeronave a gran altitud, al tiempo que influyó en su tamaño y diseño.

El P-47 fue uno de los principales combatientes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) de la Segunda Guerra Mundial, y también sirvió con otras fuerzas aéreas aliadas, incluidas las de Francia, el Reino Unido y la Unión Soviética. Los escuadrones mexicanos y brasileños que luchaban junto a la USAAF también volaron el P-47.

La cabina blindada era relativamente espaciosa y cómoda y el dosel de burbujas introducido en el P-47D ofrecía una buena visibilidad. Apodado el "Jug" debido a su apariencia si se paraba sobre su morro, el P-47 se destacó por su potencia de fuego, así como por su capacidad para resistir el daño de batalla y permanecer en condiciones de volar. Un avión de ataque a tierra estadounidense actual, el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, toma su nombre del P-47.

Contenido
  • 1 Desarrollo
  • 2 Historial operativo
    • 2.1 Servicio de EE. UU.
    • 2.2 Servicio de posguerra
    • 2.3 P-47 en servicio aliado
    • 2.4 En servicio soviético
    • 2.5 En servicio alemán
    • 2.6 En servicio chino / taiwanés
  • 3 Volando el Thunderbolt
    • 3.1 Guerra aérea
    • 3.2 Rol de ataque terrestre
  • 4 operadores
  • 5 variantes
  • 6 aviones supervivientes
  • 7 Especificaciones (P-47D-40 Thunderbolt)
  • 8 En cultura popular
  • 9 Véase también
  • 10 referencias
    • 10.1 Notas
    • 10.2 Citas
    • 10.3 Bibliografía
  • 11 Enlaces externos

Desarrollo

Caza de preguerra estadounidense Republic P-43 Lancer Modelo XP-47 durante las pruebas en el túnel de viento. P-47 disparando sus ametralladoras M2 durante la artillería nocturna

El P-47 Thunderbolt fue diseñado por Alexander Kartveli, un hombre de ascendencia georgiana. Fue para reemplazar el Seversky P-35 desarrollado anteriormente por un inmigrante ruso llamado Alexander P. de Seversky. Ambos habían huido de su tierra natal, Tbilisi, en Georgia para escapar de los bolcheviques. En 1939, Republic Aviation diseñó el demostrador AP-4 impulsado por un motor radial Pratt amp; Whitney R-1830 con un turbocompresor montado en el vientre. Se construyó una pequeña cantidad de Republic P-43 Lancers, pero Republic había estado trabajando en un cohete P-44 mejorado con un motor más potente, así como en el diseño del caza AP-10. Este último era un avión liviano impulsado por el motor Allison V-1710 V-12 refrigerado por líquido y armado con dos ametralladoras M2 Browning de .50 in (12.7 mm) montadas en la nariz y cuatro .30 in (7.62 mm) M1919 Browning ametralladoras montadas en las alas. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) respaldó el proyecto y le dio la designación XP-47.

En la primavera de 1940, Republic y USAAC concluyeron que el XP-44 y el XP-47 eran inferiores a los cazas de la Luftwaffe. Republic trató de mejorar el diseño, proponiendo el XP-47A, pero fracasó. Kartveli luego diseñó un caza mucho más grande, que se ofreció a la USAAC en junio de 1940. El Cuerpo Aéreo ordenó un prototipo en septiembre como el XP-47B. El XP-47A, que tenía poco en común con el nuevo diseño, fue abandonado. El XP-47B era de construcción totalmente metálica (excepto por las superficies de control de la cola cubiertas de tela) con alas elípticas, con un borde de ataque recto que estaba ligeramente inclinado hacia atrás. La cabina con aire acondicionado era espaciosa y el asiento del piloto era cómodo, "como un sillón", como dijo un piloto más tarde. Las puertas del dosel se abrieron con bisagras hacia arriba. Los tanques de combustible autosellantes principal y auxiliar se colocaron debajo de la cabina, dando una capacidad total de combustible de 305 gal EE.UU. (254 gal imp; 1.155 l).

Un motor P-47 sin capota. El aire sin comprimir entra a través de una entrada debajo del motor y se transporta al turbocompresor detrás del piloto a través del conducto plateado en la parte inferior. El tubo verde oliva devuelve el aire comprimido al motor.

