Convenio SOLAS
| Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar | |
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| Eficaz |
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| Fiestas | 164 |
| Ley del almirantazgo |
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| Historia |
| Características |
| Contrato de transporte / Charterparty |
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La Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar ( SOLAS) es un tratado marítimo internacional que establece estándares mínimos de seguridad en la construcción, equipamiento y operación de buques mercantes. La convención requiere que los estados del pabellón signatarios se aseguren de que los barcos con pabellón cumplan al menos con estos estándares.
La versión actual de SOLAS es la versión de 1974, conocida como SOLAS 1974, que entró en vigor el 25 de mayo de 1980. En noviembre de 2018, SOLAS 1974 tenía 164 estados contratantes, que abanderaban alrededor del 99% de los buques mercantes de todo el mundo en términos de tonelaje bruto.
El SOLAS en sus sucesivas formas se considera generalmente como el más importante de todos los tratados internacionales relacionados con la seguridad de los buques mercantes.
- 1 Signatarios
- 2 provisiones
- 3 Historia
- 3.1 Origen y versiones anteriores
- 3.2 versión 1960
- 3.3 versión 1974
- 3.4 versión 1988
- 3.5 Modificaciones posteriores
- 4 Ver también
- 5 referencias
- 6 Enlaces externos
Signatarios
En marzo de 2016, SOLAS 1974 tenía 162 Estados contratantes, que abanderaban alrededor del 99% de los buques mercantes de todo el mundo en términos de arqueo bruto. A partir de 2015, las no partes de SOLAS 1974 incluyen Bolivia, Líbano y Sri Lanka, todos considerados estados de bandera de conveniencia.
Provisiones
SOLAS 1974 requiere que los estados del pabellón se aseguren de que los buques con pabellón cumplan con las normas mínimas de seguridad en la construcción, el equipo y la operación de los buques mercantes. El tratado incluye artículos que establecen obligaciones generales, etc., seguidos de un anexo dividido en doce capítulos, se agregaron dos nuevos capítulos en 2016 y 2017. De estos, el capítulo cinco (a menudo llamado 'SOLAS V') es el único que se aplica a todas las embarcaciones en el mar, incluidos yates privados y pequeñas embarcaciones en viajes locales, así como a embarcaciones comerciales en pasajes internacionales. Muchos países han convertido estos requisitos internacionales en leyes nacionales para que cualquier persona en el mar que infrinja los requisitos de SOLAS V pueda verse sujeta a procedimientos legales.
- Capítulo I - Disposiciones generales
- Inspeccionar los distintos tipos de buques y certificar que cumplen con los requisitos de la convención.
- Capítulo II-1 - Construcción - Subdivisión y estabilidad, instalaciones de maquinaria e instalaciones eléctricas
- La subdivisión de los buques de pasaje en compartimentos estancos para que, después de sufrir daños en el casco, el buque permanezca a flote y estable.
- Capítulo II-2 - Protección contra incendios, detección de incendios y extinción de incendios
- Disposiciones de seguridad contra incendios para todos los buques con medidas detalladas para los buques de pasaje, los buques de carga y los buques tanque.
- Capítulo III - Dispositivos y medios de salvamento
- Dispositivos y medios de salvamento, incluidos los requisitos para botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas según el tipo de buque. Los requisitos técnicos específicos se dan en el Código internacional de dispositivos de salvamento (LSA).
- Capítulo IV - Radiocomunicaciones
- El Sistema Global de Seguridad en Emergencias Marítimas (GMDSS) requiere que los buques de pasajeros y de carga en viajes internacionales lleven equipos de radio, incluidas las radiobalizas indicadoras de posición de emergencia (EPIRB) por satélite y los transpondedores de búsqueda y rescate (SART).
- Capítulo V - Seguridad de la navegación
- Este capítulo requiere que los gobiernos se aseguren de que todos los buques estén tripulados de manera suficiente y eficiente desde el punto de vista de la seguridad. Establece requisitos para todos los buques con respecto a la planificación de viajes y travesías, esperando una evaluación cuidadosa de los viajes propuestos por parte de todos los que se hacen a la mar. Todo navegante debe tener en cuenta todos los peligros potenciales para la navegación, los pronósticos meteorológicos, las predicciones de mareas, la competencia de la tripulación y todos los demás factores relevantes. También agrega la obligación de que todos los capitanes de los buques ofrezcan asistencia a los que se encuentran en peligro y controla el uso de señales de salvamento con requisitos específicos en relación con los mensajes de peligro y socorro. Es diferente de los otros capítulos, que se aplican a ciertas clases de transporte comercial, en que estos requisitos se aplican a todos los buques y sus tripulaciones, incluidos los yates y embarcaciones privadas, en todos los viajes y viajes, incluidos los locales.
- Capítulo VI - Transporte de cargas
- Requisitos para la estiba y sujeción de todo tipo de carga y contenedores de carga, excepto líquidos y gases a granel.
- Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas
- Requiere que el transporte de todo tipo de mercancías peligrosas cumpla con el Código Internacional de Productos Químicos a Granel (Código IBC), el Código Internacional de Construcción y Equipo de Buques que Transporten Gases Licuados a Granel (Código IGC) y el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG).
- Capítulo VIII - Buques nucleares
- Los buques de propulsión nuclear deben cumplir con el Código de seguridad para los buques mercantes nucleares, especialmente en lo que respecta a los peligros de la radiación.
- Capítulo IX - Gestión para la operación segura de los buques
- Requiere que todo propietario de buque y cualquier persona o empresa que haya asumido la responsabilidad de un buque cumpla con el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM).
- Capítulo X - Medidas de seguridad para naves de gran velocidad
- Hace obligatorio el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código HSC).