La potencia provino de un motor radial Pratt amp; Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros y dos filas que producía 2,000 hp (1,500 kW), el mismo motor que impulsaría el prototipo de caza Vought XF4U-1 a poco más de 400 mph (640 km / h) en octubre de 1940, con el Double Wasp en el XP-47B haciendo girar una hélice Curtiss Electric de cuatro palas de velocidad constante de 146 pulgadas (3,7 m) de diámetro. La pérdida del prototipo AP-4 por un incendio en el motor puso fin a los experimentos de Kartveli con carenados ajustados, por lo que el motor se colocó en un carenado ancho que se abría en la parte delantera en una elipse en forma de "collar de caballo". La capota admitía aire de refrigeración para el motor, los enfriadores de aceite izquierdo y derecho y el sistema de intercooler del turbocompresor. Los gases de escape del motor se dirigían a un par de tuberías equipadas con válvula de descarga que corrían a cada lado de la cabina para impulsar la turbina del turbocompresor en la parte inferior del fuselaje, aproximadamente a medio camino entre la cabina y la cola. A plena potencia, las tuberías brillaban en rojo en sus extremos delanteros y la turbina giraba a 21.300 rpm. El complicado sistema de turbocompresor con su red de conductos le dio al XP-47B un fuselaje profundo, y las alas tuvieron que montarse en una posición relativamente alta. Esto fue difícil ya que se necesitaban puntales del tren de aterrizaje principal de patas largas para proporcionar espacio libre al suelo para la enorme hélice. Para reducir el tamaño y el peso de los puntales del tren de aterrizaje y para que pudieran instalarse ametralladoras montadas en las alas, cada puntal estaba equipado con un mecanismo por el cual se extendía telescópicamente 23 cm (9 pulgadas) mientras se extendían.

El XP-47B era muy pesado en comparación con los cazas monomotores contemporáneos, con un peso vacío de 9,900 lb (4,500 kg), o un 65% más que el YP-43. Kartveli dijo: "Será un dinosaurio, pero será un dinosaurio con buenas proporciones". El armamento era de ocho ametralladoras Browning AN / M2 de "cañón ligero" calibre.50 (12,7 mm), cuatro en cada ala. Las armas estaban escalonadas para permitir la alimentación desde cajas de municiones de lado a lado, cada una con 350 rondas. Los ocho cañones le dieron al caza una velocidad de disparo combinada de aproximadamente 100 disparos por segundo.

El XP-47B voló por primera vez el 6 de mayo de 1941 con Lowry P. Brabham a los mandos. Aunque hubo problemas menores, como un poco de humo en la cabina que resultó ser debido a un goteo de aceite, el avión demostró ser impresionante en sus primeras pruebas. Se perdió en un accidente el 8 de agosto de 1942, pero antes de ese percance, el prototipo había alcanzado una velocidad nivelada de 412 mph (663 km / h) a 25,800 pies (7,900 m) de altitud y había demostrado un ascenso desde el nivel del mar a 15,000 pies. (4.600 m) en cinco minutos.

Aunque el XP-47B tuvo algunos problemas iniciales, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos recientemente reorganizadas realizaron un pedido de 171 aviones de producción, el primero entregado en diciembre de 1941.

Historia operativa

Servicio de EE. UU.

P-47B-RE 41-5905 asignado al 56 ° FG en el aeropuerto de Teterboro. Tenga en cuenta las ventanas detrás de la cabina y el dosel corredizo, una indicación de que se trataba de un P-47B de producción temprana.

A fines de 1942, los P-47C fueron enviados a Inglaterra para operaciones de combate. Los volantes iniciales de Thunderbolt, 56th Fighter Group, fueron enviados al extranjero para unirse a la 8th Air Force. A medida que el P-47 Thunderbolt alcanzó el estado operativo, ganó un apodo: el "Jarra" (porque su perfil era similar al de una jarra de leche común de la época). Dos Grupos de Cazas ya estacionados en Inglaterra comenzaron a introducir los Jugs en enero de 1943: el 4º Grupo de Cazas que vuela por Spitfire, una unidad construida alrededor de un núcleo de experimentados pilotos estadounidenses que habían volado en los Escuadrones Águila de la RAF antes de la entrada de Estados Unidos en la guerra; y el 78th Fighter Group, que anteriormente volaba P-38 Lightnings.

Piloto de P-47 Teniente Coronel Francis S. "Gabby" Gabreski, 56 ° Fighter Group, as líder de la 8 ° Fuerza Aérea

A partir de enero de 1943, los cazas Thunderbolt fueron enviados a las Fuerzas Aéreas conjuntas del Ejército: el aeropuerto civil de Millville en Millville, Nueva Jersey, para entrenar a pilotos civiles y militares.

La primera misión de combate del P-47 tuvo lugar el 10 de marzo de 1943 cuando el 4º FG tomó su avión en un vuelo de combate sobre Francia. La misión fue un fracaso debido a un mal funcionamiento de la radio. Todos los P-47 fueron reacondicionados con radios británicas y las misiones se reanudaron el 8 de abril. El primer combate aéreo del P-47 tuvo lugar el 15 de abril con el Mayor Don Blakeslee del 4º FG anotando la primera victoria aérea del Thunderbolt (contra un Focke-Wulf Fw 190 ).

A mediados de 1943, el Jug también estaba en servicio con la 12ª Fuerza Aérea en Italia y contra los japoneses en el Pacífico, con el 348º Grupo de Combate volando misiones desde Port Moresby, Nueva Guinea. En 1944, el Thunderbolt estaba en combate con la USAAF en todos sus teatros operativos excepto en Alaska.

Uno de varios esquemas de armonización de armas usados ​​en el P-47. Éste hizo converger los ocho cañones en un punto a unos 1.100 pies (340 m).

El as de la Luftwaffe, Heinz Bär, dijo que el P-47 "podía absorber una cantidad asombrosa de plomo [al dispararle] y debía manejarse con mucho cuidado". Aunque el P-51 Mustang norteamericano reemplazó al P-47 en el papel de escolta de largo alcance en Europa, el Thunderbolt aún terminó la guerra con 3.752 muertes aire-aire reclamadas en más de 746.000 salidas de todo tipo, a costa de 3.499 P-47 para todas las causas en combate. Al final de la guerra, el 56 ° FG era la única unidad de la 8 ° Fuerza Aérea que todavía volaba el P-47, de preferencia, en lugar del P-51. La unidad reclamó 677,5 victorias aéreas y 311 muertes en tierra, a un costo de 128 aviones. El teniente coronel Francis S. Gabreski anotó 28 victorias, el capitán Robert S. Johnson anotó 27 (con una muerte probable no confirmada que llevó a algunos a dar su cuenta de 28), y el comandante en jefe del 56 ° FG, el coronel Hubert Zemke anotó 17,75 muertes. A pesar de ser el único grupo de P-47 restante en la 8ª Fuerza Aérea, el 56º FG siguió siendo su grupo con mayor puntuación en victorias aéreas durante toda la guerra.

Con aumentos en la capacidad de combustible a medida que se refinaba el tipo, la gama de misiones de escolta en Europa aumentó constantemente hasta que el P-47 pudo acompañar a los bombarderos en incursiones hasta Alemania. En el camino de regreso de las incursiones, los pilotos dispararon objetivos terrestres de oportunidad y también usaron grilletes de barriga para llevar bombas en misiones de corto alcance, lo que llevó a la comprensión de que el P-47 podría realizar una doble función en misiones de escolta como un cazabombardero. Incluso con su complicado sistema de turbocompresor, su robusta estructura y su resistente motor radial podrían absorber muchos daños y aún así regresar a casa.

El P-47 se convirtió gradualmente en el principal cazabombardero de la USAAF, a finales de 1943, las primeras versiones del P-47D llevaban bombas de 500 lb (230 kg) debajo de sus vientres, las versiones de producción media del P-47D podían llevar 1,000 lb (450 kg) y cohetes M8 de 4.5 in (115 mm) bajo sus alas o de la última versión del P-47D en 1944, 5 in (130 mm) Cohetes de aviones de alta velocidad (HVAR, también conocidos como "Santo Moisés"). Desde el día D hasta el día VE, los pilotos de Thunderbolt afirmaron haber destruido 86.000 vagones de ferrocarril, 9.000 locomotoras, 6.000 vehículos de combate blindados y 68.000 camiones. Durante la Operación Cobra, en las cercanías de Roncey, P-47 Thunderbolts del grupo 405th Fighter destruyó una columna alemana de 122 tanques, otros 259 vehículos y 11 piezas de artillería.