- Capítulo XI-1 - Medidas especiales para mejorar la seguridad marítima
- Requisitos relacionados con las organizaciones responsables de realizar reconocimientos e inspecciones, reconocimientos mejorados, el esquema del número de identificación del buque y los requisitos operativos.
- Capítulo XI-2 - Medidas especiales para mejorar la seguridad marítima
- Incluye el Código internacional de protección de buques e instalaciones portuarias (Código PBIP). Confirma que el papel del Capitán en el mantenimiento de la seguridad del barco no está ni puede estar limitado por la Compañía, el fletador o cualquier otra persona. Las instalaciones portuarias deben realizar evaluaciones de protección y desarrollar, implementar y revisar planes de protección de la instalación portuaria. Controla la demora, detención, restricción o expulsión de un barco de un puerto. Requiere que los barcos tengan un sistema de alerta de seguridad del barco, además de detallar otras medidas y requisitos.
- Capítulo XII - Medidas de seguridad adicionales para graneleros
- Requisitos estructurales específicos para graneleros de más de 150 metros de eslora.
- Capítulo XIII - Verificación del cumplimiento
- Hace obligatorio a partir del 1 de enero de 2016 el sistema de auditoría de los Estados miembros de la OMI.
- Capítulo XIV - Medidas de seguridad para los buques que operan en aguas polares
- El capítulo hace obligatoria, a partir del 1 de enero de 2017, la Introducción y la parte IA del Código internacional para los buques que operan en aguas polares (el Código polar).
Historia
Origen y primeras versiones
La primera versión del Tratado SOLAS se aprobó en 1914 en respuesta al hundimiento del Titanic, que prescribía un número de botes salvavidas y otros equipos de emergencia junto con los procedimientos de seguridad, incluidas las vigilias continuas por radio. El tratado de 1914 nunca entró en vigor debido al estallido de la Primera Guerra Mundial.
Se adoptaron nuevas versiones en 1929 y 1948.
Versión 1960
El Convenio de 1960 fue adoptado el 17 de junio de 1960 y entró en vigor el 26 de mayo de 1965. Fue el cuarto Convenio SOLAS y el primer gran logro de la Organización Marítima Internacional (OMI). Representó un paso adelante considerable en la modernización de las regulaciones y mantenerse al día con los desarrollos técnicos en la industria del transporte marítimo.
Versión 1974
En 1974 se adoptó un convenio completamente nuevo para permitir que el SOLAS sea enmendado e implementado dentro de un plazo razonable, en lugar del procedimiento anterior para incorporar enmiendas, que resultó ser muy lento. Bajo SOLAS 1960, podrían pasar varios años para que las enmiendas entren en vigor, ya que los países tenían que notificar su aceptación a la OMI y había un umbral mínimo de países y tonelaje. Según SOLAS 1974, las enmiendas entran en vigor mediante un procedimiento de aceptación tácita; esto permite que una enmienda entre en vigor en una fecha específica, a menos que se reciban objeciones a una enmienda de un número acordado de partes.
El SOLAS de 1974 entró en vigor el 25 de mayo de 1980, 12 meses después de su ratificación por al menos 25 países con al menos el 50% del arqueo bruto. Ha sido actualizado y enmendado en numerosas ocasiones desde entonces y el Convenio vigente en la actualidad se denomina a veces SOLAS, 1974, en su forma enmendada.
En 1975, la asamblea de la OMI decidió que la convención de 1974 debería utilizar en el futuro unidades SI (métricas) únicamente.
Versión 1988
En particular, las enmiendas de 1988 basadas en las enmiendas del Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones de 1987 sustituyeron al código Morse por el Sistema mundial de seguridad en caso de socorro marítimo (SMSSM) y entraron en vigor a partir del 1 de febrero de 1992. Las cuestiones abarcadas por el tratado se establecen en la lista de secciones (arriba).
Modificaciones posteriores
La OMI mantiene la lista actualizada de enmiendas al SOLAS. Las enmiendas anteriores se realizaron en mayo de 2011. En 2015, otra enmienda posterior es el Reglamento VI / 2 de verificación del peso de los contenedores del SOLAS. Esta regulación, implementada por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI (MSC), requiere que se obtenga el peso total de los contenedores cargados antes de ser embarcados en un barco oceánico. Comunicar un valor de peso ha requerido la introducción de un nuevo protocolo de comunicación de intercambio electrónico de datos (EDI) llamado VGM (Verificación de masa bruta) o VERMAS (Verificación de masa), e involucra la cooperación entre transportistas marítimos, Transitarios / NVOCC, proveedores de EDI como así como exportadores. El reglamento establece que los exportadores (expedidores) son los responsables en última instancia de obtener un peso de contenedor verificado. Originalmente programada para su implementación el 1 de julio de 2016, la regulación permite flexibilidad y refinamiento práctico de acuerdo con el Memorando del Comité de Seguridad Marítima # 1548 al 1 de octubre de 2016.
Ver también
- Código internacional de protección de buques e instalaciones portuarias (ISPS)
- Traje de supervivencia
- Colisión Oswego-Guardian / Texanita
- Sistema de identificación automática
Referencias
enlaces externos
- Código internacional de dispositivos de salvamento (LSA) - bajo los auspicios del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) de 1 de noviembre de 1974 (Londres, 4 de junio de 1996)
- Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, Tratado en ECOLEX: la puerta de entrada al derecho ambiental (inglés)
- USCG: División de Salvamento y Seguridad contra Incendios
- Resumen de las convenciones de la OMI de la USCG
- OMI: Situación de los convenios
- SOLAS: método de pesaje de contenedores 1 y 2 -enlace roto-
- 10 cosas que necesita saber sobre la nueva normativa SOLAS -enlace roto-