Servicio de posguerra

Con el final de la Segunda Guerra Mundial, se cancelaron los pedidos de 5.934. El P-47 continuó sirviendo con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Hasta 1947, el Comando Aéreo Estratégico de la USAAF desde 1946 hasta 1947, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en servicio activo hasta 1949 y con la Guardia Nacional Aérea hasta 1953, recibiendo la designación F-47. en 1948.

Los P-47 sirvieron como observadores para aviones de rescate como el OA-10 Catalina y el Boeing B-17H. En 1950, los P-47 Thunderbolts fueron utilizados para reprimir la declaración de independencia en Puerto Rico por los nacionalistas durante el Levantamiento de Jayuya.

El P-47 no se envió a Corea para la Guerra de Corea. El norteamericano P-51 Mustang fue utilizado por la USAF, principalmente en el papel de apoyo aéreo cercano. Dado que el Mustang era más vulnerable a ser derribado (y muchos se perdieron por el fuego antiaéreo), algunos ex pilotos del P-47 sugirieron que el Thunderbolt más duradero debería haber sido enviado a Corea en lugar del Mustang. Sin embargo, el P-51D estaba disponible en mayor número en los inventarios de la USAF y ANG.

Debido al continuo servicio de posguerra con operadores militares y extranjeros de los EE. UU., Varios P-47 han sobrevivido hasta el día de hoy, y algunos todavía están volando.

La Fuerza Aérea Cubana recibió 29 fuselajes y repuestos ex-USAF. A fines de la década de 1950, el P-47 se consideró obsoleto, pero era muy adecuado para las tareas COIN.

P-47 en servicio aliado

Royal Air Force República Thunderbolt Mark I Teniente Jorge Paranhos Taborda, piloto brasileño de P-47 durante la Segunda Guerra Mundial Los P-47 brasileños en la Segunda Guerra Mundial llevaron el Senta a Pua! insignia del escuadrón, junto con la insignia nacional de Brasil pintada sobre la estrella y la barra de la USAAF. P-47D "Kathie" con 75 gal EE.UU. (62 imp gal; 284 l) tanque de caída zumba el aeródromo de Bodney, Inglaterra

Los P-47 fueron operados por varias armas aéreas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial. La RAF recibió 240 P-47Ds razorback que denominaron "Thunderbolt Mark I ", y 590 P-47D-25 con superficie de burbuja, denominados "Thunderbolt Mark II". Sin necesidad de otro caza de gran altitud, la RAF adaptó sus Thunderbolts para el ataque terrestre, una tarea para la que el tipo era muy adecuado. Una vez que los Thunderbolts fueron autorizados para su uso en 1944, fueron utilizados contra los japoneses en Birmania por 16 escuadrones de la RAF del Comando del Sudeste Asiático de la India. Operaciones con apoyo del ejército (operando como " filas de taxis " para ser llamados cuando sea necesario), ataques a aeródromos enemigos y líneas de comunicación y salidas de escolta. Resultaron devastadores junto con Spitfires durante el intento de fuga japonesa en Sittang Bend en los últimos meses de la guerra. Los Thunderbolts estaban armados con tres bombas de 230 kg (500 lb) o, en algunos casos, proyectiles de cohetes RP-3 británicos de 27 kg (60 lb). Los tanques de combustible de largo alcance proporcionaron cinco horas de resistencia. Los Thunderbolts volaron como escolta para los Libertadores de la RAF en el bombardeo de Rangún. Los Thunderbolts permanecieron en servicio de la RAF hasta octubre de 1946. Los Thunderbolts de la RAF de la posguerra se utilizaron en apoyo de los intentos holandeses de reafirmar el control de Batavia. Esos escuadrones no se disolvieron por completo después de la guerra y fueron reequipados con aviones de fabricación británica como el Hawker Tempest.

Durante la campaña italiana, el "1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira" (1º Escuadrón de Cazas de la Fuerza Aérea Brasileña) voló un total de 48 P-47D en combate (de un total de 67 recibidos, 19 de los cuales eran aviones de respaldo). Esta unidad voló un total de 445 misiones desde noviembre de 1944 hasta mayo de 1945 sobre el norte de Italia y Europa Central, con 15 P-47 perdidos por fuego antiaéreo alemán y cinco pilotos muertos en acción. A principios de la década de 1980, el gobierno estadounidense le otorgó a esta unidad la " Mención de unidad presidencial " en reconocimiento por sus logros en la Segunda Guerra Mundial.

Desde marzo de 1945 hasta el final de la guerra en el Pacífico, ya que México había declarado la guerra al Eje el 22 de mayo de 1942, el Escuadrón Aéreo de Pelea 201 ( Escuadrón de Cazas 201 ) operó P-47D como parte de la Quinta Aerolínea de EE. UU. Fuerza en Filipinas. En 791 incursiones contra las fuerzas japonesas, la 201 no perdió pilotos ni aviones a causa de la acción enemiga.

La Fuerza Aérea francesa recibió 446 P-47D de 1943. Estos aviones vieron una acción extensa en Francia y Alemania y nuevamente en la década de 1950 durante la Guerra de Independencia de Argelia.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Italiana (AMI) recibió 75 P-47D-25 enviados al 5˚ Stormo y 99 al 51˚. Estas máquinas se entregaron entre 1947 y 1950. Sin embargo, no fueron muy apreciadas, ya que los pilotos italianos estaban acostumbrados a aviones mucho más ligeros y encontraban los controles demasiado pesados. No obstante, se agradeció la estabilidad, la carga útil y la alta velocidad. Lo más importante es que el P-47 sirvió como una excelente plataforma de transición para aviones de combate más pesados, incluido el F-84 Thunderjet, a partir de 1953.

El tipo se proporcionó a muchas fuerzas aéreas latinoamericanas, algunas de las cuales lo operaron en la década de 1960. También se proporcionaron pequeñas cantidades de P-47 a China, Irán, Turquía y Yugoslavia.

En servicio soviético

Estados Unidos envió 203 P-47D a la Unión Soviética. A mediados de 1943, el alto mando soviético mostró interés en el P-47B. Tres P-47D-10-RE fueron transportados a las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) a través de Alaska en marzo de 1944. Dos de ellos fueron probados en abril-mayo de 1944. El piloto de pruebas Aleksey N. Grinchik notó la espaciosa cabina con buena ventilación y un buena vista panorámica. Lo encontró fácil de volar y estable al despegar y aterrizar, pero mostró una estabilidad de balanceo excesiva y una estabilidad direccional deficiente. Los ingenieros soviéticos desmontaron el tercer avión para examinar su construcción. Apreciaron los altos estándares de producción y el diseño racional adecuado para la producción en masa, y la alta confiabilidad de las potentes ametralladoras Browning. Con su alto techo de servicio, el P-47 era superior a los cazas que operaban en el frente oriental, produciendo una mayor velocidad por encima de los 30.000 pies (9.100 m). El Yakovlev Yak-9, Lavochkin La-5 FN, Messerschmitt Bf 109 G y Focke-Wulf Fw 190 A superaron al primer modelo P-47 a baja y media altitud, donde el P-47 tenía poca aceleración y realizaba acrobacias aéreas de mala gana. A mediados de 1944, 200 P-47D-22-RE y P-47D-27-RE fueron transportados a la URSS a través de Irak e Irán. Muchos fueron enviados a unidades de formación. Menos de la mitad alcanzó las unidades operativas y rara vez se usaron en combate. Los cazas fueron asignados a la defensa aérea a gran altitud sobre las principales ciudades en las áreas de retaguardia. A diferencia de sus homólogos occidentales, el VVS hizo poco uso del P-47 como avión de ataque terrestre, dependiendo en cambio de su propio avión de ataque a tierra blindado de propósito especial, con 36,183 construidos durante la guerra, el Ilyushin Il. -2. Al final de la guerra, las unidades soviéticas tenían 188 P-47.

En servicio alemán

La Luftwaffe operó al menos un P-47 capturado. Con mal tiempo el 7 de noviembre de 1943, mientras volaba un P-47D-2-RA en una misión de escolta de bombarderos, el segundo teniente William E. Roach del 358 ° escuadrón de caza, el 355 ° grupo de caza realizó un aterrizaje de emergencia en un aeródromo alemán. Roach fue encarcelado en el Stalag Luft I. El Thunderbolt recibió marcas alemanas.

  • T9 + LK probablemente se utilizó para varias misiones de reconocimiento sobre Inglaterra justo antes de la invasión del Día D. Fue recapturado en Gotinga en 1944 cuando los alemanes se vieron obligados a realizar una rápida retirada a Bad Wörishofen.
  • El T9 + FK fue el segundo de los dos P-47 utilizados por 2 / Versuchsverband Ob.dL. En mayo de 1945 fue recapturado en Bad Wörishofen.
  • YF + U es el avión Ex-358 FS. Fue utilizado en una película de propaganda nazi. Más tarde se recibió el código 7 + 9 mientras estaba bajo evaluación en el campo de pruebas de Rechlin y se usó en demostraciones del Zirkus Rosarius.

En servicio chino / taiwanés

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Nacionalista China recibió 102 P-47D utilizados durante la Guerra Civil China. Los comunistas chinos capturaron cinco P-47D de las fuerzas nacionalistas chinas. En 1948, los nacionalistas chinos emplearon 70 P-47D y 42 P-47N traídos a Taiwán en 1952. Los P-47 se utilizaron ampliamente en enfrentamientos aéreos sobre el Estrecho de Taiwán entre aviones nacionalistas y comunistas.

Volando el Thunderbolt

Guerra aérea

Configuración de USAAF P-47D "Razorback".

La respuesta inicial al P-47 elogió su velocidad de inmersión y su rendimiento a gran altitud, al tiempo que criticó su rendimiento de giro y velocidad de ascenso (particularmente en altitudes bajas a medias). El turbocompresor en el P-47 le dio al motor su potencia máxima a 27.000 pies (8.200 m) y, en el aire por encima de 30.000 pies (9.100 m), el Thunderbolt se mantuvo rápido y ágil en comparación con otros aviones.

El P-47 vio acción por primera vez con el 4th Fighter Group. Los pilotos del Grupo procedían principalmente de los tres Escuadrones Águila Británica que habían volado anteriormente el Spitfire Mark V británico, un avión mucho más pequeño y esbelto. Al principio, vieron a su nuevo luchador con recelo. Era enorme; los pilotos británicos bromearon diciendo que un piloto Thunderbolt podría defenderse de un caza de la Luftwaffe corriendo y escondiéndose en el fuselaje. Optimizado para el trabajo a gran altitud, el Thunderbolt tenía 5 pies (1,5 m) más envergadura, un cuarto más de área de ala, aproximadamente cuatro veces el volumen del fuselaje y casi el doble del peso de un Spitfire V.Un piloto de Thunderbolt lo comparó con volar una bañera. alrededor del cielo. Cuando su unidad (4th Fighter Group) estaba equipada con Thunderbolts, dijo el as Don Blakeslee, refiriéndose a la cacareada habilidad del P-47 para lanzarse sobre su presa: "Debería poder sumergirse. Ciertamente no puede escalar". (El primer modelo P-47C de Blakeslee no había sido equipado con la nueva hélice de paleta). El comandante del 4º Grupo de Combate odiaba al P-47, y sus prejuicios se filtraron hasta los pilotos del grupo; el cuarto tuvo la menor cantidad de muertes de cualquiera de los tres primeros escuadrones P-47 en Europa.

El as estadounidense Jim Goodson, que había pilotado Spitfires con la RAF y pilotado un P-47 en 1943, al principio compartió el escepticismo de otros pilotos por sus "botellas de leche de siete toneladas". Pero Goodson aprendió a apreciar el potencial del P-47:

Hubo muchos pilotos estadounidenses que prefirieron el P-47 a cualquier otra cosa: no están de acuerdo en que el (Fw) 190 tuviera una ventaja general en su contra.

RAF Thunderbolt Mk.II preparándose para una salida sobre Birmania. Enero de 1945

El éxito inicial del P-47 en combate se debió principalmente a la táctica, utilizando rollos (el P-47 tenía una excelente velocidad de balanceo) y subidas en picado y zoom con ahorro de energía desde gran altitud para superar a los cazas alemanes. Tanto el Bf 109 como el Fw 190 podían, como el Spitfire, dar la vuelta y superar a los primeros modelos P-47 a una altitud de baja a media. Una vez que se agregaron hélices de pala de paleta al P-47 a principios de 1944, el rendimiento de ascenso mejoró significativamente. El Thunderbolt fue el avión estadounidense de la guerra que se sumergió más rápido: podía alcanzar velocidades de 550 mph (480 kN; 890 km / h). Algunos pilotos de P-47 afirmaron haber roto la barrera del sonido, pero investigaciones posteriores revelaron que debido a la acumulación de presión dentro del tubo pitot a altas velocidades, las lecturas de velocidad del aire se volvieron impredeciblemente exageradas. Pero los pilotos alemanes aprendieron gradualmente a evitar zambullirse lejos de un Thunderbolt. Kurt Bühligen, un peleador alemán de alto puntaje con 112 victorias, recordó:

El P-47 era muy pesado, demasiado pesado para algunas maniobras. Lo veíamos venir por detrás, y nos deteníamos rápido y el P-47 no podía seguirlo, dimos la vuelta y nos subimos a la cola de esta manera.

La llegada de la nueva hélice de paleta Curtiss aumentó significativamente la velocidad de ascenso en altitudes más bajas y fue una sorpresa para los pilotos alemanes que habían recurrido a subidas empinadas para evadir la persecución del P-47. Otros atributos positivos incluyeron la robustez del P-47; podría sufrir una gran cantidad de daño y aún así poder llevar a su piloto a la base. Con ocho ametralladoras de.50 pulgadas (12,7 mm), el P-47 tenía más potencia de fuego que otros cazas estadounidenses monomotores. Los pilotos del P-47 reclamaron 20 aviones de combate Messerschmitt Me 262 de la Luftwaffe y cuatro bombarderos a reacción Arado Ar 234 en combate aéreo.

En el Pacífico, el coronel Neel E. Kearby de la Quinta Fuerza Aérea reclamó 22 aviones japoneses y recibió la Medalla de Honor por una acción en la que derribó a seis cazas enemigos en una sola misión. Fue derribado y asesinado en Wewak en marzo de 1944.

Rol de ataque terrestre

Republic P-47D-40-RE 44–90386 en vuelo disparando cohetes

El P-47 demostró ser un cazabombardero formidable debido a su buen armamento, carga pesada de bombas y capacidad para sobrevivir al fuego enemigo. La capacidad de supervivencia del P-47 se debió en parte a su motor de pistón radial, que a diferencia de los motores refrigerados por líquido comparables, tenía una alta tolerancia al daño. Las ocho ametralladoras de 12,7 mm del Thunderbolt eran capaces de atacar objetivos con blindaje ligero, aunque menos que los aviones armados con cañones de la época. En un papel de ataque terrestre, las municiones perforantes (AP), incendiarias perforantes (API) y trazadoras incendiarias perforantes (APIT) demostraron ser útiles para penetrar vehículos alemanes de piel delgada y ligeramente blindados y hacer explotar sus tanques de combustible. además de dañar ocasionalmente algunos tipos de vehículos blindados de combate (AFV) enemigos.

Los pilotos del P-47 con frecuencia llevaban dos bombas de 230 kg (500 lb), utilizando técnicas de salto de bombardeo para objetivos difíciles (lanzar bombas en túneles ferroviarios para destruir trenes enemigos ocultos era una táctica favorita). La adopción del lanzacohetes M10 de triple tubo con cohetes M8 de alto explosivo de 110 mm (cada uno con una fuerza explosiva similar a un proyectil de artillería de 105 mm ), tanto como el Hawker Typhoon de la RAF ganó cuando se instaló por primera vez con el suyo. dos cuartetos de cohetes RP-3 subalares para los mismos propósitos — aumentaron significativamente la capacidad de ataque terrestre del P-47. Al final de la guerra, el P-47 fue modernizado con cohetes HVAR de 5 pulgadas (130 mm) más potentes.

Operadores

Un P-47D Thunderbolt mexicano sobre las Filipinas. Un Armée de l'air Republic francés P-47D Thunderbolt de Escadron de Chasse 3/3 "Ardennes". Dos P-47 Thunderbolts de la Fuerza Aérea Imperial Iraní sobre Teherán.

  • P47 D Argelia francesa 1952

  • P47D 460th Fighter Squadron Filipinas 1944

  • P47D 509th Fighter Squadron Inglaterra 1944

  • P47D 334th Fighter Squadron Inglaterra 1944

  • P47N 437th Fighter Squadron Iwo Jima 1945

  • P47D Groupe de chasse III / 3 Ardenas 1944

Variantes

Artículo principal: variantes de Republic P-47 Thunderbolt

Aviones supervivientes

Artículo principal: Lista de Thunderbolts P-47 de la República sobrevivientes

Especificaciones (P-47D-40 Thunderbolt)

Dibujo técnico del P-47N

Datos de

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 36 pies 1,75 pulgadas (11,0173 m)
  • Envergadura: 40 pies 9+5 ⁄ 16  pulg. (12,429 m)
  • Altura: 14 pies 8+1 ⁄ 16  pulg. (4,472 m)
  • Superficie aerodinámica : Seversky S-3
  • Peso vacío: 10,000 lb (4,536 kg)
  • Peso máximo al despegue: 17,500 lb (7,938 kg)
  • Planta motriz: 1 × Pratt amp; Whitney R-2800-59 motor de pistón radial de 18 cilindros refrigerado por aire, 2000 hp (1500 kW)
  • Hélices: hélice Curtiss Electric C542S de 4 palas de velocidad constante, 13 pies 0 pulgadas (3,96 m) de diámetro

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 426 mph (686 km / h, 370 kn) a 30.000 pies (9.100 m)
  • Alcance: 1.030 mi (1.660 km, 900 nmi)
  • Techo de servicio: 42.000 pies (13.000 m)

Armamento

  • Ocho ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,50 pulg.) (3400 cartuchos)
  • Hasta 1100 kg (2500 lb) de bombas
  • Diez cohetes no guiados de 5 pulgadas (130 mm)

En la cultura popular

Artículo principal: Aeronaves en ficción § P-47 Thunderbolt P-47 Thunderbolt 42–25068 en Duxford Air Show, 2012

Las entrevistas de radio de varios pilotos de P-47 en tiempo de guerra aparecen en el audiolibro en CD USAAF at War 1942-1945, que incluye un relato del teniente JK Dowling de las operaciones de apoyo en tierra alrededor de Cherburgo en junio de 1944, y un grupo de cuatro pilotos de la 362a Ala de Caza (Novena Fuerza Aérea) en una conversación en su comedor en Rouvres, Francia, el 24 de diciembre de 1944 durante la Batalla de las Ardenas.

Laughter and Tears, del Capitán George Rarey, una publicación póstuma de cartas y bocetos de un piloto del 379th Air Group que volaba P-47 con base en Inglaterra.

Los pilotos solían afirmar que uno podría volar un P-47 a través de una pared de ladrillos y vivir. En la era de la posguerra, un Thunderbolt de la Guardia Nacional Aérea se estrelló contra el segundo piso de una fábrica, cortó sus alas y el fuselaje arrugado finalmente se detuvo dentro del edificio; el piloto se alejó vivo.

El compositor checo Bohuslav Martinů, mientras residía en los Estados Unidos, escribió un scherzo orquestal en 1945 titulado P-47 Thunderbolt (H 309) en homenaje al avión y su papel en la Segunda Guerra Mundial.

Otros medios incluyen Thunderbolt, una película documental en color de 1947 dirigida por John Sturges y William Wyler, con James Stewart y Lloyd Bridges y narrada por Robert Lowery. La película Fighter Squadron (1948) muestra una unidad P-47 Thunderbolt.

"Thunderbolts: La conquista del Reich", un documental de televisión de 2001 presentado por History Channel. El director Lawrence Bond describió los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial en Alemania contados por cuatro pilotos P-47 del 362nd Fighter Group utilizando imágenes originales de 1945 a todo color. El P-47 Thunderbolt fue el tema de un episodio de la serie World's Deadliest Aircraft transmitido por Military Channel.

El teniente coronel Robert Samuel Johnson colaboró ​​con el autor de aviación Martin Caidin para escribir su historia autobiográfica del 56 ° Fighter Group, Thunderbolt !, en 1958. Johnson anotó 27 muertes en el P-47 mientras volaba con el 56 ° Fighter Group.

En 2015, fue nombrado el avión estatal de Indiana debido a sus raíces en Evansville.

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Citas

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La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público de Vectorsite de Greg Goebel.

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